L'avion d'attaque Il-2 s'est avéré être un moyen puissant de détruire le personnel, l'équipement et les fortifications ennemis. En raison de la présence d'armes légères et de canons intégrées puissantes, d'une large gamme d'armes d'avion suspendues et de protections blindées, l'Il-2 était l'avion le plus avancé en service avec les avions d'attaque au sol soviétiques. Mais les capacités antichars de l'avion d'attaque, malgré les tentatives d'augmenter le calibre des canons des avions, sont restées faibles.
Dès le début, l'armement de l'IL-2 se composait de roquettes RS-82 et RS-132 pesant respectivement 6, 8 et 23 kg. Sur l'avion Il-2, pour les projectiles RS-82 et RS-132, il y avait généralement 4-8 guides. Cette arme a donné de bons résultats contre des cibles de surface, mais l'expérience de l'utilisation de roquettes au combat au front a montré leur faible efficacité contre de petites cibles uniques en raison de la forte dispersion des obus et, par conséquent, de la faible probabilité de toucher la cible.
Dans le même temps, dans les manuels sur l'utilisation des armes IL-2, les roquettes étaient considérées comme un moyen efficace de lutter contre les véhicules blindés ennemis. Pour clarifier cette question, de véritables lancements sur des chars allemands capturés et des canons automoteurs ont été effectués à l'Air Force Research Institute au début de 1942. Lors des tests, il s'est avéré que le RS-82 dans l'ogive contenait 360 g de TNT pouvait détruire ou désactiver définitivement les chars légers allemands Pz. II Ausf F, Pz. 38(t) Ausf C, ainsi que le Véhicule blindé Sd Kfz 250 uniquement en cas de coup direct. Si vous manquez plus d'1 mètre, les véhicules blindés n'ont pas été endommagés. La plus grande probabilité de toucher a été obtenue avec un lancement en salve de quatre RS-82 à une distance de 400 m, avec une plongée douce avec un angle de 30°.
Au cours des tests, 186 RS-82 ont été utilisés et 7 coups directs ont été obtenus. Le pourcentage moyen de roquettes frappant un seul char lors d'un tir à une distance de 400 à 500 m était de 1,1% et dans une colonne de chars - 3,7%. Le tir a été effectué à une hauteur de 100-400 m, avec un angle de descente de 10-30°. La visée a commencé à 800 m et le feu a été ouvert de 300 à 500 m. Le tir a été effectué avec un seul RS-82 et une salve de 2, 4 et 8 obus.
Les résultats du tir du RS-132 étaient encore pires. Les lancements ont été effectués dans les mêmes conditions que le RS-82, mais à partir d'une portée de 500 à 600 mètres. Dans le même temps, la dispersion des obus par rapport au RS-82 à des angles de plongée de 25-30° était environ 1,5 fois plus élevée. Tout comme dans le cas du RS-82, la destruction d'un char moyen nécessitait un tir direct d'un projectile dont la tête militaire contenait environ 1 kg d'explosif. Cependant, sur les 134 RS-132 lancés depuis l'Il-2 sur le site de test, pas un seul coup direct n'a été reçu sur le char.
Sur la base des avions à réaction existants de 82 et de 132 mm, des antichars spéciaux RBS-82 et RBS-132 ont été créés, se distinguant par une ogive perforante et des moteurs plus puissants. Les fusibles des obus perforants ont explosé avec un ralentissement après que l'ogive ait pénétré le blindage du char, causant un maximum de dégâts à l'intérieur du char. En raison de la vitesse de vol plus élevée des obus perforants, leur dispersion était quelque peu réduite et, par conséquent, la probabilité de toucher la cible augmentait. Le premier lot de RBS-82 et RBS-132 a été tiré à l'été 1941, et les obus ont donné de bons résultats au front. Cependant, leur production en série n'a commencé qu'au printemps 1943. De plus, l'épaisseur de pénétration du blindage du char dépendait de manière significative de l'angle de rencontre entre le projectile et le blindage.
Simultanément au début de la production en série de RS perforants, les roquettes ROFS-132 ont été produites avec une précision de tir améliorée par rapport aux RBS-132 ou PC-132. L'ogive du projectile ROFS-132 fournissait, avec un coup direct, une pénétration d'un blindage de 40 mm, quel que soit l'angle de rencontre. Selon les rapports soumis après les essais sur le terrain du ROFS-132, en fonction de l'angle de chute du projectile par rapport à la cible, à une distance de 1 m, les éclats d'obus pourraient percer un blindage d'une épaisseur de 15 à 30 mm.
