Il y a 70 ans, le 20 septembre 1948, l'hélicoptère Mi-1 décollait pour la première fois. Ce giravion, qui a reçu la désignation "lièvre" dans la codification de l'OTAN, est devenu le premier hélicoptère soviétique de série. Développé à la fin des années 1940, l'hélicoptère polyvalent Mi-1 a été produit en série en Union soviétique de 1952 à 1960. Au total, 2 680 de ces hélicoptères ont été construits, qui sont restés en service en URSS jusqu'en 1983.
On peut dire que l'histoire du bureau de construction d'hélicoptères de conception expérimentale, qui porte le nom du célèbre concepteur d'avions Mikhail Mil, a commencé avec l'hélicoptère Mi-1. Il a été formé le 12 décembre 1947. Tout au long de son histoire, le Mil Design Bureau a conçu 13 modèles d'hélicoptères principaux et plus de 200 modifications - des classes légères aux classes super lourdes, y compris l'hélicoptère polyvalent Mi-8, le plus populaire de l'histoire du monde. Mais tout a commencé avec l'hélicoptère Mi-1, qui a été produit en série en URSS, puis en Pologne en versions passagers, postale, agricole, sanitaire et, bien sûr, militaire. La machine a trouvé une large application dans l'armée de l'air et l'aviation civile de l'Union soviétique. Les excellentes performances de vol du « lièvre » à voilure tournante sont mieux démontrées par les 27 records du monde qui ont été établis sur l'hélicoptère entre 1958 et 1968.
Hélicoptère Mil first (GP-1)
Toutes les tentatives visant à créer un hélicoptère adapté à une utilisation pratique jusqu'au milieu des années 40 n'ont abouti à rien. L'hélicoptère s'est avéré être une machine beaucoup plus high-tech que beaucoup ne le pensaient; la création de véhicules à voilure tournante n'était au pouvoir que d'équipes de conception vraiment expérimentées. Dans le même temps, les années d'avant-guerre ont été des années d'expérimentations dans le domaine de la construction d'hélicoptères. Les plus répandus avant la Seconde Guerre mondiale étaient les autogires. Le rotor principal de ces avions tournait lui-même en vol sous l'influence du flux d'air entrant; il n'avait pas d'entraînement mécanique du moteur. En URSS, les premiers autogires sous la désignation A-4 conçus par Vyacheslav Kuznetsov sont entrés en service dans l'Armée rouge en 1934. Au tout début de la Seconde Guerre mondiale, un escadron d'autogires militaires A-7-3a (le premier avion à voilure tournante en série du pays) conçu par Nikolai Kamov a été formé dans le pays. Cet escadron a été utilisé par les troupes soviétiques lors de la bataille défensive de Smolensk à l'été 1941. L'ingénieur de cet escadron était le célèbre concepteur d'hélicoptères Mikhail Mil.
Les conditions préalables à la transition des hélicoptères expérimentaux vers des hélicoptères ciblés pouvant être mis en production en série ont été formées en Union soviétique au milieu et dans la seconde moitié des années 40 du siècle dernier. Dans le même temps, le pays a choisi la voie de la création d'hélicoptères, comme on dit maintenant, du schéma classique - avec un rotor principal et un rotor de queue. Ce schéma d'hélicoptères domine à ce jour sans partage le monde dans le domaine de la construction d'hélicoptères. Dans le même temps, pendant la guerre et les premières années d'après-guerre en URSS, pas un seul bureau d'études n'était impliqué dans les hélicoptères à rotor unique. En 1945, Mikhail Mil, de sa propre initiative, commença à travailler sur un hélicoptère expérimental, qu'il appela l'EG-1. Cette machine était un hélicoptère à trois places construit selon la conception classique à rotor unique.
En 1946, un laboratoire d'hélicoptères a été formé à TsAGI, dirigé par Mil. Sous sa supervision directe, un banc d'essai universel d'une installation d'hélicoptère à grande échelle (NGU) a été créé ici. Ce stand était nécessaire pour tester et rechercher des rotors grandeur nature, ainsi que pour affiner la conception des pièces principales des hélicoptères. C'est sur la base de NSU qu'un hélicoptère a été développé, qui a reçu l'indice GM-1 (hélicoptère Mil first). Et le 12 décembre 1947, le décret historique "Sur la création d'un hélicoptère de communication pour les forces armées de l'URSS" a été publié, c'est devenu le point de départ de l'histoire de la société Milev, aujourd'hui c'est la Mil Moscow Helicopter Plant JSC, qui fait partie des Hélicoptères détenant la Russie". En 1947 c'était l'OKB-4 allié du Minaviaprom.
