Au début de la Seconde Guerre mondiale, il n'y avait aucun avion d'attaque en série en Grande-Bretagne et aux États-Unis capable de lutter efficacement contre les chars allemands. L'expérience des hostilités en France et en Afrique du Nord a montré la faible efficacité des chasseurs et bombardiers en service lorsqu'ils sont utilisés contre des véhicules blindés. Ainsi, lors des combats en Afrique du Nord, un escadron de bombardiers britanniques Blenheim Mk I, à condition que chaque avion soit chargé de quatre bombes hautement explosives de 113 kg, pourrait détruire ou endommager gravement 1 à 2 chars ennemis. Dans le même temps, en raison du risque d'être touché par des fragments de leurs propres bombes, le bombardement a été effectué à partir d'un vol horizontal d'une hauteur d'au moins 300 mètres. Les meilleurs résultats ont été obtenus de manière prévisible lors de la frappe de lieux d'accumulation de chars et de colonnes de véhicules blindés. Les chars déployés en formations de combat n'étaient guère vulnérables aux bombardiers. Les combattants alliés équipés de mitrailleuses et de canons de calibre 12, 7-20 mm se sont également avérés pratiquement impuissants face aux chars moyens allemands et aux canons automoteurs.
À la fin de 1941, il devint clair que les Hurricanes britanniques en Afrique n'étaient pas capables de combattre à armes égales avec les Messerschmitt Bf 109F allemands et les Macchi C.202 Folgore italiens, et ils furent reclassés en chasseurs-bombardiers. Bien que dans un certain nombre de cas, les pilotes de chasseurs Hurricane Mk IIС équipés de quatre canons Hispano Mk II aient réussi à désactiver les tankettes et les voitures blindées italiennes, l'efficacité de telles attaques était faible. Comme l'a montré la pratique, même en pénétrant un blindage relativement mince, l'action de blindage des obus de 20 mm était faible et, en règle générale, ils ne causaient pas de dommages sérieux. À cet égard, sur la base de la modification « tropicale » du Hurricane IIB Trop, une version d'attaque du Hurricane IID a été créée, armée de deux canons Vickers S de 40 mm à 15 coups par baril. Avant d'ouvrir le feu des canons, deux Browning.303 Mk II de 7,7 mm avec balles traçantes pouvaient être utilisés pour la mise à zéro. L'utilisation au combat d'avions équipés de canons de 40 mm dans le 6e escadron de la RAF a commencé à la mi-1942.
Étant donné que le chasseur « artillerie » devait opérer principalement près du sol, le cockpit et un certain nombre de parties les plus vulnérables de l'avion étaient partiellement recouverts d'un blindage pour se protéger des tirs anti-aériens. La charge supplémentaire sous forme de blindage et de canons pesant 134 kg a aggravé les performances de vol déjà pas très élevées du Hurricane.
L'ouragan IIE a été suivi par l'ouragan IIE. Sur cet avion, des canons de 40 mm étaient logés dans des gondoles amovibles. Au lieu de cela, huit missiles RP-3 de 60 livres pourraient être suspendus, en plus de deux mitrailleuses Browning.303 Mk II de 7, 7 mm intégrées. Au lieu de canons et de missiles, l'avion pouvait transporter deux réservoirs de carburant hors-bord ou deux bombes de 250 lb (113 kg). Il n'était pas possible d'utiliser des canons et des missiles sous différentes ailes, car en raison du recul lors du tir, les missiles sont tombés des guides. Afin de réduire la vulnérabilité aux bombardements au sol, le blindage du Hurricane IIE a été encore renforcé. Désormais, non seulement la cabine et le radiateur ont été protégés, mais le blindage est également apparu sur les côtés du moteur. Pour compenser la baisse des données de vol due à l'augmentation de la masse au décollage, un moteur Merlin 27 d'une puissance de 1620 ch a été installé sur l'avion. Ce modèle a reçu la désignation Hurricane Mk IV.
L'avion avec une masse maximale au décollage de 3840 kg avait une autonomie de vol pratique de 640 km. Avec l'installation de deux réservoirs de carburant hors-bord d'une capacité totale de 400 litres, la portée de vol est passée à 1400 km. La vitesse maximale était de 508 km/h, la vitesse de croisière était de 465 km/h.
Malgré les faibles caractéristiques, la production en série de la percussion Hurricane s'est poursuivie jusqu'au début de 1944. Faute de mieux, ils ont été activement utilisés contre des cibles au sol dans la campagne d'Afrique. Selon les Britanniques, lors de la bataille de cinq jours d'El Alamein, qui a débuté dans la soirée du 23 octobre 1942, six escadrons de chasseurs-bombardiers Hurricane en 842 sorties ont détruit 39 chars, plus de 200 véhicules blindés de transport de troupes et camions, 26 camions-citernes avec du carburant et 42 outils d'artillerie. Les propres pertes d'équipement n'ont pas été divulguées, mais on sait que 11 pilotes britanniques sont morts lors de l'exécution des frappes aériennes d'assaut.
Des pilotes volant en Afrique du Nord dans des Hurricanes avec des canons de 40 mm ont signalé la destruction de 47 chars et d'environ 200 pièces d'autres équipements. A partir de juin 1943, des avions d'attaque "d'artillerie" commencèrent à opérer en Europe. Si en Afrique les cibles principales étaient les véhicules blindés, alors en Europe, ils chassaient principalement les locomotives à vapeur. Au début de 1944, des avions d'attaque ont été utilisés contre les Japonais en Birmanie. Comme il y avait relativement peu de chars dans l'armée japonaise, les chasseurs-bombardiers, utilisant principalement des obus à fragmentation de 40 mm, opéraient sur les communications de transport et coulaient de petits navires dans la zone côtière. Lors des sorties, environ un tiers des avions d'attaque ont été perdus de 700 Hurricanes avec des canons de 40 mm, même en tenant compte de la réserve locale, l'avion s'est avéré très vulnérable aux tirs anti-aériens.