Cependant, les roquettes ne sont jamais devenues un moyen efficace de lutter contre les chars allemands. Dans la seconde moitié de la guerre, une augmentation de la protection des chars moyens et lourds allemands est constatée au front. De plus, après la bataille de Koursk, les Allemands sont passés à des formations de combat dispersées, évitant ainsi la possibilité de destruction groupée de chars à la suite d'une frappe aérienne. Les meilleurs résultats ont été obtenus lorsque le ROFS-132 a été tiré sur des cibles spatiales: colonnes motorisées, trains, positions d'artillerie, entrepôts, etc.
Dès le début, les moyens les plus efficaces de combattre les chars de l'arsenal Il-2 étaient les bombes de 25 à 100 kg. Des bombes à fragmentation hautement explosive de 50 kg et à fragmentation de 25 kg, avec un coup direct dans le char, ont assuré sa défaite inconditionnelle, et avec un écart de 1-1, 5 m, elles ont assuré la pénétration d'un blindage d'une épaisseur de 15-20 mm. Les meilleurs résultats ont été démontrés par la fragmentation hautement explosive OFAB-100.
Lorsque l'OFAB-100 a éclaté, qui contenait environ 30 kg de TNT, une défaite continue de la main-d'œuvre ouverte dans un rayon de 50 m a été assurée. Lorsqu'il était utilisé contre des véhicules blindés ennemis, il était possible de pénétrer 40 mm de blindage à une distance de 3 m, 30 mm - à une distance de 10 m et 15 mm - 15 m du point d'explosion. De plus, l'onde de choc a détruit les soudures et les joints rivetés.
Les bombes aériennes étaient le moyen le plus polyvalent de destruction de la main-d'œuvre, de l'équipement, des structures d'ingénierie et des fortifications ennemies. La charge normale de bombes de l'Il-2 était de 400 kg, en surcharge - 600 kg. À la charge maximale de bombes, quatre bombes de 100 kg ont été suspendues à l'extérieur, ainsi que de petites bombes dans les compartiments intérieurs.
Mais l'efficacité de l'utilisation des bombes a été réduite par la faible précision des bombardements. L'Il-2 ne pouvait pas larguer de bombes à partir d'une plongée abrupte, et le viseur standard PBP-16, installé à l'origine sur les avions d'attaque, était pratiquement inutile avec la tactique adoptée consistant à infliger des frappes depuis un vol à basse altitude: la cible a écrasé et a disparu de les yeux trop rapidement, avant même que le pilote n'ait eu le temps d'utiliser le viseur. Par conséquent, en situation de combat, avant de larguer des bombes, les pilotes ont tiré une rafale de mitrailleuse traçante sur la cible et ont tourné l'avion en fonction de l'endroit où se trouvait la route, tandis que les bombes étaient larguées en fonction du délai. Lors des bombardements en palier à des hauteurs de plus de 50 m à l'automne 1941, ils ont commencé à utiliser les marques de visée les plus simples sur le pare-brise de la verrière du cockpit et du capot de l'avion, mais elles n'ont pas fourni une précision acceptable et n'étaient pas pratiques. utiliser.
Comparé à d'autres avions de combat de l'Armée de l'air rouge, l'Il-2 a démontré une meilleure capacité de survie lorsqu'il est tiré depuis le sol. L'avion d'attaque possédait de puissantes armes offensives efficaces contre un large éventail de cibles, mais ses capacités antichars restaient médiocres. Étant donné que l'efficacité des canons et des roquettes de 20 à 23 mm contre les chars moyens et lourds et les canons automoteurs basés sur eux était faible, les principaux moyens de traiter des cibles blindées bien protégées étaient des bombes de calibre 25 à 100 kg. Dans le même temps, l'avion d'attaque blindé spécialisé, créé à l'origine pour combattre les véhicules blindés ennemis, n'a pas dépassé le bombardier Pe-2 dans ses capacités. De plus, lors du bombardement en piqué, le Pe-2, qui avait une charge normale de 600 kg, bombardait plus précisément.
Dans la période initiale de la guerre, pour combattre les véhicules blindés, des ampoules en étain AZh-2 contenant un liquide auto-inflammable KS (une solution de phosphore blanc dans du sulfure de carbone) ont été activement utilisées. En tombant sur un véhicule blindé, l'ampoule a été détruite et le liquide du COP s'est enflammé. Si le liquide brûlant coulait dans le réservoir, il était alors impossible de l'éteindre et le réservoir, en règle générale, brûlait.
Les petites cassettes de bombes Il-2 pouvaient contenir 216 ampoules, obtenant ainsi une probabilité de défaite tout à fait acceptable lors d'opérations dans des formations de combat de chars. Cependant, les pilotes de l'ampoule KS n'aimaient pas, car leur utilisation était associée à un grand risque. Dans le cas d'une balle perdue ou d'un éclat d'obus frappant la soute à bombes et même de dommages mineurs à une ampoule, l'avion se transformait inévitablement en une torche volante.
