L'expérience des conflits locaux a montré qu'un hélicoptère armé de missiles antichars guidés est l'un des moyens les plus efficaces de combattre les chars. Pour un hélicoptère antichar abattu, il y a en moyenne 15 à 20 chars brûlés et détruits. Mais l'approche conceptuelle de la création d'hélicoptères de combat dans notre pays et en Occident était diamétralement opposée.
Dans les armées des pays de l'OTAN, des hélicoptères biplaces relativement légers armés de 4 à 6 ATGM, une paire de blocs NAR et des armes légères et des canons de calibre 7,62-20 mm ont été développés pour combattre l'armada soviétique de plusieurs milliers. Souvent, de telles machines à voilure tournante ont été créées sur la base d'hélicoptères polyvalents, qui n'avaient aucune réserve significative. On croyait qu'en raison de la facilité de contrôle et de la bonne maniabilité, les hélicoptères antichars légers éviteraient de lourdes pertes. Leur objectif principal était de repousser les attaques de chars sur le champ de bataille, compte tenu de la portée de lancement ATGM de 4 à 5 km, il était possible de vaincre les véhicules blindés sans traverser la ligne de front. Lorsqu'ils frappent des coins de char d'attaque, lorsqu'il n'y a pas de ligne de tir solide, les hélicoptères doivent utiliser activement les plis du terrain, agissant à partir d'un saut. Dans ce cas, les systèmes militaires de défense aérienne ont très peu de temps pour réagir.
En URSS, une approche différente a prévalu: nos hauts dirigeants militaires ont exprimé le souhait de recevoir un hélicoptère de combat bien protégé et doté d'armes puissantes, capable, en outre, de transporter des troupes. Il est clair qu'un tel engin, sorte de "véhicule volant de combat d'infanterie", ne pouvait être léger et bon marché. La tâche principale d'un tel hélicoptère n'était même pas de combattre des chars, mais de lancer des frappes massives contre les foyers de défense ennemie avec des armes non guidées. C'est-à-dire que le MLRS blindé volant était censé ouvrir la voie à ses chars en progression avec des volées de nombreux NAR. Les postes de tir et la main-d'œuvre de l'ennemi devaient être détruits par le feu des canons et des mitrailleuses embarqués. Dans le même temps, l'hélicoptère pouvait également débarquer des troupes à l'arrière de l'ennemi, achevant ainsi l'encerclement et la défaite de la défense ennemie.
C'est ainsi que les hauts dirigeants militaires soviétiques ont vu le concept d'utiliser un hélicoptère de combat prometteur. L'arrêté de sa création a été émis en 1968. Lors de la conception de l'hélicoptère, qui a par la suite reçu la désignation Mi-24, les solutions techniques, les composants et les assemblages déjà utilisés sur les hélicoptères Mi-8 et Mi-14 ont été largement utilisés. Il a été possible de réaliser une unification en termes de moteurs, de pales de moyeu et de rotor, de rotor de queue, de plateau cyclique, de boîte de vitesses principale et de transmission. Grâce à cela, la conception et la construction du prototype ont été effectuées à un rythme soutenu et, déjà en septembre 1969, le premier exemplaire de l'hélicoptère a été testé.
L'une des exigences de l'armée était la vitesse de vol élevée du Mi-24, car il était également prévu de l'utiliser pour contrer les hélicoptères de combat ennemis et mener des combats aériens défensifs à basse altitude avec des chasseurs ennemis. Pour atteindre une vitesse de vol de plus de 300 km/h, il fallait non seulement des moteurs à haute densité de puissance, mais aussi une aérodynamique parfaite. L'aile droite, sur laquelle les armes étaient suspendues, fournissait jusqu'à 25 % de la portance totale en vol régulier. Cet effet est particulièrement prononcé lors de l'exécution de manœuvres verticales, telles que « glisser » ou « virage de combat ». Grâce aux ailes, le Mi-24 prend de l'altitude beaucoup plus rapidement, tandis que la surcharge peut atteindre 4 g.
Cependant, le cockpit de la première modification en série du Mi-24A était loin d'être idéal. L'équipage de conduite l'a appelé une "véranda" pour sa forme caractéristique. Dans le cockpit commun, devant, il y avait le poste de travail d'un navigateur-opérateur, derrière lui, avec un certain déplacement vers la gauche, était assis le pilote. Cette disposition gênait les actions de l'équipage et limitait la vue. De plus, lorsque le verre pare-balles était percé, le navigateur et le pilote pouvaient être blessés par un seul obus, ce qui affectait négativement la capacité de survie au combat dans son ensemble. En cas de blessure du pilote, le navigateur disposait d'un équipement simplifié nécessaire pour contrôler les paramètres de vol et les commandes de l'hélicoptère. De plus, le cockpit était assez exigu et encombré de divers équipements et viseurs, un support de mitrailleuse prenait beaucoup de place. À cet égard, la cabine a été légèrement allongée sur les véhicules de série.