Bien que les Britanniques aient affirmé que l'efficacité du tir sur les chars était de 25%, en réalité, même des pilotes très expérimentés lors de l'attaque, au mieux, ont réussi à toucher le char avec 1-2 tours. L'avion britannique avait le même inconvénient que l'IL-2 avec des canons de 37 mm - en raison du fort recul, le tir ciblé n'était possible qu'avec une rafale de 2 à 3 coups de long. Il était recommandé d'ouvrir le feu dirigé sur un seul char à une distance de 500 à 400 m. De plus, la fiabilité du canon Vickers S laissait beaucoup à désirer. Des retards et des refus de tir se produisaient toutes les 3-4 sorties. Comme dans le cas du NS-37 soviétique, le tir ciblé d'un canon de gros calibre en cas de défaillance de l'autre était impossible - l'avion s'est retourné et un seul projectile a volé vers la cible.
Un projectile perforant de 40 mm pesant 1113 g, a laissé le canon du canon d'une longueur de 1, 7 m à une vitesse de 570 m / s, et à une distance de 300 m le long de la normale a percé une plaque de blindage de 50 mm. Théoriquement, un tel indicateur de pénétration du blindage permettait de lutter en toute confiance contre les chars allemands moyens lorsqu'ils tiraient sur le côté ou par l'arrière. Cependant, dans la pratique, il était impossible de toucher le blindage du char à angle droit depuis un plan de plongée creux. Dans ces conditions, les obus ricochaient souvent, mais même si le blindage était pénétré, l'effet destructeur était généralement faible. À cet égard, les « ouragans » avec des « gros canons » ne sont jamais devenus une arme antichar efficace.
Au début de 1944, les Alliés ont réalisé la futilité de créer des avions d'attaque antichars spécialisés avec un armement de canon. Bien que l'on sache que les Américains ont également testé une version d'assaut du Mustang avec des canons Vickers S de 40 mm, la masse et la traînée importante des canons de gros calibre ont aggravé les caractéristiques de vol. Sur la base du Vickers S, il était prévu de créer un canon d'avion de 57 mm avec une pénétration de blindage jusqu'à 100 mm, mais les calculs ont montré qu'un tel canon aurait un poids excessif et un recul inacceptable pour une utilisation sur des chasseurs-bombardiers monomoteurs., et les travaux dans ce sens ont été réduits.
Les principales armes des combattants américains pendant la Seconde Guerre mondiale étaient des mitrailleuses de 12,7 mm, inefficaces même contre les véhicules blindés légers. Les canons de 20 mm étaient rarement installés et, en termes de caractéristiques de pénétration du blindage, ils différaient peu des mitrailleuses de gros calibre. Cependant, dans la période d'avant-guerre, les concepteurs américains ont expérimenté des canons d'avion de plus gros calibre, et un certain nombre d'avions de combat avec des canons de 37-75 mm ont été créés aux États-Unis, mais leur objectif principal n'était pas de combattre les véhicules blindés.
Ainsi, le chasseur P-39D Airacobra était armé d'un canon M4 de 37 mm avec 30 cartouches. Le canon pesant 97 kg avait une cadence de tir de 150 coups/min. La charge de munitions des combattants comprenait généralement des obus à fragmentation. Un projectile perforant pesant 750 g quittait le canon avec une vitesse initiale de 610 m / s et pouvait pénétrer un blindage de 25 mm à une distance de 400 M. Mais les pilotes d'Aerocobr utilisaient des canons principalement dans les combats aériens, et seulement occasionnellement pour les bombardements au sol cibles.
Un canon M5 de 75 mm à chargement manuel, pesant 408 kg, a été installé sur les bombardiers B-25G Mitchell. Un projectile perforant pesant 6, 3 kg avec une vitesse initiale de 619 m / s à une distance de 300 m le long du blindage homogène normal de 80 mm percé. Un canon avec une telle pénétration de blindage pouvait frapper en toute confiance les chars moyens PzKpfw IV.
Mais compte tenu du fait que pendant l'attaque, en raison de la cadence de tir extrêmement faible, on pouvait tirer sur le char à une distance réelle de la bataille, au plus deux coups, la probabilité de défaite était très faible. Ils ont essayé d'augmenter la précision en ciblant les balles traçantes des mitrailleuses de 12, 7 mm, mais l'efficacité du tir sur de petites cibles est restée faible. A cet égard, les "Mitchells", armés de canons de 75 mm, ont été principalement utilisés dans le Pacifique contre les navires japonais de petit et moyen déplacement. Lorsqu'il attaquait de grands convois maritimes, le B-25G réprimait efficacement les tirs antiaériens. En ouvrant le feu à une distance de 1 500 m, l'équipage de l'assaut Mitchell a réussi à tirer 3 ou 4 tirs dirigés sur un navire de classe destroyer.
Au début de 1942, les concepteurs de la société américaine North American ont commencé à créer un bombardier en piqué basé sur le chasseur P-51 Mustang. Les Britanniques ont été les premiers à utiliser les Mustang en février 1942 au combat. Le chasseur, connu sous le nom de Mustang I, s'est avéré très facile à piloter et très maniable. Cependant, le moteur Allison V-1710-39 installé sur les premières Mustang " présentait un inconvénient important - après avoir grimpé à plus de 4000 mètres, il perdait rapidement de la puissance. Cela réduisait considérablement la valeur de combat de l'avion, tandis que les Britanniques avaient besoin de chasseurs capables de résister à la Luftwaffe à moyenne et haute altitude. Par conséquent, l'ensemble du lot de chasseurs de fabrication américaine a été transféré aux unités d'aviation tactique, qui étaient subordonnées au commandement tactique pour l'interaction avec les unités de l'armée, et il n'y avait pas besoin de haute altitude. Les pilotes britanniques pilotant le Mustang I étaient principalement engagés dans la reconnaissance photographique à basse altitude, la chasse libre sur les voies ferrées et les autoroutes et attaquaient des cibles au sol précises le long de la côte. Plus tard, leurs missions comprenaient l'interception d'un seul avion allemand essayant à basse altitude, hors de vue des radars britanniques, de percer et de frapper des cibles en Grande-Bretagne. Compte tenu du succès des chasseurs à basse altitude Mustang I, en avril 1942, North American reçut l'ordre de créer un avion purement d'attaque pouvant larguer des bombes en piqué. Au total, 500 avions devaient être construits. La version grève du "Mustang" a reçu la désignation A-36A et le nom propre Apache.