L'utilisation de bombes aériennes remplies de boules de thermite contre des chars a donné un résultat négatif. L'équipement de combat de la bombe incendiaire ZARP-100 se composait de boules de thermite pressées de l'un des trois calibres: 485 pièces pesant 100 g chacune, 141 pièces pesant 300 g chacune ou 85 pièces pesant 500 g chacune. explosion, le rayon de dispersion était de 25-30 mètres. Les produits de combustion du mélange de thermite, formé à une température d'environ 3000°C, pourraient bien brûler à travers l'armure supérieure relativement mince. Mais le fait est que le termite, qui avait d'excellentes propriétés incendiaires, n'a pas pris feu instantanément. Il a fallu quelques secondes pour que la boule de thermite s'enflamme. Les boules de termites éjectées d'une bombe aérienne n'ont pas eu le temps de s'enflammer et, en règle générale, ont roulé sur le blindage des chars.
Les bombes aériennes incendiaires équipées de phosphore blanc, qui donnent de bons résultats lorsqu'elles sont utilisées contre des structures en bois et d'autres cibles non résistantes au feu, n'ont pas obtenu l'effet souhaité contre les véhicules blindés. Le phosphore blanc granulaire avec une température de combustion d'environ 900 ° C, dispersé après l'explosion d'une bombe incendiaire, brûle assez rapidement et sa température de combustion n'est pas suffisante pour brûler à travers l'armure. Un char pouvait être détruit par une bombe incendiaire directe, mais cela arrivait rarement.
Pendant la guerre, les bombes incendiaires ZAB-100-40P ont parfois été utilisées contre des accumulations de véhicules blindés ennemis. Cette munition d'avion était le prototype de chars incendiaires d'avion. Dans son corps en carton pressé d'une épaisseur de paroi de 8 mm, 38 kg d'essence épaissie ou d'un liquide auto-inflammable KS ont été versés. Le plus grand effet contre l'accumulation de réservoirs a été obtenu avec un jet d'air à une hauteur de 15 à 20 m au-dessus du sol. Lors d'une chute d'une hauteur de 200 m, le fusible à grille le plus simple s'est déclenché. En cas de refus, la bombe était équipée d'une fusée antichoc. L'efficacité de l'utilisation de bombes incendiaires à explosion aérienne dépendait fortement des conditions météorologiques et de la période de l'année. De plus, pour la détonation aérienne, il était nécessaire de contrôler strictement la hauteur du largage de la bombe.
Comme l'expérience de combat l'a montré, lors d'opérations contre des chars ennemis, un vol de quatre Il-2, en utilisant tout leur arsenal, pourrait détruire ou endommager gravement en moyenne 1 à 2 chars ennemis. Naturellement, cette situation ne convenait pas au commandement soviétique et les concepteurs étaient confrontés à la tâche de créer une arme antichar efficace, bon marché, technologique, simple et sûre.
Il semblait tout à fait logique d'utiliser l'effet cumulatif pour pénétrer l'armure. L'effet cumulatif d'une explosion directionnelle est devenu connu peu de temps après le début de la production de masse d'explosifs brisants. L'effet d'une explosion dirigée avec formation d'un jet cumulatif de métal est obtenu en conférant une forme spéciale aux charges explosives à l'aide d'un revêtement métallique d'une épaisseur de 1 à 2 mm. Pour cela, la charge explosive est réalisée avec un évidement dans la partie opposée à son détonateur. Lorsque l'explosion est déclenchée, le flux convergent de produits de détonation forme un jet cumulatif à grande vitesse. La vitesse du jet de métal atteint 10 km/s. Par rapport aux produits de détonation en expansion des charges conventionnelles, dans le flux convergent de produits de charge creuse, la pression et la densité de matière et d'énergie sont beaucoup plus élevées, ce qui assure l'action dirigée de l'explosion et une force de pénétration élevée de la charge creuse. L'aspect positif de l'utilisation de munitions cumulatives est que leurs caractéristiques de pénétration du blindage ne dépendent pas de la vitesse à laquelle le projectile rencontre le blindage.
La principale difficulté dans la création de projectiles cumulatifs (dans les années 30-40, on les appelait perforants) était le développement de fusées instantanées sûres fonctionnant de manière fiable. Des expériences ont montré que même un léger retard dans l'actionnement du fusible entraînait une diminution de la pénétration du blindage ou même une non-pénétration du blindage.
