Les États-Unis ont plus de piquets de radar volants pour l'armée de l'air et l'aviation navale que tous les autres pays réunis. Cela s'applique à la fois au nombre d'exemplaires et au nombre de modèles. La majeure partie des avions AWACS construits est entrée dans la flotte, car les porte-avions étaient considérés comme la principale force de frappe de la marine américaine dans les affrontements non nucléaires. Dans le même temps, l'armée de l'air américaine, non contrainte par la longueur des pistes d'immobilisation et la masse maximale au décollage, a commandé des véhicules lourds dotés de radars puissants, d'un échange de données performant et de longues durées de vol. Mais, comme vous le savez, dans ce monde, vous devez tout payer. Les avions de l'armée de l'air aux caractéristiques plus élevées coûtaient plusieurs fois plus cher au budget et, par rapport aux avions de la marine, les construisaient plusieurs fois moins.
Cependant, dans un certain nombre de cas, les capacités du lourd et coûteux E-3 Sentry se sont avérées excessives et l'opération était trop coûteuse. Pour attribuer une désignation de cible à des systèmes de défense aérienne ou pour contrôler des actions d'aviation dans un théâtre d'opérations secondaire éloigné, il suffisait amplement de disposer d'un engin relativement peu coûteux capable de s'appuyer sur des aérodromes de terrain présentant les caractéristiques de la station radar de l'E- navale. 2 Hawkeye. Cependant, les généraux de l'Air Force n'étaient pas satisfaits de la portée et de la durée du vol du Hokai. De plus, pour faciliter la maintenance et l'exploitation, il était souhaitable que l'avion « tactique » AWACS soit créé sur une plate-forme déjà exploitée par l'armée de l'air.
Il semblait tout à fait logique de "croiser" le radar de l'avion embarqué E-2C avec le C-130 Hercules de transport militaire éprouvé. L'installation d'un radar avec une antenne à disque tournant et d'un ensemble complet d'équipements de communication et de navigation sur un avion quadrimoteur spacieux avec une capacité d'emport impressionnante et, par conséquent, avec une alimentation en carburant accrue, a permis d'augmenter considérablement la durée du vol.
Au début des années 80, Lockheed a adopté une approche proactive pour créer un avion AWACS basé sur le transport Hercules. Le nouvel avion reçut la désignation EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, surveillance radar aéroportée) et était destiné à combler le créneau entre le E-2 Hawkeye et le E-3 Sentry, un C-130H fut rééquipé. En plus du radar AN/APS-125 et de l'avionique de mer E-2C, l'espace libre et la réserve de masse ont été utilisés pour accueillir les déposes à bord et l'installation de réservoirs de carburant supplémentaires, de sorte que la durée de séjour en l'air a dépassé 11 heures.
En raison de la charge de travail sur les sujets prioritaires et de l'absence de client, les tests de l'avion avec un ensemble complet d'avioniques n'ont commencé qu'en 1991. L'affrontement entre les deux superpuissances ayant alors cessé, l'armée de l'air américaine n'a commandé aucun véhicule de surveillance et de contrôle radar basé sur le C-130. Le Commandement allié de l'OTAN en Europe, les Britanniques, les Français et les Saoudiens ont opté pour le Sentry amélioré. Et les acheteurs étrangers de petits pays coûtent le E-2C à terre.
L'avion AWACS basé sur « Hercules » a attiré l'attention du US Border and Customs Service, travaillant en collaboration avec la Garde côtière et la Drug Enforcement Administration. Après que l'avion a commencé à effectuer des missions de patrouille régulières, il a été rebaptisé EC-130V.