L'A-36A était équipé d'un moteur Allison 1710-87 d'une capacité de 1325 ch, ce qui permettait de développer une vitesse en vol horizontal de 587 km/h. L'avion d'une masse maximale au décollage de 4535 kg avait une autonomie de vol de 885 km. L'armement intégré se composait de six mitrailleuses de 12,7 mm. La charge de combat se composait initialement de deux bombes de 227 kg (500 livres); plus tard, des réservoirs incendiaires au napalm ont été suspendus au bombardier en piqué.
Étant donné que le "Mustang" possédait dès le début une excellente aérodynamique, l'avion a développé une vitesse élevée en piqué, ce qui n'était pas nécessaire pour un bombardier en piqué. Pour réduire la vitesse de plongée maximale, des volets de frein perforés ont été installés sur l'avion, réduisant la vitesse à 627 km/h.
Le premier A-36A est entré en service en juin 1942 dans le 27e groupe de bombardiers légers et le 86e groupe de bombardiers en piqué opérant en Italie. En juillet, les groupes de bombardement ont commencé leurs premières missions de combat, attaquant des cibles en Sicile. Après un mois d'utilisation au combat, les pilotes des deux groupes ont effectué plus de 1000 sorties. En août 1943, les deux groupes sont rebaptisés chasseurs-bombardiers. Les bombardiers en piqué américains ont eu un impact significatif sur le déroulement des hostilités en Italie. En raison de l'armement insuffisant des bombes contre les chars déployés dans les formations de combat, les Apaches étaient inefficaces, mais ils ont opéré avec beaucoup de succès dans les lieux d'accumulation de véhicules blindés et de convois de transport. Le rôle principal de l'A-36A dans la lutte contre les chars était de détruire les ponts et les routes de montagne, ce qui rendait le terrain impraticable pour les véhicules blindés et rendait difficile l'approvisionnement en carburant et en munitions des unités de chars allemands. A la mi-septembre 1943, les chasseurs-bombardiers A-36A et P-38 apportent une aide quasi décisive aux unités de la 5e armée américaine dans les Apennins, qui se trouvent dans une situation très difficile. Grâce à une série d'attaques réussies sur les points de concentration des forces ennemies, des ponts et des communications, l'impulsion offensive des troupes allemandes a été stoppée.
Initialement, la principale technique de combat de l'Apache était le bombardement en piqué. Habituellement, les sorties étaient effectuées dans le cadre d'un groupe de 4 à 6 avions, qui plongeaient alternativement sur la cible à une altitude de 1 200 à 1 500 m, tandis que la précision du bombardement était assez élevée. Après avoir largué des bombes, la cible était souvent la cible de tirs de mitrailleuses, faisant ainsi 2 à 3 approches de combat. On croyait que la garantie de l'invulnérabilité des Apaches était leur grande vitesse, mais avec de telles tactiques, les artilleurs anti-aériens ont réussi à réagir et à viser, et les pertes des bombardiers en piqué ont été très importantes. De plus, lors de plongées à grande vitesse, l'avion devenait très souvent instable, ce qui était associé à un fonctionnement anormal des freins aérodynamiques.
Pour réduire les pertes, il a été décidé de larguer toutes les bombes en un seul passage, et pour augmenter la stabilité, le bombardement a été effectué à partir d'un angle de piqué plus plat et d'une plus grande hauteur. Cela a permis de réduire les pertes, mais la précision des bombardements a considérablement diminué. L'efficacité au combat de l'A-36A contre les chars pourrait être considérablement plus élevée en utilisant des chars incendiaires au napalm. Mais les chars incendiaires à A-36A furent principalement utilisés contre les Japonais, dans les jungles de Birmanie.
Au total, les Apaches ont effectué 23 373 sorties sur les théâtres d'opérations de la Méditerranée et de l'Extrême-Orient, au cours desquelles plus de 8 000 tonnes de bombes ont été larguées. Lors de combats aériens, l'A-36A a détruit 84 avions ennemis. Les pertes propres s'élèvent à 177 unités. La plupart des "Mustangs" à percussion abattus sont tombés sur des canons anti-aériens de calibre 20-37-mm lors de visites répétées de la cible. La carrière de combat de l'A-36A s'est en fait terminée dans la première moitié de 1944, lorsque les chasseurs américains plus avancés P-51D Mustang, P-47 Thunderbolt, ainsi que les Typhoon et Tempest britanniques ont commencé à entrer en masse dans les escadrons de combat.
Les principales armes antichars des chasseurs-bombardiers britanniques et américains étaient des roquettes. Les premiers missiles britanniques d'avions non guidés RP-3 ont été créés sur la base de 76 missiles anti-aériens de 2 mm. Le missile anti-aérien britannique de 3 pouces était une simple structure tubulaire avec des stabilisateurs, le moteur utilisait une charge de 5 kg de cordite SCRK. Les premiers missiles d'avion ont été testés sur des Hurricanes et des Beaufighter.