Ainsi, lors des tests du projectile de fusée cumulatif RBSK-82 de 82 mm, il s'est avéré que le projectile perforant à action cumulative, équipé d'un alliage de TNT avec de l'hexogène, avec une fusée M-50, avait un blindage percé de 50 mm d'épaisseur à un angle droit, avec une augmentation de l'angle de rencontre à 30° l'épaisseur de blindage pénétré a été réduite à 30 mm. La faible capacité de pénétration du RBSK-82 s'expliquait par le retard dans l'actionnement du fusible, à la suite duquel le jet cumulatif s'était formé avec un cône froissé. En raison du manque d'avantages par rapport aux armes d'aviation standard, les roquettes RBSK-82 n'ont pas été acceptées en service.
À l'été 1942, I. A. Larionov, qui était auparavant engagé dans la création de fusées, a proposé la conception d'une bombe antichar de 10 kg à action cumulative. Cependant, des représentants de l'armée de l'air ont raisonnablement souligné que l'épaisseur du blindage supérieur des chars lourds ne dépasse pas 30 mm et ont proposé de réduire la masse de la bombe. En raison du besoin urgent de telles munitions, le rythme de travail était très élevé. La conception a été réalisée à TsKB-22, le premier lot de bombes a été remis pour essai à la fin de 1942.
La nouvelle munition, désignée PTAB-2, 5-1, 5, était une bombe antichar cumulative d'une masse de 1,5 kg dans les dimensions d'une bombe à fragmentation d'aviation de 2,5 kg. PTAB-2, 5-1, 5 a été mis en service en urgence, et lancé en production de masse.
Les corps et stabilisateurs rivetés des premiers PTAB-2, 5-1, 5 étaient en tôle d'acier d'une épaisseur de 0,6 mm. Pour une action de fragmentation supplémentaire, une chemise en acier de 1,5 mm a été placée sur la partie cylindrique du corps de la bombe. Le PTAB était constitué de 620 g d'un explosif mixte TGA (un mélange de TNT, RDX et poudre d'aluminium). Pour protéger la turbine du fusible AD-A d'un transfert spontané vers la position de tir, un fusible spécial a été placé sur le stabilisateur de bombe à partir d'une plaque d'étain de forme carrée avec une fourche de deux moustaches métalliques attachées, passant entre les lames. Après avoir largué le PTAB de l'avion, il a été éjecté de la bombe par le flux d'air venant en sens inverse.
La hauteur de chute minimale des bombes, assurant la fiabilité de son action et nivelant la bombe avant de toucher la surface du blindage du char, était de 70 m. Après avoir touché le blindage du char, la mèche s'est déclenchée, après quoi la charge principale a explosé à travers le bâton détonateur en tétrile. Le jet cumulatif formé lors de l'explosion de PTAB-2, 5-1, 5 a pénétré un blindage jusqu'à 60 mm d'épaisseur à un angle de rencontre de 30 ° et 100 mm le long de la normale (l'épaisseur du Pz. Kpfw. VI Ausf. H1 le blindage supérieur était de 28 mm, Pz. Kpfw V - 16 mm). Si des munitions ou du carburant étaient rencontrés sur la trajectoire du jet, leur détonation et leur allumage se produisaient. L'Il-2 pouvait transporter jusqu'à 192 PTAB-2, 5-1, 5 bombes aériennes dans 4 cassettes. Jusqu'à 220 bombes à charge creuse pouvaient être placées dans les soutes à bombes internes, mais un tel équipement prenait beaucoup de temps.
À la mi-1943, l'industrie était en mesure de livrer plus de 1 500 000 PTAB-2, 5-1, 5. De nouvelles bombes antichars de mai sont arrivées dans les dépôts d'armement des régiments d'aviation d'assaut. Mais pour créer un facteur de surprise dans les batailles décisives de l'été à venir, sur ordre d'I. V. Staline, il était strictement interdit de les utiliser jusqu'à nouvel ordre. Le "baptême du feu" PTAB a eu lieu le 5 juillet lors de la bataille de Koursk. Ce jour-là, les pilotes de la 291e division d'aviation d'assaut dans la région de Voronej ont détruit environ 30 chars et canons automoteurs ennemis en une journée. Selon les données allemandes, la 3e SS Panzer Division "Dead Head", qui a subi plusieurs bombardements massifs par des avions d'attaque dans la région de Bolshiye Mayachki au cours de la journée, a perdu environ 270 chars, canons automoteurs, personnel blindé porteurs et tracteurs à chenilles. L'utilisation de nouvelles bombes antichars a non seulement entraîné des pertes importantes, mais a également eu un fort impact psychologique sur l'ennemi.