EC-130V
La capacité d'effectuer des patrouilles à long terme et des coûts d'exploitation relativement faibles, semble-t-il, auraient dû assurer la production de nouveaux avions AWACS, mais en raison des coupes budgétaires des gardes-frontières américains et des garde-côtes américains, de nouveaux achats d'EC-130 ARE a dû être abandonné. Même si l'avion a fait ses preuves lors de missions d'identification de trafic de drogue. Une alternative bon marché au radar "Hercules" est l'anti-sous-marin R-3V, converti en avion de patrouille radar, qui est disponible en abondance dans une base de stockage en Arizona. Dans le même temps, les cargos C-130 étaient très demandés et ont servi dans l'aviation de l'armée de l'air et de la marine jusqu'à ce qu'ils soient complètement épuisés.
Ainsi, après deux ans d'opération dans la lutte contre le trafic de drogue, le seul EC-130V construit en 1993 a été remis à l'US Navy, où il a une nouvelle fois été repensé. Après l'installation du radar AN / APS-145 et de caméras photo et vidéo haute résolution spéciales, l'avion a été renommé NC-130H et utilisé dans un certain nombre de programmes d'essais.
NC-130H
En particulier, le NC-130H a effectué le suivi radar du vaisseau spatial réutilisable de la navette spatiale en approche de l'atterrissage, soutenu les essais de missiles de croisière et mené des opérations de recherche et de sauvetage.
Il y a environ cinq ans, il a été signalé que Lockheed Martin, avec Northrop Grumman et Australian Transfield Defence Systems pour l'exportation vers des pays tiers sur la base du C-130J-30 Hercules II avec un fuselage allongé, une nouvelle avionique et plus puissant et économique moteurs, développent un AWACS C-130J-30 AEW & C avec radar AN/APY-9 avec AFAR. Cette station, installée sur l'E-2D, se rapproche dans ses capacités du radar AN/APY-2 de l'avion AWACS. Cependant, on ne sait pas jusqu'où ce travail a progressé. On peut supposer qu'en raison du manque de commandes, l'avion ne sera jamais construit.
À la fin des années 1950, le Corps des Marines des États-Unis s'est occupé de créer ses propres piquets radars aériens. Étant donné que l'ILC ne disposait pas d'un financement aussi abondant et que les navires de débarquement ne pouvaient pas recevoir et lancer d'avions AWACS basés sur le pont, il a été décidé d'utiliser des hélicoptères. Comme plate-forme pour le radar AN / APS-20E, ils ont choisi le plus grand des hélicoptères alors disponibles - le lourd S-56 (CH-37C). C'est l'un des derniers hélicoptères américains à moteur à pistons, il pouvait transporter 4500 kg de fret dans le cockpit ou sur une élingue externe.
Hélicoptère AWACS HR2S-1W
L'antenne radar était montée sous le cockpit dans un carénage en plastique bombé en forme de goutte. Au total, deux hélicoptères AWACS basés sur le pont HR2S-1W ont été construits pour les essais. À cette époque, le radar AN / APS-20E ne pouvait plus être considéré comme moderne, les premières versions de ce radar ont été développées pendant les années de guerre et, à l'avenir, les hélicoptères AWACS étaient censés être équipés d'équipements plus avancés.
Cependant, le fonctionnement des radars sur les hélicoptères s'est avéré extrêmement instable. En raison des vibrations, la fiabilité des lampes laissait beaucoup à désirer et l'altitude de vol limitée de l'hélicoptère ne permettait pas d'atteindre la portée de détection maximale possible. De plus, le radar à tube était assez "glouton", pour son alimentation électrique, il était nécessaire de faire fonctionner un générateur électrique supplémentaire entraîné par un moteur à essence, ce qui réduisait le temps passé dans les airs. En conséquence, les Marines ont décidé de ne pas se soucier des hélicoptères AWACS et ont attribué toutes les fonctions de contrôle de la situation aérienne à la flotte et aux radars au sol, qui devaient être déployés sur la tête de pont capturée.