Initialement, les missiles à blanc en acier de 87,3 mm (3,44 pouces) étaient destinés à lutter contre les sous-marins allemands qui faisaient surface et se trouvaient à la profondeur du périscope. Lors des tests, il s'est avéré qu'une ogive en acier monolithique pesant 11, 35 kg à une distance de 700 mètres est capable de percer une plaque d'acier de 3 pouces. C'était plus que suffisant pour percer la coque solide du sous-marin et permettre de combattre en toute confiance des chars moyens. La portée de visée du lancement était limitée à 1000 mètres, la vitesse de vol maximale de la fusée était de 440 m/s. Il existe également des informations sur la création d'une fusée de 87,3 mm, dont l'ogive contenait un noyau de carbure. Mais qu'ils aient été utilisés dans les hostilités, aucune information n'a pu être trouvée.
En juin 1942, les chasseurs-bombardiers britanniques ont commencé à utiliser activement des roquettes perforantes en Afrique du Nord. Selon les rapports des pilotes britanniques, avec un tir de salve de missiles sur un seul char, il était possible d'atteindre des coups dans 5% des cas. Le résultat, bien sûr, n'était pas élevé, mais en tout cas, l'efficacité des missiles était plus élevée que lors du tir de canons de 20 mm. En raison de la faible précision, lorsque cela était possible, le NAR a essayé d'effectuer les lancements sur les lieux d'accumulation et les colonnes de véhicules blindés.
Pour une utilisation contre des cibles "non solides", une ogive à fragmentation hautement explosive de 114 mm (4,5 pouces), pesant 21, 31 kg, contenant 1,36 kg d'alliage TNT-RDX a été créée. Il vaut la peine de dire qu'un seul "train d'atterrissage" avec des stabilisateurs et un moteur principal équipé de cordite a été utilisé pour la famille des missiles d'avions britanniques. Les missiles eux-mêmes et les ogives vissées étaient fournis séparément aux aérodromes des chasseurs-bombardiers et pouvaient être complétés en fonction de la mission de combat spécifique.
Les roquettes à ogives à fragmentation hautement explosives se sont avérées efficaces non seulement contre les trains, les convois de transport, les batteries antiaériennes et d'autres cibles de la zone. Dans un certain nombre de cas, avec leur aide, il a été possible de lutter avec succès contre les véhicules blindés allemands. Une explosion de 1,36 kg d'explosifs puissants enfermés dans un boîtier solide de 4 mm d'épaisseur, en cas de coup direct, suffisait à percer un blindage de 30 à 35 mm. Dans ce cas, non seulement les véhicules blindés de transport de troupes, mais aussi les chars allemands moyens étaient vulnérables. Le blindage des chars lourds n'a pas pénétré avec ces missiles, mais le coup NAR, en règle générale, n'est pas passé sans laisser de trace. Même si le blindage pouvait résister, les dispositifs d'observation et les viseurs souffraient souvent, les pièces jointes étaient emportées, la tour était bloquée, le canon et le châssis étaient endommagés. Dans la plupart des cas, les chars touchés par des missiles à fragmentation hautement explosifs ont perdu leur efficacité au combat.
Il y avait aussi une fusée avec une ogive de 114 mm, équipée de phosphore blanc. Les tentatives d'utilisation de missiles incendiaires contre des véhicules blindés se sont avérées inefficaces dans la plupart des cas - lorsqu'il a touché le blindage, le phosphore blanc a brûlé, sans causer beaucoup de dommages aux véhicules de combat. Les menaces étaient des obus incendiaires présentés à des camions ou des véhicules blindés de transport de troupes ouverts sur le dessus, des tracteurs, des chars avec des trappes ouvertes lors du chargement de munitions ou de ravitaillement. En mars 1945, des missiles avec une précision améliorée et des ogives cumulatives sont apparus, mais les Britanniques n'ont pas vraiment eu le temps de les utiliser au combat.
Dans la seconde moitié de 1942, on a appris l'apparition de chars lourds en Allemagne, après quoi la question s'est posée de créer des missiles capables de pénétrer leur blindage. En 1943, une nouvelle version de la fusée avec une ogive hautement explosive perforante de 152 mm (semi-armor-piercing dans la terminologie britannique - Semi Armor Piercing) a été adoptée. L'ogive pesant 27,3 kg avec une pointe perforante solide contenait 5,45 kg d'explosifs, était capable de pénétrer 200 mm de blindage et avait un bon effet de fragmentation. À une distance de 3 mètres, des éclats d'obus lourds ont percé une plaque de blindage de 12 mm. En raison du fait que le moteur de la fusée est resté le même et que la masse et la traînée ont considérablement augmenté, la vitesse de vol maximale de la fusée est tombée à 350 m / s. À cet égard, il y a eu une légère baisse de la portée de lancement et la précision du tir s'est détériorée, ce qui a été en partie compensé par l'augmentation de l'effet de frappe.
Selon les données britanniques, des missiles de 152 mm ont frappé avec confiance les chars lourds Pz. Kpfw. VI Ausf. H1. Cependant, les pilotes britanniques ont tenté d'attaquer les « Tigers » et les « Panthers » à bord ou par l'arrière, ce qui indique indirectement que le blindage frontal des chars lourds allemands ne pouvait pas toujours être pénétré en raison de la probabilité d'un ricochet. Si, à la suite d'un coup direct, aucune pénétration ne s'est produite, le char, en règle générale, subissait toujours de lourds dommages, l'équipage et les unités internes étaient souvent touchés par l'écaillage interne du blindage.
Grâce à une puissante ogive, à un écart serré, le châssis a été détruit, l'optique et les armes ont été assommées. On pense que la cause de la mort de Michael Wittmann, l'un des as des chars allemands les plus célèbres, a été touché à la poupe de son Tigre par un missile du chasseur-bombardier britannique Typhoon. Des missiles lourds de 152 mm ont également été utilisés avec succès contre des navires, des trains, des colonnes militaires et des positions d'artillerie allemands. Il y a des cas où de petits ponts ont été détruits par une salve de roquettes, ce qui a empêché l'avancée des chars allemands.