Le cockpit était protégé par un blindage frontal transparent, des plaques de blindage latérales incluses dans le schéma d'alimentation du fuselage. Le navigateur et le pilote avaient des sièges blindés. Lors des missions de combat, l'équipage devait utiliser des gilets pare-balles et des casques en titane.
Dans la partie centrale de l'hélicoptère se trouve une cabine cargo-passagers pour 8 parachutistes. Les hublots ouvrants ont des supports pivotants qui permettent aux parachutistes de tirer avec des armes automatiques personnelles. Les deux cabines sont scellées, le système de filtration et de climatisation crée une légère surpression dans celles-ci pour empêcher l'entrée d'air contaminé lors du survol d'un terrain contaminé.
Le Mi-24A était propulsé par deux moteurs TVZ-117. Ce nouveau moteur à deux arbres a déjà été testé sur l'hélicoptère amphibie Mi-14. Au début des années 70, il était l'un des meilleurs au monde et n'était pas inférieur en termes de performances aux modèles étrangers. TVZ-117 a produit une puissance de décollage de 2200 ch, nominale - 1700 ch, consommation de carburant spécifique - 0,23-0,26 kg / hp heure. Dans le cas où l'un des moteurs s'arrêtait, l'autre passait automatiquement en mode décollage, ce qui permettait de regagner son aérodrome. Cinq réservoirs de carburant à joints souples contenaient 2125 litres de kérosène. Pour augmenter le rayon d'action à l'intérieur de la soute, il était prévu d'installer deux réservoirs supplémentaires d'une capacité totale de 1630 litres.
Le Mi-24A a été soumis à des tests d'État en juin 1970. Seize hélicoptères ont participé aux tests en même temps, ce qui était sans précédent. Lors des vols d'essai, un hélicoptère d'une masse maximale au décollage de 11 000 kg avec des suspensions d'armes externes a accéléré à 320 km/h. La capacité d'emport de l'hélicoptère de transport d'attaque était de 2 400 kg, dont 8 parachutistes.
Les tests de l'hélicoptère ont eu lieu assez rapidement et dans la seconde moitié de 1971, avant même leur achèvement complet, les premiers Mi-24A ont commencé à entrer dans les unités de combat. Étant donné que les concepteurs du Mil Design Bureau étaient nettement en avance sur les développeurs d'armes prometteuses, le Mi-24A a utilisé des armes qui avaient déjà été testées sur le Mi-4AV et le Mi-8TV. Les Mi-24A de série étaient équipés d'ATGM "Falanga-M" avec quatre ATGM 9M17M et un support de fusil mobile avec une mitrailleuse de gros calibre A-12, 7. Sur six nœuds externes pouvaient être placés: quatre blocs NAR UB-32A- 24, ou huit bombes OFAB-100 de 100 kg, ou quatre bombes OFAB-250 ou RBK-250, ou deux bombes FAB-500, ou deux bombes à fragmentation RBK-500 simples, ou deux bombes détonantes volumétriques ODAB-500, ou deux Chars incendiaires ZB-500, ou deux conteneurs de sous-munitions de petite taille KMGU-2, ou deux conteneurs UPK-23-250 avec des canons à tir rapide de 23 mm GSH-23L. Comme dans d'autres hélicoptères de combat soviétiques, le navigateur-opérateur était engagé à viser l'ATGM sur la cible, il a également tiré avec une mitrailleuse de gros calibre à l'aide d'un simple viseur à collimateur. En règle générale, le lancement de fusées non guidées était effectué par le pilote.
Les pilotes qui ont transféré au Mi-24A des Mi-1 et Mi-4 ont noté les bonnes performances de vol de l'hélicoptère de combat. En plus de la vitesse élevée, ils distinguaient la maniabilité et la maniabilité, bonnes pour une voiture de cette dimension et de ce poids. Il était possible d'effectuer des virages de combat avec un roulis supérieur à 60 ° et de monter avec un angle de tangage allant jusqu'à 50 °. Dans le même temps, le nouvel hélicoptère présentait un certain nombre d'inconvénients et était encore humide. Beaucoup de critiques ont été causées par la faible ressource des moteurs, qui n'a pas dépassé les 50 heures au cours des premières années de fonctionnement. Au début, les pilotes d'hélicoptère qui avaient déjà piloté d'autres avions ont eu du mal à s'habituer au train d'atterrissage rétractable. Ils oubliaient souvent de rentrer le train d'atterrissage après le décollage et, pire encore, de le relâcher à l'atterrissage. Cela a parfois été la cause d'accidents de vol très graves.