Dans la sixième partie de la revue, où, entre autres, il s'agissait d'avions AWACS basés sur l'anti-sous-marin de patrouille R-3 Orion, le NP-3D converti du R-3C a été évoqué et conçu pour supporter les tests de divers missiles. À des fins similaires, à la fin des années 1980, Boeing a modernisé deux avions de ligne civils à turbopropulseurs DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Ce type d'avion à turbopropulseurs a été choisi pour des raisons d'économie. Machines à turbopropulseurs avec deux moteurs Pratt & Whitney PW-121 d'une capacité de 2 150 ch chacun. avec. chacun a coûté au département militaire américain 33 millions de dollars, dont 8 millions de dollars ont été consacrés à la rénovation. C'est-à-dire qu'un avion coûtait à peu près le même prix qu'un chasseur, ce qui était beaucoup moins cher que le Hawaiian ou le Sentry. Dans le même temps, grâce à des moteurs assez économiques et à des normes de service civiles, l'exploitation coûte également plusieurs fois moins cher.
Widget E-9A
Sur l'avion, désigné E-9A Widget, un radar AN / APS-143 (V) -1 avec un réseau d'antennes en phase a été installé sur le côté tribord du fuselage, ainsi qu'un radar de recherche APS-128 et un équipement de télémétrie et de transmission de données. ont été installés dans le carénage ventral. Un avion d'une masse maximale au décollage de 16 400 kg pouvait rester en l'air pendant 4 heures. L'altitude de vol maximale a atteint 7000 mètres, la vitesse - jusqu'à 450 km / h. L'équipage comprend 2 pilotes et 2-3 opérateurs d'équipements électroniques.
Opérateurs d'avionique de l'avion E-9A
Depuis 1989, les avions ont participé activement aux essais de divers types d'armes d'aviation et de missiles. En plus du suivi radar des échantillons testés et de la collecte d'informations télémétriques, la tâche « Widgets » a été chargée d'assurer la sécurité et de vérifier la zone de test pour la présence de personnes et d'objets non autorisés.
Il est rapporté que les radars de Widget à la surface de la mer sont capables de détecter un objet de taille humaine sur un radeau de sauvetage à une distance de plus de 40 km. Et suivez simultanément plus de 20 cibles maritimes et aériennes. Dans le passé, les avions E-9A ont participé à l'évaluation des armes sur divers sites d'essai américains, notamment en testant le missile de croisière avancé basé en mer Tomahawk et en testant le chasseur F-22A de 5e génération avec des lancements pratiques d'air-to- missiles aériens. air.
Actuellement, un E-9A reste en état de vol. À la fin des années 90, cette machine a subi des équipements supplémentaires pour le contrôle à distance des avions cibles. Désormais, le seul "Widget" fait partie du 82nd Squadron of Unmanned Targets, à Holloman Air Force Base au Nouveau-Mexique (plus de détails ici: L'opération des "Phantoms" dans l'US Air Force continue). L'E-9A est principalement utilisé pour le contrôle à distance des vols des cibles radiocommandées QF-4 Phantom II et QF-16A/B Fighting Falcon et pour la surveillance de la situation aérienne au-dessus des plages de Nellis et de White Sands.
Dans la seconde moitié des années 70, le volume de drogues lourdes importées illégalement aux États-Unis a fortement augmenté, ce qui a conduit à une aggravation de la situation de la criminalité. Le gouvernement américain a réagi en renforçant les contrôles aux frontières à la frontière américano-mexicaine, ce qui a permis d'intercepter une partie importante du fret illégal transporté par voie terrestre. Du coup, les trafiquants de drogue, profitant de la relative transparence des frontières maritimes, se sont tournés vers le transport de gros volumes depuis le Texas et la Floride sur la côte est et la Californie sur la côte ouest. Cependant, les garde-côtes américains, avec l'aide de patrouilleurs de classe océanique et de vedettes rapides, ont empêché l'établissement de canaux d'entrée durables par voie maritime. Et la police et la Drug Enforcement Administration ont pris le contrôle des ports et des rades. Mais les barons de la drogue, qui ne voulaient pas perdre des profits de plusieurs millions de dollars, ont commencé à utiliser l'aviation. Il y a des cas où des avions de transport suffisamment gros tels que le DC-3 et le DC-6 ont été utilisés pour transporter de la cocaïne. Cependant, il s'agissait le plus souvent d'avions monomoteurs légers.
