Bien avant la naissance du premier avion, de fréquents incendies et accidents dans les airs avec des ballons sphériques et des ballons ont obligé les scientifiques à prêter attention à la création de moyens fiables capables de sauver la vie des pilotes d'avion. Lorsque des avions volant beaucoup plus vite que des ballons montaient dans le ciel, une légère panne de moteur ou des dommages à une partie insignifiante d'une structure fragile et encombrante entraînaient de terribles accidents, entraînant souvent la mort de personnes. Lorsque le nombre de victimes parmi les premiers pilotes a commencé à augmenter fortement, il est devenu évident que l'absence de tout équipement de sauvetage pour eux pourrait devenir un frein au développement ultérieur de l'aviation.
La tâche était techniquement extrêmement difficile, malgré de nombreuses expériences et recherches de longue haleine, la pensée scientifique et conceptuelle des États occidentaux n'a pas réussi à créer une protection fiable pour l'aéronautique. Pour la première fois au monde, ce problème a été brillamment résolu par le scientifique-inventeur russe Gleb Kotelnikov, qui a conçu en 1911 le premier parachute au monde répondant pleinement aux exigences des équipements de sauvetage aérien de l'époque. Tous les modèles modernes de parachutes sont créés selon le schéma de base de l'invention de Kotelnikov.
Gleb Evgenievich est né le 18 janvier (style ancien) 1872 dans la famille d'un professeur de mathématiques supérieures et de mécanique à l'Institut de Saint-Pétersbourg. Les parents de Kotelnikov adoraient le théâtre, aimaient la peinture et la musique et montaient souvent des spectacles amateurs dans la maison. Il n'est pas surprenant qu'ayant grandi dans un tel environnement, le garçon soit tombé amoureux de l'art et ait hâte de se produire sur scène.
Le jeune Kotelnikov a montré des capacités exceptionnelles dans l'apprentissage du piano et d'autres instruments de musique. En peu de temps, le gars talentueux maîtrisait la mandoline, la balalaïka et le violon, commença à écrire de la musique par lui-même. Étonnamment, parallèlement à cela, Gleb aimait également la technique et l'escrime. Le gars de naissance avait, comme on dit, des "mains d'or", à partir de moyens improvisés, il pouvait facilement fabriquer un appareil complexe. Par exemple, lorsque le futur inventeur n'avait que treize ans, il a assemblé indépendamment un appareil photo fonctionnel. De plus, il n'acheta qu'un objectif d'occasion et fabriqua le reste (y compris les plaques photographiques) de ses propres mains. Le père encourageait les penchants de son fils et essayait de les développer au mieux de ses capacités.
Gleb rêvait d'entrer dans un conservatoire ou un institut technologique, mais ses plans ont dû être radicalement modifiés après la mort subite de son père. La situation financière de la famille se dégrade fortement, abandonnant la musique et le théâtre, il se porte volontaire pour l'armée, s'inscrivant dans une école d'artillerie militaire à Kiev. Gleb Evgenievich en a obtenu son diplôme en 1894 avec les honneurs, a été promu officier et a servi dans l'armée pendant trois ans. Ayant pris sa retraite, il a obtenu un emploi au service provincial de l'accise. Au début de 1899, Kotelnikov épousa Yulia Volkova, la fille de l'artiste V. A. Volkova. Les jeunes se connaissaient depuis l'enfance, leur mariage s'est avéré heureux - ils ont vécu dans une harmonie rare pendant quarante-cinq ans.
Pendant dix ans, Kotelnikov a travaillé comme fonctionnaire des accises. Cette étape de sa vie fut, sans exagération, la plus vide et la plus difficile. Il était difficile d'imaginer un service plus étranger à cette personnalité créative. Le seul débouché pour lui était le théâtre local, dans lequel Gleb Evgenievich était à la fois acteur et directeur artistique. De plus, il a continué à concevoir. Pour les travailleurs d'une distillerie locale, Kotelnikov a développé un nouveau modèle de machine de remplissage. J'ai équipé mon vélo d'une voile et je l'ai utilisé avec succès sur de longs trajets.