En raison de l'absence à cette époque dans OKB-4 de sa propre base de production, les trois premiers prototypes ont été construits dans une usine d'aviation à Kiev. Des essais d'hélicoptères ont été organisés sur l'aérodrome de Zakharkovo, non loin du célèbre aérodrome de Touchino. Malgré un certain nombre d'accidents d'avion, les tests pourraient être qualifiés de réussis. L'hélicoptère planait avec confiance dans les airs, se distinguait par une bonne stabilité de vol et une excellente maniabilité. Lors des tests du giravion, une vitesse de vol de 175 km/h et un plafond dynamique de 5200 mètres ont été atteints. Depuis 1949, l'hélicoptère subit des tests gouvernementaux, qui n'ont révélé aucune plainte particulière concernant la machine, à l'exception de la quantité de vibrations et du niveau de pilotage. Dans les années 1950, un nombre suffisant de tests divers ont été effectués pour vérifier le fonctionnement de l'hélicoptère dans des conditions météorologiques extrêmes, en terrain montagneux et dans des conditions d'atterrissage d'urgence.
Déjà le 21 février 1950, un décret a été reçu du Conseil des ministres de l'URSS sur le début de la production en série de l'hélicoptère GM-1, sous la nouvelle désignation Mi-1. Initialement, le nouveau giravion a été développé de manière cohérente, mais plus tard, l'hélicoptère a été utilisé dans une variété de rôles. La production en série de l'hélicoptère a duré de 1952 à 1960 dans les usines aéronautiques de Moscou, Kazan, Rostov-on-Don et Orenburg. Entre 1956 et 1965, l'hélicoptère a également été produit en Pologne dans la ville de Svidnik. Au total, 2 680 hélicoptères ont été assemblés lors de la production en série, dont plus de 1 500 (comme le SM-1 et ses modifications) en Pologne.
La conception de l'hélicoptère Mi-1 et ses modifications
L'hélicoptère Mi-1 avait une conception classique à rotor unique avec un rotor principal et un rotor de queue à trois pales. Devant le fuselage, il y avait un cockpit avec un poste de pilotage et un canapé, pouvant accueillir librement deux passagers. Derrière le cockpit se trouvait le compartiment moteur avec le moteur à piston AI-26GRF, développé par le designer Alexander Ivchenko. Ce moteur a été produit à Zaporozhye dans l'usine Progress, il développait une puissance maximale de 575 ch. La puissance du moteur était suffisante pour accélérer une voiture de deux tonnes à une vitesse de 185 km / h, le plafond pratique était légèrement supérieur à trois kilomètres.
Lors de la conception d'un hélicoptère, les concepteurs soviétiques ont pris en compte l'expérience de la construction d'hélicoptères étrangers, mais ils ont réussi à créer une conception originale, qui a prouvé son efficacité au cours de décennies d'exploitation. Par exemple, les ingénieurs soviétiques ont développé un moyeu de rotor principal avec des charnières horizontales et verticales espacées. Cette conception augmentait l'efficacité du contrôle de l'avion et était beaucoup plus simple que celle utilisée sur les hélicoptères américains avec un moyeu de rotor principal avec des charnières horizontales alignées, l'axe de ces charnières passant par l'axe de rotation du rotor. Initialement, les pales du rotor principal de l'hélicoptère Mi-1 étaient de conception mixte (pièces en acier et en bois, revêtement en lin et en contreplaqué). Le train d'atterrissage de l'hélicoptère Mi-1 n'a pas été rentré en vol.
Au cours de la production en série et de l'exploitation du nouvel hélicoptère, des modifications ont été apportées à sa conception, la machine a été améliorée. En particulier, de nombreux concepteurs soviétiques ont travaillé pour augmenter la fiabilité et améliorer la conception de l'une des unités les plus exigeantes en main-d'œuvre et en science du giravion - les pales. En 1956, un longeron à trois tubes a été remplacé par un longeron monobloc en tube d'acier à épaisseur de paroi variable. En 1957, une lame tout en métal avec un longeron en duralumin pressé a été développée pour le Mi-1. L'introduction de pales entièrement métalliques sur l'hélicoptère a entraîné l'inclusion de compensateurs aérodynamiques dans le système de contrôle de la machine, et seulement ensuite de boosters hydrauliques, ce qui a facilité le processus de contrôle. Dans le cadre de la modernisation menée dans les années 1950, les hélicoptères polyvalents Mi-1 ont été équipés d'un système de suspension externe d'une capacité d'emport allant jusqu'à 500 kg. L'équipement d'instrumentation installé sur l'hélicoptère a été amélioré, le moyeu du rotor principal a été remplacé.