À la fin de 1942, les missiles d'avion étaient produits en grand nombre. Les NAR britanniques étaient très primitifs et ne différaient pas par leur grande précision, mais leurs avantages étaient une grande fiabilité et de faibles coûts de production.
Après que les chasseurs Typhoon aient été attirés par les frappes contre des cibles au sol, les missiles ont pris une place ferme dans leur arsenal. L'option standard consistait à installer huit rails, quatre sous chaque aile. Les chasseurs-bombardiers Typhoon de Hawker effectuèrent leurs premières missions de combat contre des cibles au sol en novembre 1942. Bien que le Typhoon ne soit pas équipé d'une puissante protection blindée, il s'est avéré assez tenace. Son succès dans le rôle d'un chasseur-bombardier a été facilité par une bonne contrôlabilité à basse altitude et un armement puissant: quatre canons de 20 mm, huit NAR ou deux bombes de 1000 livres (454 kg). La portée de vol pratique avec des missiles était de 740 km. La vitesse maximale sans suspensions externes au sol est de 663 km/h.
À la fin de 1943, sur 18 unités d'aviation Typhoon capables de transporter des missiles, elles formaient le deuxième commandement tactique de la RAF, dont la tâche principale était le soutien aérien direct des forces terrestres, la lutte contre les fortifications ennemies et les véhicules blindés.
Après le débarquement allié en Normandie, les Typhoon chassaient librement dans les arrières allemands rapprochés ou patrouillaient près de la ligne de front à une altitude d'environ 3000 m. Ayant reçu le commandement du contrôleur aérien par radio, ils attaquaient des blindés, des postes de tir ou de l'artillerie. et des positions de mortier sur le champ de bataille. Dans ce cas, la cible, dans la mesure du possible, était "marquée" de projectiles fumigènes ou de fusées éclairantes.
Avec l'ouverture du deuxième front, l'une des tâches principales des chasseurs-bombardiers britanniques était d'opérer sur les lignes de communication ennemies. Combattre des colonnes de chars allemands se déplaçant le long des routes étroites de France était beaucoup plus facile que de les exterminer ensuite un par un sur le champ de bataille. Souvent, lorsqu'ils frappaient avec de grandes forces, les avions d'attaque britanniques opéraient dans une composition mixte. Certains des avions transportaient des missiles et des bombes. Les chasseurs-bombardiers équipés de missiles ont été les premiers à attaquer. Ils arrêtèrent la colonne en frappant sa tête et réprimèrent la résistance antiaérienne.
En 1944, dans les escadrons d'attaque tactique de la RAF, les Typhoon ont commencé à être remplacés par des Tempest plus avancés. Mais l'utilisation au combat des "Typhons" s'est poursuivie jusqu'à la fin des hostilités. À son tour, le Hawker Tempest était un développement ultérieur du Typhoon. La vitesse maximale de l'avion est passée à 702 km/h. Les caractéristiques d'altitude ont sensiblement augmenté et la portée pratique a atteint 1190 km. L'armement est resté le même que sur le Typhoon, mais la charge de munitions pour quatre canons de 20 mm est passée à 800 cartouches (sur le Typhoon, il y avait 140 cartouches par canon).
Compte tenu de l'expérience de l'utilisation de l'"avion d'attaque antichar" Hurricane IID, le Tempest Mk. V a tenté d'installer des canons de classe P de 47 mm fabriqués par Vickers. Le canon avait une alimentation par courroie, son poids avec 30 cartouches était de 280 kg. Cadence de tir - 70 coups / min.
Selon les données de conception, un projectile perforant pesant 2,07 kg, tiré à une vitesse de 808 m/s, était censé pénétrer 75 mm de blindage. Lors de l'utilisation d'un noyau de tungstène dans le projectile, la valeur de pénétration du blindage devait être augmentée à 100 mm. Cependant, au stade final de la guerre, il n'y avait pas particulièrement besoin d'avions avec de telles armes. On sait la construction d'un "Tempest" avec des canons de 47 mm.
Du fait que les données de vol du Tempest ont permis d'effectuer l'ensemble des tâches et de mener avec succès une bataille aérienne avec n'importe quel chasseur à pistons en série allemand, l'utilisation de cette machine était plus polyvalente que celle du Typhoon. Néanmoins, les "tempêtes" ont été largement utilisées pour combattre les véhicules blindés et l'appui aérien rapproché. Au début de 1945, il y avait déjà environ 700 Tempest dans les escadrons de combat. Environ un tiers d'entre eux ont participé à des frappes de cibles au sol.
Il est assez difficile d'évaluer l'efficacité des actions des chasseurs-bombardiers britanniques contre les chars. Les missiles lourds de 152 mm sont garantis pour détruire ou désactiver tout char allemand ou canon automoteur en cas de coup. Mais l'efficacité de l'utilisation des missiles dépendait directement des qualifications et de l'expérience du pilote. Habituellement, pendant l'attaque, les avions d'attaque britanniques ont plongé sur la cible à un angle allant jusqu'à 45 degrés. Plus l'angle de plongée était raide, plus la précision du lancement de NAR lourds s'est avérée grande. Après que la cible ait touché le réticule, juste avant le lancement, il était nécessaire de relever légèrement le nez de l'avion afin de prendre en compte le rabattement vers le bas des missiles. Pour les pilotes inexpérimentés, il a été recommandé de se concentrer sur les obus traçants avant de lancer des missiles. Il était très courant que les pilotes britanniques surestiment considérablement leurs réalisations dans la lutte contre les véhicules blindés allemands. Ainsi, le 7 août 1944, des chasseurs-bombardiers Typhoon attaquent dans la journée des unités de chars allemands avançant vers la Normandie. Selon les rapports des pilotes, ils ont détruit 84 et endommagé 56 chars. Cependant, plus tard, le commandement britannique a découvert que seuls 12 chars et canons automoteurs avaient été endommagés et détruits par des missiles. Cependant, en plus des missiles, les avions d'attaque ont également largué 113 et 227 kg de bombes aériennes et ont tiré sur des cibles avec des canons. Parmi les chars incendiés et détruits, il y avait également de nombreux véhicules blindés de transport de troupes et des tracteurs à chenilles qui, dans le feu de l'action, pouvaient être confondus avec des chars ou des canons automoteurs.