Lors des lancements de contrôle et d'entraînement de l'ATGM, il est soudain devenu évident que la précision d'utilisation de cette arme est pire que sur les Mi-4AV et Mi-8TV. Seul un missile sur trois touchait la cible. Cela était en grande partie dû à l'emplacement malheureux de l'équipement de visée et de guidage "Raduga-F" dans le cockpit et à l'ombrage de l'antenne de la ligne de commande radio. De plus, lors du lancement de missiles guidés, jusqu'à ce qu'ils atteignent la cible, il était nécessaire de maintenir strictement l'hélicoptère le long de la trajectoire et de l'altitude. À cet égard, l'équipage de conduite n'a franchement pas favorisé les ATGM et a préféré utiliser des armes non guidées - principalement des NAR S-5 de 57 mm, dont le Mi-24A pouvait avoir 128 obus.
Au total, environ 250 Mi-24A ont été construits à l'usine aéronautique d'Arsenyev en 5 ans. En plus des régiments d'hélicoptères soviétiques, "vingt-quatre" ont été fournis aux Alliés. Le baptême du feu du Mi-24A a eu lieu en 1978 pendant la guerre éthiopienne-somali. Mi-24A avec des équipages cubains a infligé de graves dommages aux troupes somaliennes. Les hélicoptères de combat étaient particulièrement efficaces contre les positions d'artillerie et les véhicules blindés, avec l'utilisation principale du NAR. Un piquant particulier de la situation a été donné par le fait que les deux parties au conflit étaient équipées d'équipements et d'armes soviétiques, et que les chars Mi-24A ont brûlé des chars T-54 de fabrication soviétique. En conséquence, les troupes somaliennes envahissant l'Éthiopie ont subi une défaite écrasante, et ce n'était pas un petit mérite des hélicoptères de combat. En raison de la faiblesse de la défense aérienne somalienne et du faible niveau de préparation des équipages des Mi-24A, les combattants impliqués dans ce conflit n'ont pas subi de pertes au combat. L'exploitation du Mi-24A à l'étranger s'est poursuivie jusqu'au début des années 90.
Lors de la mise en place de la production en série, les concepteurs ont continué à améliorer l'armement de l'hélicoptère. Sur la modification expérimentale du Mi-24B, une unité de mitrailleuse mobile USPU-24 a été installée avec une mitrailleuse à grande vitesse (4000-4500 coups par minute) YAKB-12, 7 avec un bloc de canons rotatif. Les cartouches et la balistique du YakB-12, 7 étaient similaires à celles de la mitrailleuse A-12, 7. De plus, une cartouche "à double balle" a été adoptée pour la nouvelle mitrailleuse à quatre canons. La nouvelle cartouche a augmenté l'efficacité de la mitrailleuse d'environ une fois et demie lorsqu'elle fonctionne avec de la main-d'œuvre. Champ de tir visé - jusqu'à 1500 m.
L'installation, commandée à distance par l'opérateur, permet de tirer sous un angle de 60° dans le plan horizontal, 20° vers le haut et 40° vers le bas. Le support de mitrailleuse était contrôlé à l'aide de la station de visée KPS-53AV. Le système d'armes légères mobiles comprenait un ordinateur analogique, couplé à des capteurs de paramètres embarqués, grâce à cela, la précision du tir a considérablement augmenté, car les modifications ont été introduites automatiquement. De plus, le système Falanga-P ATGM amélioré avec un système de guidage semi-automatique a été installé sur le Mi-24B. Cela a permis d'augmenter sensiblement 3 fois la probabilité que les missiles frappent la cible. Grâce au dispositif de guidage gyrostabilisé, après le lancement du missile, l'hélicoptère pouvait manœuvrer à moins de 60 ° le long du parcours, ce qui augmentait considérablement son efficacité au combat. Plusieurs Mi-24B expérimentés ont été testés en 1972. Selon leurs résultats, il est devenu clair que pour une augmentation globale de l'efficacité au combat, l'hélicoptère a besoin d'une refonte complète du cockpit.