Au total, lors de la production en série de l'hélicoptère Mi-1, une vingtaine de modifications ont été développées, parmi lesquelles on peut distinguer:
• Mi-1U (GM-2, 1950) - un hélicoptère biplace d'entraînement à double commande.
• Mi-1T (1953) - avec un nouveau moteur AI-26V et une ressource accrue pouvant atteindre 300 heures, une version arctique de l'hélicoptère a été développée en 1954, destinée à être basée sur des brise-glaces.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - observateurs d'artillerie pour les forces armées de l'URSS.
• Mi-1NKh (1956, à partir de 1959, il s'appelait "Moskvich") - une version économique nationale de l'hélicoptère. Des versions représentatives de l'hélicoptère ont été construites sur la base de ce modèle. Par exemple, en 1960-1968, une telle machine a été utilisée par le président finlandais Urho Kekkonen.
• Mi-1A (1957) - un hélicoptère avec une ressource unitaire augmentée à 600 heures, ainsi qu'une unité pour attacher un réservoir de carburant supplémentaire.
• Mi-3 (1954) - une modification sanitaire de l'hélicoptère avec un rotor à quatre pales, une cabine plus confortable et également des gondoles suspendues conçues pour transporter les blessés et les malades.
• Mi-1M (1957) - une version modernisée de l'hélicoptère avec une durée de vie accrue, un équipement tout temps et un compartiment à bagages.
• Mi-1MG (1958) - une modification de l'hélicoptère, qui a reçu un train d'atterrissage à flotteur, il a été utilisé sur les navires de la flottille baleinière antarctique soviétique "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - versions correctives d'entraînement et de reconnaissance du Mi-1M pour les forces armées de l'URSS.
Version médicale de l'hélicoptère Mi-1
On peut également noter qu'en 1957, une autre version de l'hélicoptère Mi-1T modernisé a été testée en Union soviétique. Ce modèle était un gestionnaire de téléphone militaire. À bord de l'hélicoptère, des conteneurs spéciaux ont été installés, à l'intérieur desquels se trouvaient des baies de fils téléphoniques. L'hélicoptère pouvait poser une ligne téléphonique jusqu'à 13 kilomètres de long en un seul vol. Et en 1961, une version de l'hélicoptère Mi-1 avec des armes suspendues a été développée. C'était un hélicoptère Mi-1MU avec des supports de mitrailleuses et des roquettes non guidées TRS-134. Plus tard, les systèmes de missiles Falanga-M et Malyutka ont été installés sur le même hélicoptère. Cependant, ces hélicoptères n'ont pas été acceptés dans l'armement de l'armée soviétique en raison du manque de compréhension claire du besoin d'hélicoptères de combat par le haut commandement. Toujours au milieu des années 1950, une modification du pont a été développée en URSS sur la base de l'hélicoptère polyvalent Mi-1, qui différait par des pales repliables et une poutre de queue, mais la puissance du moteur n'était pas suffisante pour soulever des équipements de recherche et des armes spécialisés. par l'hélicoptère. Il n'a pas non plus été possible d'amener l'hélicoptère V-5 (Mi-5) avec des moteurs à turbine à gaz à la série.
Pilotes sur l'hélicoptère Mi-1
Le célèbre pilote d'essai Héros de l'Union soviétique Gurgen Karapetyan, qui, au cours de son service, a maîtrisé 39 types d'avions et a volé sur tous les types d'hélicoptères Mil, a remporté en 1960 le championnat d'hélicoptère de l'URSS en Mi-1. C'est le Mi-1 qui a été le premier hélicoptère qu'il a piloté au Central Aero Club. Jusqu'à ce moment, ne volant que sur des planeurs et des avions, sur un hélicoptère polyvalent Mi-1, il a été immédiatement frappé par la différence de contrôle d'un nouvel avion pour lui, a rappelé Gurgen Karapetyan. « Le Mi-1 avait une manière de piloter complètement différente, tout le monde ne pouvait pas y faire face, tout le monde n'a pas réussi. Si le premier vol d'un nouveau venu dans l'aéroclub était déjà dans environ 5-6, maximum 7 heures de préparation dans l'avion, alors le programme de formation d'un pilote d'avion à voilure tournante a pris en moyenne 12-15 heures, "Karapetyan a noté dans une interview avec le magazine de l'industrie de la holding Russian Helicopters. ". Sur un hélicoptère Mi-1, Gurgen Karapetyan a atterri sur une place et a pris la troisième place, et l'année suivante, il est devenu le champion du pays.