Aux USA, dans l'après-guerre, les "voitures" volantes étaient et sont toujours très populaires, pouvant accueillir, en plus du pilote, 3-4 passagers et des bagages à main. Au début des années 80, le "Cessna 172" encore fort de 10-15 ans coûtait plusieurs milliers de dollars sur le marché secondaire américain (plus de détails ici: Best-seller Air - Cessna-172 "Skyhawk"). Et un seul vol réussi avec cent kilogrammes de cocaïne a plus que compensé l'achat d'une voiture d'occasion. De plus, "Cessna" pouvait s'asseoir presque n'importe où, pour cela un tronçon d'autoroute déserte, dont il y en a beaucoup dans le sud des États-Unis, ou un tronçon plat de désert, était tout à fait approprié. Souvent, les trafiquants de drogue, ayant livré un gros lot de potion, abandonnaient simplement les avions.
Jusqu'au milieu des années 60, les États-Unis disposaient d'un puissant système de défense aérienne (plus de détails ici: système de défense aérienne nord-américain), mais après le début de la construction massive d'ICBM en Union soviétique et l'atteinte de la parité des missiles nucléaires, le le besoin de nombreux systèmes de défense aérienne et de radars de contrôle aérien a disparu. La réduction totale des installations de contrôle radar dans la direction sud a conduit au fait qu'il est devenu possible d'importer presque n'importe quoi aux États-Unis dans les lacunes qui se sont formées. Pour la détection de petits avions volant à basse altitude au-dessus des eaux du golfe du Mexique, les avions AWACS étaient les mieux adaptés, mais même pour les riches Américains, il était trop coûteux de les garder en l'air 24 heures sur 24. La solution au problème était en partie l'utilisation de "Hokai" non nouveaux, retirés des ailes aériennes du pont aux escadrons de la réserve côtière, et la conversion des "Orions" anti-sous-marins usagés en postes de radar aérien.
Après que le service frontalier eut à sa disposition des avions de patrouille radar et ait commencé à utiliser des combattants de l'armée de l'air et de la marine sur une base continue pour intercepter les contrevenants, le volume de drogues saisies a immédiatement augmenté plusieurs fois. Cependant, les avions AWACS ne pouvaient pas contrôler toutes les directions possibles 24 heures sur 24. De plus, les gardes-frontières en avaient peu et il n'était pas toujours possible de s'entendre avec les autorités navales.
Comme mentionné dans la deuxième partie de l'examen, dans les années 50-60, l'US Navy exploitait des dirigeables de patrouille radar. Outre la capacité d'effectuer des patrouilles à long terme, ces avions étaient extrêmement lents, nécessitaient d'énormes hangars pour leur placement et, surtout, dépendaient fortement des conditions météorologiques, qui, par conséquent, dans le contexte de la réduction de la barrière Force, est devenu la principale raison de leur abandon par la flotte.
À la fin des années 70, le département américain de la Défense a lancé un programme de développement d'avions plus légers que l'air. Cependant, compte tenu de l'expérience de l'utilisation de dirigeables, il a été décidé de construire des ballons captifs sans pilote. Le déploiement des premiers ballons du système TARS (Tethered Aerostat Radar System, balloon tethered radar system) a débuté en 1982. Au total, 11 postes radar à ballons ont fonctionné dans les régions du sud-est des États-Unis dans l'intérêt des services frontaliers et douaniers et des garde-côtes.
Le ballon a été lancé avec une longueur de 25 et une largeur de 8 mètres à partir d'une plate-forme spécialement préparée avec un mât d'amarrage. La descente et la montée à une altitude de 2700 mètres étaient contrôlées par un treuil électrique, la longueur totale du câble était d'environ 7500 mètres. L'appareil pourrait théoriquement fonctionner à des vitesses de vent allant jusqu'à 25 m/s. Même si, pour des raisons de sécurité, avec un vent de 15 m/s, le câble était déjà enroulé. Malgré les précautions, quatre ballons captifs ont été perdus à cause du mauvais temps en 20 ans.