Un beau jour, Kotelnikov s'est clairement rendu compte qu'il avait besoin de changer radicalement de vie, d'oublier la taxe d'accise et de déménager à Saint-Pétersbourg. Yulia Vasilievna, malgré le fait qu'à ce moment-là, ils avaient déjà trois enfants, elle comprenait parfaitement son conjoint. Artiste talentueuse, elle avait également de grands espoirs pour le déménagement. En 1910, la famille Kotelnikov arrive dans la capitale du Nord et Gleb Evgenievich obtient un emploi dans la troupe de la Maison du Peuple, devenant acteur professionnel à l'âge de trente-neuf ans sous le pseudonyme de Glebov-Kotelnikov.
Au début du siècle dernier, les vols de démonstration des premiers pilotes russes ont souvent eu lieu dans les grandes villes de Russie, au cours desquels les aviateurs ont démontré leurs compétences en pilotage d'avions. Gleb Evgenievich, qui aimait la technologie depuis son enfance, n'a pu s'empêcher de s'intéresser à l'aviation. Il se rendait régulièrement à l'aérodrome du commandant, observant les vols avec ravissement. Kotelnikov a bien compris quelles grandes perspectives la conquête de l'espace aérien ouvre à l'humanité. Il admirait également le courage et le dévouement des pilotes russes qui s'élevaient dans le ciel dans des machines primitives instables.
Au cours d'une "semaine de l'aviation", le célèbre pilote Matsievich, qui volait, a sauté du siège et s'est envolé de la voiture. Ayant perdu le contrôle, l'avion s'est retourné plusieurs fois dans les airs et est tombé au sol après le pilote. Ce fut la première perte de l'aviation russe. Gleb Evgenievich a été témoin d'un événement terrible qui lui a fait une impression douloureuse. Bientôt, l'acteur et simplement un homme russe talentueux ont pris une décision ferme - sécuriser le travail des pilotes en construisant pour eux un dispositif de sauvetage spécial qui peut fonctionner parfaitement dans les airs.
Au bout d'un moment, son appartement s'est transformé en un véritable atelier. Des bobines de fil et des ceintures, des poutres en bois et des morceaux de tissu, de la tôle et une grande variété d'outils étaient éparpillés partout. Kotelnikov a clairement compris qu'il n'avait nulle part où attendre de l'aide. Qui, dans les conditions de l'époque, pouvait sérieusement penser qu'un acteur serait capable d'inventer un dispositif de sauvetage, dont les scientifiques d'Angleterre, d'Allemagne, de France et d'Amérique s'évertuaient à développer depuis plusieurs années ? Il y avait aussi un montant limité de fonds pour les travaux à venir, il était donc nécessaire de les dépenser de manière extrêmement économique.
Gleb Evgenievich a passé des nuits entières à dessiner divers dessins et à fabriquer des modèles d'appareils de sauvetage à partir de ceux-ci. Il a laissé tomber les copies finies des cerfs-volants lancés ou des toits des maisons. Les expériences se sont succédées. Entre-temps, l'inventeur a retravaillé les options infructueuses et a cherché de nouveaux matériaux. Merci à l'historien de l'aviation et de l'aéronautique russe A. A. Le natif Kotelnikov a acquis des livres sur le vol. Il a accordé une attention particulière aux documents anciens racontant les appareils primitifs utilisés par les gens lorsqu'ils descendaient de différentes hauteurs. Après de nombreuses recherches, Gleb Evgenievich est arrivé aux conclusions importantes suivantes: « Pour une utilisation sur un avion, un parachute léger et durable est nécessaire. Il doit être très petit une fois plié… L'essentiel est que le parachute soit toujours avec la personne. Dans ce cas, le pilote pourra sauter de n'importe quel côté ou aile de l'avion."
Après une série d'expériences infructueuses, Kotelnikov a accidentellement vu au théâtre comment une femme sortait un énorme châle de soie d'un petit sac à main. Cela l'a amené à croire que la soie fine pourrait être le matériau le plus approprié pour un parachute pliable. Le modèle résultant était de petit volume, solide, résilient et facile à déployer. Kotelnikov avait prévu de placer le parachute dans le casque du pilote. Un ressort hélicoïdal spécial était censé pousser la coque de sauvetage hors du casque si nécessaire. Et pour que le bord inférieur façonne rapidement la voilure et que le parachute puisse être rempli d'air, l'inventeur a fait passer un câble métallique élastique et mince à travers le bord inférieur.