Inna Kopets, pilote de 1ère classe, maître des sports de classe internationale, a déclaré: « Le Mi-1 était un excellent hélicoptère: maniable, puissant et rapide à monter. Cependant, lors du pilotage, la voiture était sensible et "pointue". L'hélicoptère a demandé beaucoup d'attention de la part du pilote, en particulier pour les premiers avions de production, qui manquaient de surpresseurs hydrauliques. C'était très bien d'étudier sur l'hélicoptère Mi-1: celui qui a réussi à apprendre à piloter cette machine pourrait maîtriser n'importe quel autre hélicoptère à l'avenir. À une époque, nous faisions de telles choses sur les « uns » ! » Il convient de noter qu'Inna Kopets a certainement quelque chose à comparer. Il s'agit d'une femme pilote unique, la seule au monde, dont le temps de vol sur différents modèles d'hélicoptères dépasse 11,5 mille heures.
Mi-1AU de DOSAAF en vol, photo: aviaru.rf
En se souvenant de l'hélicoptère Mi-1, le pilote d'essai du Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan a raconté une histoire curieuse. « Le premier vol de l'hélicoptère a eu lieu le 20 septembre 1948, ce jour-là, le pilote Matvey Baikalov emmenait le giravion dans les airs. Après lui, le pilote d'essai Mark Gallay a effectué un vol en hélicoptère. Après l'atterrissage, il a rendu son verdict: "Cette chose ne volera pas." Ensuite, le pilote d'essai honoré de l'URSS, Mark Gallay, s'est trompé. L'hélicoptère a volé et a volé avec succès. Le dernier hélicoptère Mi-1 a été officiellement mis hors service en Union soviétique seulement 35 ans après ses paroles - en 1983.
Exploitation de l'hélicoptère Mi-1
Les bonnes performances de vol de l'hélicoptère polyvalent Mi-1 ont été confirmées par un grand nombre de records divers. Au total, de 1957 à 1968, les pilotes soviétiques ont établi 27 records du monde sur la machine. Parmi eux, il y avait trois records de vitesse de vol (210, 196 et 141 km / h) à des distances de 100, 500 et 1000 mètres, respectivement, des records de portée de vol - 1654 km et d'altitude de vol - 6700 mètres, ainsi que 11 records féminins.
La première commande de l'État pour un hélicoptère s'est limitée à la production de seulement 15 appareils. Au départ, les cercles dirigeants soviétiques étaient plutôt sceptiques quant à l'idée d'une production en série de nouveaux avions. Cependant, la situation a complètement changé pendant la guerre de Corée, après que l'URSS a reçu suffisamment d'informations sur l'utilisation réussie des hélicoptères par les Américains. Le Mi-1 et ses capacités ont été personnellement démontrés à Staline, après quoi le giravion est entré en production à grande échelle.
Hélicoptère Mi-1A Aeroflot, photo: aviaru.rf
Le premier escadron d'entraînement de l'armée de l'air, engagé dans le développement d'hélicoptères et la formation de pilotes, a été formé à Serpoukhov à la fin de 1948. Initialement, l'escadron utilisait des hélicoptères G-3, créés dans le bureau d'études de I. P. Bratukhin. Les premiers hélicoptères Mi-1 du lot de pré-production ont commencé à entrer dans l'escadron au début de 1951, c'est alors que l'opération d'essai de l'hélicoptère Mi-1 a commencé. À l'avenir, des hélicoptères de ce type ont commencé à entrer massivement dans les unités des forces terrestres, puis dans les escadrons d'hélicoptères individuels et les écoles de pilotage de l'URSS. Pendant longtemps en Union soviétique, l'hélicoptère Mi-1 était le principal type d'hélicoptère d'entraînement.