Les développements sur le Mi-24B ont été mis en œuvre sur le Mi-24D de série. La production d'une nouvelle modification du « vingt-quatre » a commencé en 1973. Ces hélicoptères ont été fournis pour l'exportation sous la désignation Mi-25.
La différence la plus notable entre le Mi-24D et le Mi-24A est le nouveau cockpit. Tous les membres d'équipage du Mi-24D avaient des lieux de travail isolés. À partir de ce modèle, l'hélicoptère a acquis son apparence familière, pour laquelle il a été surnommé "crocodile". Le cockpit est devenu « tandem », le pilote et le navigateur-opérateur étaient placés dans des compartiments différents, séparés par une cloison blindée. De plus, grâce à la double courbure des lunettes pare-balles frontales, leur résistance aux balles a augmenté, ce qui a considérablement augmenté les chances de survie lors d'une attaque. Grâce à l'amélioration de l'aérodynamisme, les données de vol de l'hélicoptère ont légèrement augmenté et la maniabilité est devenue plus élevée.
En raison de l'indisponibilité du prometteur Shturm ATGM, le Mi-24D a été équipé du Falanga-P ATGM avec un système de guidage semi-automatique. À cet égard, malgré des données de vol légèrement améliorées et une visibilité accrue depuis le cockpit, les capacités antichars de l'hélicoptère n'ont pas changé par rapport au Mi-24B expérimenté. Les radiocommandes antichars ATGM "Phalanx" étaient en service dans notre pays de 1960 à 1993. Ils sont encore utilisés dans de nombreux pays.
La modification la plus massive était le Mi-24V. Sur cette machine, il a été possible d'introduire un nouvel ATGM 9K113 "Shturm-V" avec le système de guidage "Raduga-Sh". L'oculaire du système de guidage ATGM était situé du côté tribord de la cabine de l'opérateur d'armes. Sur le côté gauche se trouve un radôme radio-transparent pour l'antenne de guidage ATGM.
Le missile à deux étages 9M114 "Shturm" a une portée de lancement visée allant jusqu'à 5 000 m et développe une vitesse allant jusqu'à 400 m / s en vol. Grâce à la vitesse de vol supersonique, le temps nécessaire pour atteindre la cible après le lancement de l'ATGM a été considérablement réduit. Lors du tir à la portée maximale, le temps de vol du missile est de 14 s.
Avec un poids de lancement de missile d'environ 32 kg, il est équipé d'une ogive pesant un peu plus de 5 kg. La pénétration du blindage est de 500 mm de blindage homogène à un angle de rencontre de 90 °. Sur le site d'essai, la probabilité de toucher la cible 0,92 0, 8. L'hélicoptère de combat Mi-24V avec le complexe Shturm-V a été adopté en 1976.
Au début de la production en série du Mi-24V, les régiments d'hélicoptères de combat disposaient déjà d'environ 400 Mi-24A et Mi-24D. Pendant 10 ans de production en série, environ 1000 Mi-24V ont été remis au client.
En plus des missiles non guidés de 57 mm, l'armement comprend de nouveaux puissants NAR S-8 de 80 mm dans 20 blocs de charge B-8V20A. Les missiles non guidés à fragmentation cumulative C-8KO avec une pénétration normale de 400 mm de blindage homogène étaient capables de vaincre efficacement tous les chars dans les années 70.
Par rapport aux "vingt-quatre" des modifications précédentes, la gamme d'armes du Mi-24V s'est considérablement élargie. En plus de quatre ATGM "Shturm-V", 80-mm NAR S-8, pour la première fois un 122-mm NAR S-13 pourrait être utilisé sur un hélicoptère de combat. Bien que le S-13 ait été créé principalement pour la destruction de structures défensives capitales et d'abris d'aviation en béton armé, des roquettes suffisamment grandes pesant entre 57 et 75 kg, selon la modification, peuvent être utilisées avec succès contre des véhicules blindés. Les NAR S-13 sont chargés dans les blocs de cinq charges B-13.