Un ballon gonflé à l'hélium équipé d'un radar AN/APG-66 avec une portée de détection allant jusqu'à 120 km est capable de rester en l'air en continu pendant deux semaines. Le radar AN/APG-66 était à l'origine utilisé sur les chasseurs F-16A/B. Le courant électrique pour alimenter le radar et les informations radar était fourni par deux lignes de câble distinctes.
Ballon de patrouille radar sur l'île de Kajo Key
Malgré la dépendance météorologique, les postes radar à ballon ont généralement fait leurs preuves. Pendant plus de vingt ans de service avec leur aide, des centaines de bateaux et d'avions ont été trouvés essayant de traverser illégalement les frontières américaines. Et ils n'étaient pas toujours des transporteurs de drogue. Ainsi, grâce à un poste radar déployé en Floride sur l'île de Cadjo Key, il a été possible à plusieurs reprises de retrouver des bateaux de « nageurs » illégaux qui s'étaient échappés de Cuba.
Image satellite de Google Earth: sites de lancement de ballons pour patrouille radar sur l'île de Kajo Key en Floride
Certains lecteurs ne perçoivent pas les ballons captifs comme un moyen vraiment efficace de patrouille radar, considérant les véhicules souples plus légers que l'air comme une « escroquerie ». Cependant, selon les représentants de l'US Air Force, qui était en charge des radars à ballons, leur utilisation avec une probabilité suffisamment élevée de détecter les intrus potentiels de la frontière a permis d'économiser plus de 200 millions de dollars sur 20 ans. très important même selon les normes américaines. Il a été formé du fait qu'il était possible de remplacer les avions AWACS dans les zones côtières par des systèmes aérostatiques. L'entretien des postes radar de ballons est 5 à 7 fois moins cher que d'attirer des avions AWACS, et nécessite également la moitié du personnel d'entretien. En 2006, l'armée a remis les ballons au service des gardes-frontières. Après la conclusion d'un accord de service avec des entreprises privées, le coût d'entretien du parc de montgolfières est passé de 8 millions de dollars à 6 millions de dollars par an.
Au cours de la dernière décennie, les ballons TARS ont été remplacés par des dispositifs plus légers que l'air du système LASS (English Low Altitude Surveillance System). Le ballon 420K, fabriqué par Lockheed Martin, embarque des systèmes de localisation optoélectroniques pour les surfaces terrestres et aquatiques et un radar AN/TPS-63 avec une portée de détection de 300 km. Cet appareil, conçu comme un moyen de détecter les missiles de croisière perçant à basse altitude, n'était pas en demande dans le système de défense aérienne de l'Amérique du Nord. Le principal domaine d'application des postes de ballon radar était le contrôle du passage illégal de la frontière américano-mexicaine et la répression du trafic de drogue.
Raytheon propose actuellement à ses clients le système de ballons JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). La base du système JLENS est un ballon de 71 mètres de long avec une charge utile de 2000 kg à une altitude de fonctionnement de 4500 m, capable de voler en continu. La charge de travail comprend un radar de détection et de suivi des cibles, des équipements de communication et de traitement de l'information et des capteurs météorologiques spéciaux qui permettent aux opérateurs d'avertir les opérateurs à l'avance de la détérioration des conditions météorologiques dans la zone de lancement du ballon.
Les informations radar reçues sont transmises via un câble à fibre optique au complexe de traitement au sol, et les données de désignation de cible générées sont transmises aux consommateurs via des canaux de communication sécurisés. En option distincte, il est possible d'armer le ballon avec des missiles air-air AIM-120 AMRAAM, ce qui en fait un outil de défense aérienne très efficace. En 2014, le département américain de la Défense a annoncé l'acquisition de 14 ensembles du système JLENS au prix de 130 millions de dollars l'unité.