Mais dans tous les cas, les succès des pilotes du Typhoon ont été surestimés à plusieurs reprises. La pratique a montré qu'en réalité les résultats élevés déclarés des chasseurs-bombardiers doivent être traités avec une grande prudence. Il était très courant que les pilotes surestiment non seulement leurs propres succès, mais aussi le nombre de chars allemands sur le champ de bataille. Selon les résultats de plusieurs enquêtes détaillées menées afin de connaître l'efficacité réelle au combat des typhons et des tempêtes, il a été constaté que les réalisations réelles ne dépassaient pas, au mieux, 10% du nombre déclaré de chars ennemis vaincus.
Contrairement à la Royal Air Force, l'United States Air Force n'avait pas d'escadrons spécialisés principalement dans la chasse aux véhicules blindés allemands. Les « Mustangs » et les « Thunderbolts » américains, attirés pour des frappes contre des cibles au sol, agissaient à la demande des contrôleurs d'avions au sol ou étaient engagés dans une « chasse libre » dans le proche arrière allemand ou sur les communications. Cependant, sur les avions de combat américains, les roquettes étaient suspendues encore plus souvent que dans l'armée de l'air britannique. Les obus NAR américains les plus courants étaient la famille M8 - ils ont été produits à des millions d'exemplaires et ont été largement utilisés sur tous les théâtres de guerre. Pour lancer le NAR M8, des lanceurs tubulaires d'une longueur d'environ 3 m ont été utilisés, en plastique (poids 36 kg), en alliage de magnésium (39 kg) ou en acier (86 kg). En plus de la masse, les tubes de lancement se distinguaient par leur ressource. Le plastique PU M10 le plus léger, le moins cher et le plus courant avait la ressource la plus faible. Les tubes de lancement étaient regroupés en un paquet de trois sous chaque aile du chasseur.
La conception du NAR M8 pour l'époque était assez avancée par rapport à la famille de missiles britanniques RP-3 - c'est une fusée beaucoup plus avancée, caractérisée par une résistance frontale réduite des lanceurs, une bonne perfection de poids et une meilleure précision de tir. Ceci a été réalisé grâce à la mise en page réussie et à l'utilisation de stabilisateurs à ressort, qui s'ouvraient lorsque le missile sortait du lanceur.
La fusée M8 de 114 mm (4,5 pouces) avait une masse de 17,6 kg et une longueur de 911 mm. Le moteur, contenant 2,16 kg de combustible solide, accélérait la fusée à 260 m/s. Dans la pratique, la vitesse de vol du transporteur a été ajoutée à la propre vitesse de la fusée. L'ogive hautement explosive contenait 1,9 kg de TNT. En cas de tir direct d'un missile avec une ogive hautement explosive, il a traversé 25 mm de blindage. Il y avait aussi une modification perforante avec un flan en acier, qui, avec un coup direct, pouvait pénétrer un blindage de 45 mm, mais de tels missiles étaient rarement utilisés. L'utilisation au combat des missiles M8 a commencé au printemps 1943. Au début, le chasseur P-40 Tomahawk était le porteur des missiles M8, mais plus tard ces NAR se sont généralisés et ont été utilisés sur des avions de combat américains monomoteurs et bimoteurs.
Fin 1943, le modèle amélioré M8A2 entre en production, puis l'A3. Sur les missiles de nouvelles versions, afin d'améliorer la stabilité sur la trajectoire, la zone des stabilisateurs repliables a été augmentée et la masse d'explosifs dans l'ogive est passée à 2,1 kg. Grâce à l'utilisation d'une nouvelle formulation de poudre, la poussée du moteur principal de la fusée a été augmentée, ce qui a à son tour eu un effet bénéfique sur la précision et la portée de tir. Au total, avant le début de 1945, plus de 2,5 millions de missiles de la famille M8 ont été produits. L'ampleur de l'utilisation au combat du NAR M8 dans l'US Air Force est attestée par le fait que les chasseurs P-47 Thunderbolt de la 12th Air Army ont dépensé jusqu'à 1000 missiles par jour lors des batailles en Italie.
Les modifications ultérieures du M8 ont eu une bonne précision de tir, dépassant d'environ 2 fois les missiles britanniques dans cet indicateur. Mais lorsqu'ils opéraient sur des véhicules blindés lourds et des casemates, la puissance destructrice de leur ogive n'était pas toujours suffisante. À cet égard, en 1944, le 127-mm NAR 5HVAR (High Velocity Aircraft Rocket), créé sur la base de missiles 3, 5 FFAR et 5 FFAR, utilisés dans l'aéronavale, est entré en production. Dans les unités d'aviation, elle a reçu le nom informel "Holy Moses" ("Saint Moïse").