Au cours des tests, il s'est avéré que des fragments d'une ogive à fragmentation hautement explosive pesant 33 kg à une distance allant jusqu'à 5-10 m sont capables de pénétrer le blindage des véhicules blindés de transport de troupes et des véhicules de combat d'infanterie. De plus, après avoir percé l'armure, les fragments ont un bon effet incendiaire. Lors d'essais de contrôle contre des véhicules blindés, à la suite d'un coup direct du S-13OF dans un char lourd IS-3M, un guide et deux roues de route, ainsi que 1,5 m d'une chenille, ont été arrachés. Les stores pare-balles de 50 mm d'épaisseur sur le compartiment moteur pliés de 25-30 mm. Le canon du char était percé à plusieurs endroits. S'il s'agissait d'un véritable char ennemi, il devrait être évacué vers l'arrière pour des réparations à long terme. Lorsque le BMP-1 désarmé est entré dans la partie arrière, l'escadron de débarquement a été complètement détruit. L'explosion a arraché trois rouleaux et arraché la tour. Dans une salve lorsqu'elle est lancée à une distance de 1500-1600 m, la propagation des missiles sur la cible n'a pas dépassé 8 m. Ainsi, le NAR S-13 pourrait être efficacement utilisé pour attaquer une colonne de véhicules blindés ennemis, se trouvant à l'extérieur du portée efficace des mitrailleuses antiaériennes de gros calibre.
Le NAR est lancé par le pilote à l'aide du viseur collimateur ASP-17V, qui peut également être utilisé pour tirer une mitrailleuse lors de sa fixation le long de l'axe de l'hélicoptère et du bombardement. Le Mi-24V peut transporter quatre bombes aériennes d'un calibre allant jusqu'à 250 kg. L'hélicoptère peut emporter deux bombes FAB-500 ou des chars incendiaires ZB-500, ou des conteneurs KMGU-2. Il est possible de suspendre simultanément des bombes et des blocs NAR. Sur les pylônes intérieurs, lors d'opérations contre la main-d'œuvre ennemie, deux conteneurs UPK-23-250 avec des canons de 23 mm peuvent être placés, ainsi que des nacelles d'hélicoptère universelles avec un lance-grenades de 30 mm ou avec deux machines de 7, 62 mm canons GSHG-7, 62 et une mitrailleuse de 12, 7 mm YakB-12, 7. Au milieu des années 80, le nombre d'ATGM sur un hélicoptère a été doublé.
Le Mi-24V a reçu un équipement embarqué assez parfait selon les standards des années 70. Y compris trois stations radio VHF et une radio HF. Pour la première fois sur un hélicoptère de combat, conçu pour combattre les chars et l'appui-feu direct des unités au sol, il y avait un équipement de communication secret, à l'aide duquel la communication avec les contrôleurs des aéronefs au sol était assurée.
Pour contrer les systèmes de défense aérienne au sol et se protéger contre les missiles à tête autodirectrice thermique, il y avait un indicateur d'exposition radar du radar S-3M "Sirena" ou L-006 "Bereza", une station de brouillage optique-électronique SOEP-V1A "Lipa" et un dispositif pour tirer des pièges à chaleur. Dans le générateur de bruit thermique «Lipa», à l'aide d'un élément chauffant d'une puissante lampe au xénon et d'un système de lentilles rotatives autour de l'hélicoptère, un flux pulsé de rayons infrarouges en mouvement continu s'est formé.
Dans le cas de l'utilisation simultanée de "Lipa" avec des pièges à chaleur et du chercheur, dans la plupart des cas, il était désorienté et la fusée "bâillait" entre les pièges et l'hélicoptère. L'expérience des hostilités a démontré la grande efficacité de cette méthode de protection contre les MANPADS. L'inconvénient de la station de brouillage installée sur le Mi-24V est la présence d'une "zone morte" en dessous et le manque de protection des "Stingers" dans cette direction. L'efficacité totale de la station de brouillage optique-électronique Lipa avec l'utilisation simultanée de pièges à chaleur et de moyens de réduction de la signature infrarouge en Afghanistan était de 70 à 85 %.
En général, l'hélicoptère Mi-24V a réussi à atteindre un équilibre optimal entre les caractéristiques de combat et de vol avec un niveau acceptable de fiabilité technique et de performances. Les concepteurs et les travailleurs de la production ont fait beaucoup d'efforts pour éliminer les défauts de conception et de nombreuses « plaies infantiles ». Dans la seconde moitié des années 70, le personnel navigant et technique maîtrisait bien les « vingt-quatre », et ils représentaient une force redoutable qui pouvait avoir un impact significatif sur le déroulement des hostilités. Au total, dans la première moitié des années 1980, l'armée soviétique disposait de 15 régiments d'hélicoptères de combat distincts. En règle générale, chaque régiment se composait de trois escadrons: deux 20 Mi-24 et un 20 Mi-8. De plus, les Mi-24 faisaient partie de régiments distincts de contrôle de combat d'hélicoptères.