L'effet de surprise a joué son rôle et dans un premier temps l'ennemi a subi de très lourdes pertes du fait de l'utilisation du PTAB. Au milieu de la guerre, les pétroliers de tous les belligérants étaient habitués à des pertes relativement faibles dues aux bombardements et aux frappes aériennes d'assaut. Les unités arrière impliquées dans la livraison de carburant et de munitions ont beaucoup plus souffert des actions de l'avion d'attaque. Par conséquent, dans la période initiale de la bataille de Koursk, l'ennemi a utilisé les formations de marche et de pré-bataille habituelles sur les itinéraires de mouvement dans le cadre des colonnes, dans les lieux de concentration et aux positions de départ. Dans ces conditions, les PTAB largués en vol horizontal d'une hauteur de 75-100 m pouvaient couvrir la bande de 15x75 m, détruisant tout l'équipement ennemi qui s'y trouvait. Lorsque le PTAB a été largué d'une hauteur de 200 m en palier à une vitesse de vol de 340-360 km/h, une bombe est tombée dans une zone égale à une moyenne de 15 m².
PTAB-2, 5-1, 5 a rapidement gagné en popularité parmi les pilotes. Avec son aide, les avions d'attaque ont combattu avec succès les véhicules blindés et ont également détruit les dépôts de munitions et de carburant ouverts, ainsi que les transports routiers et ferroviaires de l'ennemi.
Cependant, la destruction irrémédiable du réservoir se produisait en cas de bombe cumulée touchant le moteur, les réservoirs de carburant ou le stockage de munitions. La pénétration de l'armure supérieure dans le compartiment habité, dans la zone de la centrale électrique, a souvent entraîné des dommages mineurs, la mort ou des blessures de 1 à 2 membres d'équipage. Dans ce cas, il n'y a eu qu'une perte temporaire de la capacité de combat du char. De plus, la fiabilité du premier PTAB laissait beaucoup à désirer, en raison du coincement des lames des fusibles dans le stabilisateur cylindrique. Les munitions, créées à la va-vite, présentaient plusieurs inconvénients importants, et le développement des bombes cumulatives s'est poursuivi jusqu'en 1945. D'autre part, même avec les défauts de conception existants et le fonctionnement pas toujours fiable de l'actionneur du fusible, PTAB-2, 5-1, 5, avec une efficacité acceptable, avait un faible coût. Cela permettait de les utiliser en grande quantité, ce qui au final, comme vous le savez, se transforme parfois en qualité. En mai 1945, plus de 13 millions de bombes aériennes cumulées ont été envoyées à l'armée active.
Pendant la guerre, les pertes irrécupérables des chars allemands des actions de l'aviation ne dépassaient pas en moyenne 5%, après l'utilisation du PTAB, dans certains secteurs du front, ce chiffre dépassait 20%. Il faut dire que l'ennemi s'est rapidement remis du choc provoqué par l'utilisation soudaine de bombes aériennes cumulatives. Pour réduire les pertes, les Allemands sont passés à des formations de marche et de pré-bataille dispersées, ce qui a considérablement compliqué le contrôle des sous-unités de chars, augmenté le temps de leur déploiement, de leur concentration et de leur redéploiement, et a compliqué l'interaction entre elles. Pendant le stationnement, les pétroliers allemands ont commencé à placer leurs véhicules sous divers hangars, arbres et à installer des filets en métal léger sur le toit de la tour et de la coque. Dans le même temps, les pertes de chars du PTAB ont diminué d'environ 3 fois.
Une charge de bombes mixte composée à 50 % de PTAB et à 50 % de bombes à fragmentation hautement explosives de calibre 50-100 kg s'est avérée plus rationnelle lors d'opérations contre des chars soutenant leur infanterie sur le champ de bataille. Dans les cas où il était nécessaire d'agir sur des chars se préparant à une attaque, concentrés dans leurs positions initiales ou en marche, les avions d'attaque n'étaient chargés que de PTAB.
Lorsque les blindés ennemis étaient concentrés en une masse relativement dense sur une petite zone, la visée était effectuée sur le char moyen, le long du point latéral au moment de l'entrée en piqué doux, avec un virage de 25-30°. Le bombardement a été effectué à la sortie d'une plongée d'une hauteur de 200 à 400 m, deux cassettes chacune, avec le calcul du chevauchement de l'ensemble du groupe de réservoirs. Avec des nuages bas, les PTAB ont été largués d'une altitude de 100 à 150 m à partir d'un vol en palier à une vitesse accrue. Lorsque les chars étaient dispersés sur une vaste zone, les avions d'attaque frappaient des cibles individuelles. Dans le même temps, la hauteur de largage des bombes à la sortie de la plongée était de 150 à 200 m et une seule cassette a été consommée au cours d'un combat. La dispersion des formations de combat et de marche des véhicules blindés ennemis au cours de la dernière période de la guerre a bien sûr réduit l'efficacité des PTAB-2, 5-1, 5, mais les bombes cumulatives sont restées une arme antichar efficace, en de nombreuses façons dépassant 25-100 kg de bombes explosives à fragmentation, hautement explosives et incendiaires.