En raison de l'utilisation de carburant de fusée d'une composition complexe avec une impulsion spécifique élevée, composé de: 51,5 % de nitrocellulose, 43 % de nitroglycérine, 3,25 % de phtalate de diéthyle, 1,25 % de sulfate de potassium, 1 % d'éthylcentralite et 0,2 % de suie, la vitesse de vol maximale de la fusée a réussi à l'amener jusqu'à 420 m/s, sans tenir compte de la vitesse de l'avion porteur. La portée de visée pour les cibles ponctuelles était de 1000 m, pour les cibles de zone - jusqu'à 2000 m. Le missile pesant 61 kg transportait une ogive de 20,6 kg, qui était chargée de 3,4 kg d'explosifs Comp B - un mélange de TNT et de RDX. Lors d'essais avec des missiles de 5 pouces, il a été possible de percer 57 mm de blindage cimenté du navire. À proximité immédiate du point d'explosion, les éclats d'obus pourraient percer un blindage d'une épaisseur de 12 à 15 mm. Pour le NAR de 127 mm, ils ont également créé une ogive perforante solide avec une pointe en carbure, malgré le fait qu'un tel missile était capable de pénétrer la partie frontale du Tigre, il n'était pas populaire auprès de l'équipage de conduite.
En termes de caractéristiques de service, opérationnelles et de combat, le 127-mm 5HVAR est devenu le type de missiles aériens non guidés le plus avancé utilisé par les Américains pendant la Seconde Guerre mondiale. Malgré le fait que cette fusée utilisait des stabilisateurs cruciformes maladroits, elle n'était pas inférieure à la M8 en termes de précision de lancement. L'effet dommageable des missiles de 127 mm était tout à fait suffisant. Lorsqu'ils frappaient directement sur des chars lourds et moyens, ils étaient généralement désactivés. Dans la période d'après-guerre, les missiles aériens non guidés 5HVAR se sont répandus, dans un certain nombre de pays, ils sont restés en service jusqu'au début des années 90 et ont été utilisés dans de nombreux conflits locaux.
Dans la partie consacrée aux capacités antichars de l'aviation alliée, ce n'est pas un hasard si tant d'attention est portée aux missiles non guidés de l'aviation, puisqu'ils étaient le principal moyen de combattre les blindés allemands. Cependant, les bombes étaient souvent utilisées contre les chars, y compris sur le champ de bataille. Comme les Américains et les Britanniques n'avaient rien de comparable au PTAB soviétique, ils ont été contraints d'utiliser des bombes de 113, 227 et même 454 kg contre un seul char ennemi. Dans le même temps, afin d'éviter d'être touché par des fragments de leurs propres bombes, il était nécessaire de limiter strictement la hauteur de chute minimale ou d'utiliser des fusées de décélération, ce qui a naturellement affecté négativement la précision du bombardement. Également à partir du milieu de 1944 en Europe, des réservoirs de napalm de 625 litres ont commencé à être suspendus sur des avions d'attaque monomoteurs, mais ils ont été utilisés relativement rarement.
Dans les commentaires de la deuxième partie du cycle, consacrée à l'efficacité au combat des avions d'attaque soviétiques, nombre de visiteurs du site soulignent le "sans valeur" de l'IL-2. On pense que l'avion, qui est proche du P-47 dans ses caractéristiques, serait un avion d'attaque plus efficace sur le front de l'Est que l'Ilys blindé. Dans le même temps, les participants à la discussion oublient les circonstances dans lesquelles l'aviation soviétique et américaine a dû se battre. Il est tout à fait incorrect de comparer les conditions et l'équipement aéronautique des fronts ouest et est. Au moins jusqu'au milieu de 1943, notre aviation de combat n'avait pas la suprématie aérienne et les avions d'attaque étaient constamment confrontés à une forte opposition antiaérienne de la part des Allemands. Au moment où les Alliés ont débarqué en Normandie, le personnel navigant principal des Allemands était au sol sur le front de l'Est ou a défendu le ciel de l'Allemagne contre les raids dévastateurs des bombardiers lourds. Même avec des chasseurs de la Luftwaffe, ils ne pouvaient souvent pas décoller en raison d'une pénurie chronique d'essence d'aviation. Et l'artillerie antiaérienne des Allemands sur le front occidental en 1944 n'était pas du tout la même que, disons, en 1942 à l'Est. Il n'est pas surprenant que, dans ces conditions, des typhons, des tempêtes, des éclairs et des mustangs non blindés aient dominé le champ de bataille et piraté l'arrière proche de l'ennemi. Ici, la grande charge de combat du Thunderbolt (P-47D - 1134 kg) et une énorme autonomie de vol selon les normes des chasseurs - 1400 km sans PTB se sont avérées utiles.
Le P-47 n'a réussi à évoquer la centrale électrique, à "lécher" la structure et à éliminer les "plaies de l'enfance" qu'à la fin de 1943 - quelques mois avant l'ouverture du "Second Front". Après cela, les "Flying Jugs" sont devenus la principale force de frappe de l'appui aérien des forces terrestres de l'armée américaine sur le champ de bataille. Cela a été facilité non seulement par un grand rayon de combat et une charge de combat respectable, mais également par un moteur refroidi par air tenace, couvrant le pilote de l'avant. Cependant, les "Mustangs" plus maniables et à grande vitesse travaillaient aussi souvent le long du bord avant et opéraient sur les communications.
Une tactique typique des chasseurs-bombardiers américains était une attaque surprise à partir d'un piqué doux. Dans le même temps, lors d'opérations sur des colonnes, des jonctions ferroviaires, des positions d'artillerie et d'autres cibles derrière la ligne de défense allemande, des approches de combat répétées afin d'éviter les pertes dues aux tirs antiaériens n'étaient généralement pas effectuées. Les pilotes américains, assurant un appui aérien rapproché à leurs unités, ont également tenté de délivrer des "coups de foudre", après quoi ils ont effectué leur fuite à basse altitude. Ainsi, ils n'ont pas "aplani" la cible, effectuant plusieurs attaques, comme l'Il-2, et, par conséquent, les pertes d'avions d'attaque américains de l'artillerie antiaérienne de petit calibre ont été minimes. Mais même avec de telles tactiques, compte tenu de la supériorité totale des Alliés dans les airs et du nombre de chasseurs-bombardiers volant quotidiennement en missions de combat, pour les Allemands de jour, par temps de vol, tout mouvement sur les routes du front ligne était impossible. Tous les véhicules blindés trouvés ont également été soumis à des frappes aériennes continues.