En 1954, lors de manœuvres avec utilisation d'armes nucléaires réelles sur le site d'essai de Totsk, pour la première fois dans l'histoire, des hélicoptères Mi-1 ont été utilisés comme radars de reconnaissance. Dans le même temps, certains des hélicoptères Mi-1 ont été utilisés dans les troupes frontalières, où ils ont été utilisés pour patrouiller la frontière de l'État. Le baptême du feu des hélicoptères militaires soviétiques Mi-1 a eu lieu en 1956. Des hélicoptères ont été utilisés en Hongrie, où ils ont été utilisés pour les communications, l'observation du terrain et l'évacuation des blessés. 12 ans plus tard, des hélicoptères Mi-1 ont été utilisés aux mêmes fins en Tchécoslovaquie.
Depuis février 1954, le fonctionnement des "unités" Mil a commencé dans l'aviation civile de l'URSS. Plusieurs années plus tard, le Mi-1 était activement utilisé par Aeroflot sur tout le territoire de l'Union soviétique. Dans le même temps, l'exploitation régulière de l'hélicoptère Mi-1 et de l'hélicoptère de classe moyenne Mi-4 a commencé presque simultanément. Ces machines formaient un « tandem » plutôt réussi, se complétant mutuellement les capacités. Les hélicoptères « Aeroflot » « lièvres » ont été utilisés pour le transport de personnes et de petites marchandises, la livraison du courrier. Depuis 1954, l'hélicoptère a commencé à être utilisé dans l'économie nationale du pays. Comme les militaires, les hélicoptères Mi-1 sont depuis longtemps devenus l'hélicoptère de base pour la formation des pilotes civils.
Lors de l'exploitation de cet hélicoptère, plusieurs dizaines de Mi-1 de différents types ont été perdus dans divers incidents aéronautiques. Au même moment, deux hélicoptères expérimentaux s'écrasent au stade des essais en 1948-1949. Dans l'accident qui s'est produit le 7 mars 1949, le pilote d'essai du Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, a été tué, qui a volé pour la première fois dans un hélicoptère Mi-1 le 20 septembre 1948. Plus tard, Mikhail Mil en parlera: "le vrai concepteur en chef est celui qui est capable de survivre au premier crash de son avion et de ne pas se casser". En même temps, Mil était très inquiet de la catastrophe et de la mort du pilote, il ne s'est pas présenté sur le lieu de travail pendant trois jours.
Au fil des ans, les hélicoptères Mi-1 ont été largement utilisés dans les forces armées de l'Union soviétique, de l'Albanie, de l'Algérie, de l'Afghanistan, de la Bulgarie, de la Hongrie, du Vietnam, de l'Allemagne de l'Est, de l'Égypte, de l'Indonésie, de l'Irak, du Yémen, de la Corée du Nord, de la Chine, de Cuba, Mongolie, Pologne, Roumanie, Finlande, Tchécoslovaquie. Ils ont également été utilisés par le transporteur aérien civil soviétique - la société Aeroflot. La modification militaire de l'hélicoptère Mi-1V a été activement utilisée par la RPC lors des opérations de police, en plus de cela, les machines ont été utilisées par les militaires égyptiens et syriens pendant les hostilités contre l'armée israélienne. Le dernier hélicoptère Mi-1 en URSS a été officiellement mis hors service en 1983, mais les hélicoptères Mi-1 ont continué à servir dans les armées de certains pays du monde même dans les années 1990. Il se trouve que c'est l'hélicoptère polyvalent Mi-1 - le giravion "lièvre" - qui est devenu le premier hélicoptère de série soviétique, l'ancêtre de toute une dynastie d'hélicoptères Mil, la machine qui a ouvert la voie aux hélicoptères russes dans le ciel.
Caractéristiques techniques de vol du Mi-1:
Dimensions hors tout: longueur - 12, 09 m, hauteur - 3, 30 m, diamètre du rotor principal - 14, 35 m, rotor de queue - 2, 50 m.
La masse à vide de l'hélicoptère est de 1700 kg.
Masse normale au décollage - 2140 kg.
Masse maximale au décollage - 2330 kg.
Centrale électrique - PD Progress AI-26GRF d'une capacité de 575 ch.
La vitesse de vol maximale est de 185 km/h.
Vitesse de vol de croisière - 130 km / h.
Portée pratique - 430 km.
Plafond de service - 3500 m.
Équipage - 1 personne, charge utile - 2 passagers ou 255 kg de cargaisons diverses en cabine, sur élingue externe jusqu'à 500 kg.