Après avoir compris l'expérience de l'utilisation au combat des PTAB-2, 5-1, 5, les spécialistes de l'Air Force Research Institute ont confié la tâche de développer une bombe aérienne antichar pesant 2,5 kg dans les dimensions de 10 kg de munitions d'aviation. (PTAB-10-2, 5), avec une pénétration de blindage jusqu'à 160 mm … En 1944, l'industrie a fourni 100 000 bombes pour les essais militaires. Au front, il s'est avéré que le PTAB-10-2, 5 présentait un certain nombre de lacunes importantes. En raison de défauts structurels, lorsque les bombes ont été larguées, elles "se sont accrochées" dans les compartiments à bombes des avions. En raison de leur faible résistance, les stabilisateurs en étain se sont déformés, c'est pourquoi les turbines des fusibles ne se sont pas pliées en vol et les fusibles n'ont pas été armés. Les lancements de bombes et leurs détonateurs s'éternisèrent et les PTAB-10-2, 5 furent adoptés après la fin des hostilités.
L'IL-2 n'était pas le seul type d'avion de combat de l'armée de l'air rouge, à partir duquel le PTAB était utilisé. En raison de sa facilité et de sa polyvalence d'utilisation, cette munition pour l'aviation faisait partie de l'armement des bombardiers Pe-2, Tu-2, Il-4. Dans des grappes de petites bombes KBM jusqu'à 132 PTAB-2, 5-1, 5 ont été suspendus sur des bombardiers de nuit Po-2. Les chasseurs-bombardiers Yak-9B pouvaient transporter quatre grappes de 32 bombes chacune.
En juin 1941, le concepteur d'avions P. O. Sukhoi a présenté un projet d'avion d'attaque blindé monoplace à longue portée ODBSh avec deux moteurs M-71 refroidis par air. La protection blindée de l'avion d'attaque consistait en une plaque de blindage de 15 mm devant le pilote, des plaques de blindage de 15 mm d'épaisseur, des plaques de blindage de 10 mm sur le bas et les côtés du pilote. La verrière du cockpit à l'avant était protégée par un verre pare-balles de 64 mm. Lors de l'examen du projet, des représentants de l'armée de l'air ont indiqué la nécessité d'introduire un deuxième membre d'équipage et d'installer des armes défensives pour protéger l'hémisphère arrière.
Une fois les modifications apportées, le projet d'avion d'attaque a été approuvé et la construction d'un modèle réduit d'avion biplace sous le nom de DDBSH a commencé. En raison de la situation difficile au front, de l'évacuation de l'industrie et de la surcharge des zones de production avec un ordre de défense, la mise en œuvre pratique du projet prometteur a été retardée. Les essais de l'avion d'attaque bimoteur lourd, désigné Su-8, ne commencèrent qu'en mars 1944.
L'avion avait de très bonnes données de vol. Avec une masse normale au décollage de 12 410 kg, le Su-8 à une altitude de 4 600 mètres a développé une vitesse de 552 km/h, près du sol, en fonctionnement forcé des moteurs - 515 km/h. La portée de vol maximale avec une charge de combat de 600 kg de bombes était de 1500 km. La charge maximale de bombes du Su-8 avec une surcharge en vol de 13 380 kg pouvait atteindre 1 400 kg.
L'armement offensif de l'avion d'attaque était très puissant et comprenait quatre canons de 37-45 mm sous le fuselage et quatre mitrailleuses à tir rapide de calibre ShKAS dans les consoles d'aile, 6-10 roquettes ROFS-132. L'hémisphère arrière supérieur était protégé par une mitrailleuse UBT de 12,7 mm, les attaques de chasseurs par le bas étaient censées être repoussées à l'aide d'un ShKAS de 7,62 mm dans l'installation de la trappe.
Par rapport à l'Il-2 avec des canons de 37 mm, la précision de tir de la batterie d'artillerie Su-8 était plus élevée. Cela était dû au placement d'armes d'artillerie Su-8 dans le fuselage près du centre de l'avion. Avec l'échec d'un ou deux canons, il n'y avait pas une grande tendance à déployer l'avion d'attaque comme sur l'IL-2, et il était possible de mener des tirs dirigés. Dans le même temps, le recul avec le tir simultané des quatre canons était très important et l'avion a considérablement ralenti dans les airs. Pendant le tir de salve, 2-3 obus dans une file d'attente de chaque canon sont allés à la cible, plus la précision du tir est tombée. Ainsi, il était rationnel de tirer en rafales courtes, de plus, avec la durée d'une rafale continue de plus de 4 obus, la probabilité d'une défaillance du canon augmentait. Mais même ainsi, une rafale de 8 à 12 obus est tombée sur la cible.