Cela a eu un effet extrêmement démoralisant sur le moral des soldats allemands. Même les vétérans qui ont combattu en Afrique du Nord et sur le front de l'Est avaient peur des raids aériens anglo-américains. Comme les Allemands le disaient eux-mêmes, sur le front occidental, ils développaient une "vue allemande" - sans exception, tous les soldats allemands qui étaient sur le front occidental depuis plusieurs jours, même loin de la ligne de front, regardaient constamment le ciel avec inquiétude. Une enquête auprès des prisonniers de guerre allemands a confirmé l'énorme effet psychologique des attaques aériennes, en particulier les attaques à la roquette, même les équipages de chars composés d'anciens combattants y ont été exposés. Souvent, les ravitailleurs abandonnaient leurs véhicules de combat, ne remarquant que l'approche des avions d'attaque.
Le colonel Wilson Collins, commandant du 3rd Tank Battalion, 67th Tank Regiment, a écrit à ce sujet dans son rapport:
L'appui aérien direct a grandement aidé notre offensive. J'ai vu des pilotes de chasse travailler. Agissant à basse altitude, avec des roquettes et des bombes, ils nous ont ouvert la voie dans la percée de Saint-Lô. Les aviateurs ont déjoué une contre-attaque de chars allemands sur le Barman, que nous avions récemment capturé, sur la rive ouest du Rør. Cette section du front était entièrement contrôlée par des chasseurs-bombardiers Thunderbolt. Rarement les unités allemandes ont pu s'engager avec nous sans être touchées par elles. J'ai vu une fois l'équipage du Panther abandonner sa voiture après qu'un chasseur ait tiré des mitrailleuses sur leur char. De toute évidence, les Allemands ont décidé qu'au prochain appel, ils largueraient des bombes ou lanceraient des missiles.
En général, l'efficacité des attaques aériennes contre les chars par les pilotes des Mustangs et des Thunderbolts était à peu près la même que dans l'aviation britannique. Ainsi, dans les conditions idéales du site d'essai, il a été possible d'atteindre cinq coups directs dans le char PzKpfw V capturé à l'arrêt lors du lancement de 64 NAR M8. La précision des missiles n'était pas meilleure sur le champ de bataille. Ainsi, lors de l'examen des véhicules blindés allemands mis hors de combat et détruits sur le site des batailles dans les Ardennes, seuls 6 chars et canons automoteurs ont été touchés par des missiles, bien que les pilotes aient affirmé qu'ils avaient réussi à toucher 66 véhicules blindés. Lors d'une attaque au missile sur une colonne de chars d'une cinquantaine de chars, sur une autoroute aux alentours de La Balaine en France, 17 unités ont été déclarées détruites. Lors du relevé du site de la frappe aérienne, seuls 9 chars ont été retrouvés sur place, et seuls deux d'entre eux n'ont pu être restaurés.
Ainsi, on peut affirmer que les chasseurs-bombardiers alliés dans leur efficacité n'étaient en aucun cas supérieurs aux avions d'attaque blindés soviétiques Il-2. Cependant, littéralement tous les avions de combat alliés volant de jour ont agi contre des véhicules blindés. Il existe de nombreux cas connus où des dizaines de bombardiers lourds B-17 et B-24 ont été impliqués dans le bombardement d'unités de chars allemands. Étant donné que les Américains avaient la supériorité aérienne en 1944 et un grand nombre de bombardiers à leur disposition, ils pouvaient se permettre d'utiliser des bombardiers stratégiques pour effectuer des tâches tactiques. Bien sûr, il est exagéré de considérer les bombardiers quadrimoteurs larguant des bombes de 227, 454 et 908 kg comme une arme antichar adéquate, mais ici la théorie des probabilités et la « magie des grands nombres » entrent en jeu. Si des centaines de bombes lourdes tombent d'une hauteur de plusieurs kilomètres sur un territoire limité en superficie, elles couvrent forcément quelqu'un. Après de tels raids aériens, même les équipages survivants sur des chars en bon état, en raison du choc moral le plus fort, ont souvent perdu leur efficacité au combat.
En France, aux Pays-Bas et en Belgique, les alliés ont évité les bombardements massifs de zones peuplées, mais après que les hostilités se sont étendues à l'Allemagne, les chars ne pouvaient plus se cacher parmi les zones résidentielles.
Malgré le fait que dans l'arsenal d'armes de l'aviation, les Américains et les Britanniques ne disposaient pas d'armes antichars suffisamment efficaces, ils ont réussi à entraver les actions des unités de chars allemandes, les privant de l'approvisionnement en carburant et en munitions. Après le débarquement des Alliés en Normandie, le réseau ferroviaire ennemi est complètement détruit et les blindés allemands, les accompagnant de camions d'obus et de ravitaillement, de camions-citernes, d'infanterie et d'artillerie sont contraints de faire de longues marches sur les routes, tout en étant exposés à des exposition à l'aviation. Après la libération de la France, de nombreux commandants des unités alliées se sont plaints que les routes étroites menant à la Normandie en 1944 étaient bloquées par du matériel allemand cassé et brisé, et qu'il était très difficile de s'y déplacer. En conséquence, une partie importante des chars allemands n'a tout simplement pas atteint la ligne de front, et ceux qui y sont arrivés se sont retrouvés sans carburant ni munitions. D'après les souvenirs des pétroliers allemands survivants qui ont combattu à l'ouest, ils ont souvent été contraints d'abandonner, sans possibilité de réparation en temps voulu, non seulement des équipements ayant subi des dommages mineurs au combat ou des pannes mineures, mais également des réservoirs absolument utilisables avec du carburant sec. réservoirs.