Un projectile à fragmentation hautement explosif de 45 mm pesant 1065 g contenait 52 grammes d'explosifs puissants A-IX-2, qui sont un mélange d'hexogène (76 %), de poudre d'aluminium (20 %) et de cire (4 %). Un projectile à fragmentation hautement explosif avec une vitesse initiale de 780 m / s a pu pénétrer un blindage de 12 mm, lorsqu'il a éclaté, il a donné environ 100 fragments avec une zone de destruction effective de 7 mètres. Un projectile traceur perforant pesant 1, 43 g, à une distance de 400 m le long de la normale, a pénétré 52 mm de blindage. Pour augmenter l'efficacité du tir du NS-45 sur des cibles blindées, il était prévu de créer un projectile de sous-calibre. Mais en raison de la production limitée de canons d'avion de 45 mm, cela n'a pas été le cas.
En termes de gamme de caractéristiques, le Su-8 était supérieur aux avions d'attaque de série Il-2 et Il-10. Selon les estimations de l'Air Force, un pilote avec une bonne formation au pilotage, sur un avion d'attaque avec des canons NS-45 de 45 mm, pourrait toucher 1 à 2 chars moyens au cours d'une sortie. En plus des armes légères et des canons très puissants, le Su-8 transportait tout l'arsenal utilisé sur l'Il-2, y compris le PTAB.
Grâce à des moteurs refroidis par air, un blindage puissant, une vitesse de vol élevée et un bon armement défensif, le Su-8 était relativement vulnérable aux tirs antiaériens et aux attaques de chasseurs. Compte tenu de la portée et du poids de la charge de combat, le Su-8 pourrait devenir un avion d'attaque de torpilles navales très efficace ou être utilisé pour des bombardements au mât supérieur. Mais, malgré les retours positifs des pilotes d'essai et des représentants de l'Air Force, l'avion d'attaque Su-8 n'a pas été construit en série.
On pense généralement que cela s'est produit en raison de l'indisponibilité des moteurs M-71F, cependant, sur les talons de l'assurance, P. O. Sukhoi a préparé une version avec des moteurs AM-42 refroidis par liquide. Les mêmes moteurs de série ont été installés sur les avions d'attaque Il-10. En toute justice, il convient d'admettre qu'en 1944, lorsque l'issue de la guerre ne faisait plus aucun doute, le besoin d'un avion d'attaque bimoteur lourd et coûteux n'était pas évident. À ce moment-là, les dirigeants du pays étaient d'avis que la guerre pourrait se terminer victorieusement sans une machine aussi coûteuse et complexe que le Su-8, même s'il était beaucoup plus efficace que l'avion d'attaque en service.
Presque simultanément avec le Su-8, les essais de l'avion d'attaque monomoteur Il-10 ont commencé. Cette machine, qui incarnait l'expérience de l'utilisation au combat de l'Il-2, était censée remplacer la dernière de la série.
Lors des tests d'état, l'Il-10 a démontré des performances de vol exceptionnelles: avec une masse en vol de 6300 kg avec une charge de bombe de 400 kg, la vitesse de vol horizontale maximale à une altitude de 2300 m s'est avérée être de 550 km/h, ce qui était presque 150 km/h de plus que la vitesse maximale de l'IL-2 avec moteur AM-38F. Dans la plage d'altitudes typique du combat aérien sur le front de l'Est, la vitesse de l'avion d'attaque Il-10 n'était que de 10 à 15 km / h inférieure aux vitesses maximales des Fw-190A-4 et Bf-109G-2 allemands. combattants. Il a été noté que l'avion d'attaque est devenu beaucoup plus facile à piloter. Possédant une meilleure stabilité, une bonne maniabilité et une plus grande maniabilité, l'Il-10, par rapport à l'Il-2, a pardonné les erreurs de l'équipage de conduite et ne s'est pas fatigué lors d'un vol cahoteux.
Par rapport à l'Il-2, la protection blindée de l'Il-10 a été optimisée. Sur la base de l'analyse des dommages de combat, l'épaisseur du blindage a été répartie. Comme l'a montré l'expérience de l'utilisation au combat de l'Il-2, la partie avant supérieure de la coque blindée n'a pratiquement pas été affectée. Lorsque le MZA a été tiré depuis le sol, il était inaccessible, le tireur l'a protégé du feu des combattants de la queue de l'avion, et les combattants allemands ont évité d'attaquer l'avion d'attaque de front, craignant la puissance de feu des armes offensives. À cet égard, la partie supérieure de la coque blindée Il-10, qui avait une surface à double courbure, était constituée de feuilles de duralumin d'une épaisseur de 1,5 à 6 mm. Ce qui à son tour a conduit à des économies de poids.
Compte tenu du fait que la composition des armes et de la charge de bombes est restée la même par rapport à l'Il-2, les capacités antichars de l'Il-10 sont restées au même niveau. En raison du fait que le nombre de compartiments à bombes a été réduit à deux, seuls 144 PTAB-2, 5-1 ont été placés dans l'Il-10. Dans le même temps, des bombes et des roquettes pourraient être suspendues aux nœuds extérieurs.
Lors d'essais militaires au début de 1945, il s'est avéré qu'un pilote bien entraîné sur l'Il-10, attaquant une cible blindée à l'aide de canons et de roquettes, pouvait réaliser un plus grand nombre de coups que sur l'Il-2. C'est-à-dire que l'efficacité de l'Il-10 contre les chars allemands, par rapport à l'Il-2, a augmenté, même malgré le nombre réduit de PTAB chargés. Mais le nouvel avion d'attaque à grande vitesse n'est pas devenu un véhicule antichar efficace pendant les années de guerre. Tout d'abord, cela était dû aux nombreuses "plaies d'enfance" de l'Il-10 et au manque de fiabilité des moteurs AM-42. Lors des essais militaires, plus de 70 % des moteurs d'avions sont tombés en panne, ce qui a entraîné dans certains cas des accidents et des catastrophes.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la production de l'Il-10 a continué. En plus de l'armée de l'air soviétique, des avions d'attaque ont été fournis aux Alliés. Au début de la guerre de Corée, l'armée de l'air de la RPDC disposait de 93 Il-10. Cependant, en raison de la mauvaise formation des pilotes et techniciens nord-coréens, ainsi que de la suprématie aérienne des « forces de l'ONU » dans les airs, deux mois plus tard, seuls 20 appareils restaient en service. Selon les données américaines, 11 Il-10 ont été abattus lors de combats aériens, deux autres avions d'attaque ont été capturés en bon état de fonctionnement, après quoi ils ont été envoyés pour des tests aux États-Unis.
Les résultats décevants de l'utilisation au combat de l'Il-10 sous le contrôle de pilotes chinois et coréens sont devenus la raison de la modernisation de l'avion d'attaque. Sur l'avion, désigné Il-10M, l'armement offensif a été renforcé par l'installation de quatre canons NR-23 de 23 mm. La queue était protégée par une tourelle électrifiée avec un canon B-20EN de 20 mm. La charge de bombes est restée inchangée. L'avion d'attaque amélioré est devenu un peu plus long, la protection du blindage a été améliorée et un système d'extinction d'incendie est apparu. Grâce aux modifications apportées à l'aile et au système de contrôle, la maniabilité s'est améliorée et la course au décollage a été raccourcie. Dans le même temps, la vitesse maximale de l'avion est tombée à 512 km/h, ce qui, entre autres, n'était pas critique pour un avion d'attaque blindé opérant à proximité du sol.
Au début des années 50, il était possible de résoudre le problème de la fiabilité des moteurs AM-42. L'Il-10M a reçu des équipements embarqués, très parfaits pour l'époque: équipement d'atterrissage en aveugle OSP-48, radioaltimètre RV-2, boussole DGMK-3, radiocompas ARK-5, récepteur marqueur MRP-48P et GPK -48 gyrocompas. Un chasse-neige et un système d'antigivrage sont apparus sur la vitre blindée frontale du pilote. Tout cela a permis d'utiliser l'avion d'attaque dans des conditions météorologiques défavorables et de nuit.
Dans le même temps, malgré l'amélioration de la fiabilité, l'augmentation de la maniabilité au sol et l'augmentation de l'armement offensif, il n'y a pas eu d'augmentation spectaculaire des caractéristiques de combat de l'Il-10M. Un projectile incendiaire perforant de 23 mm tiré d'un canon à air comprimé NR-23 à une vitesse de 700 m / s pourrait pénétrer un blindage de 25 mm le long de la normale à une distance de 200 m avec une cadence de tir d'environ 900 rds / min, le poids de la deuxième salve a augmenté. Les canons de 23 mm montés sur l'Il-10M pouvaient bien faire face aux véhicules et aux véhicules blindés légers, mais les chars moyens et lourds étaient trop résistants pour eux.