Gleb Evgenievich a également pensé à la tâche de protéger le pilote d'une secousse excessive au moment de l'ouverture du parachute. Une attention particulière a été portée à la conception du harnais et à la fixation de l'engin de sauvetage à la personne. L'inventeur a supposé à juste titre qu'attacher un parachute à une personne à un moment donné (comme dans les spassnelli aéronautiques) provoquerait une secousse extrêmement forte à l'endroit où la corde sera fixée. De plus, avec cette méthode de fixation, une personne tournera dans les airs jusqu'au moment même de l'atterrissage, ce qui est également assez dangereux. Rejetant un tel schéma, Kotelnikov a développé sa propre solution plutôt originale - il a divisé toutes les lignes de parachute en deux parties, en les attachant à deux sangles de suspension. Un tel système répartissait uniformément la force d'un impact dynamique dans tout le corps lorsque le parachute était déployé, et les amortisseurs en caoutchouc sur les sangles de suspension adoucissaient encore plus l'impact. L'inventeur a également pris en compte le mécanisme de dégagement rapide du parachute après l'atterrissage afin d'éviter d'entraîner une personne au sol.
Après avoir assemblé un nouveau modèle, Gleb Evgenievich est passé à le tester. Le parachute était attaché à une poupée factice, qui était ensuite larguée du toit. Le parachute a sauté du casque sans hésitation, s'est ouvert et a doucement abaissé le mannequin au sol. La joie de l'inventeur ne connaissait pas de limites. Cependant, lorsqu'il a décidé de calculer la surface du dôme qui pouvait supporter et avec succès (à une vitesse d'environ 5 m / s) abaisser une charge de quatre-vingts kilogrammes au sol, il s'est avéré qu'il (la surface) aurait dû fait au moins cinquante mètres carrés. Il s'est avéré absolument impossible de mettre autant de soie, même si elle était très légère, dans le casque du pilote. Cependant, l'ingénieux inventeur n'a pas été contrarié; après de longues délibérations, il a décidé de placer le parachute dans un sac spécial porté sur son dos.
Après avoir préparé tous les dessins nécessaires pour le parachute à dos, Kotelnikov s'est mis à créer le premier prototype et, en même temps, une poupée spéciale. Un travail acharné se poursuivit dans sa maison pendant plusieurs jours. Sa femme a beaucoup aidé l'inventeur - elle est restée assise des nuits entières, cousant des toiles en tissu finement découpé.
Le parachute de Gleb Evgenievich, plus tard nommé par lui RK-1 (version russe-Kotelnikovsky du premier modèle), consistait en un sac à dos en métal porté à l'arrière, qui avait une étagère spéciale à l'intérieur, placé sur deux ressorts en spirale. Les élingues étaient posées sur l'étagère et le dôme lui-même était déjà dessus. Le couvercle était articulé avec des ressorts internes pour une ouverture plus rapide. Pour ouvrir le couvercle, le pilote a dû tirer sur le cordon, après quoi les ressorts ont poussé le dôme. Se souvenant de la mort de Matsievich, Gleb Evgenievich a prévu un mécanisme d'ouverture forcée du sac à dos. C'était très simple - le verrou du sac à dos était connecté à l'avion à l'aide d'un câble spécial. Si le pilote, pour une raison quelconque, ne pouvait pas tirer sur la corde, la corde de sécurité devait ouvrir le sac à dos pour lui, puis se rompre sous le poids du corps humain.
Le parachute lui-même se composait de vingt-quatre toiles et avait un trou pour poteau. Les suspentes traversaient toute la verrière le long de coutures radiales et étaient reliées par douze pièces sur chaque sangle de suspension, qui, à leur tour, étaient fixées avec des crochets spéciaux au système de suspension porté par une personne et composé de ceintures de poitrine, d'épaules et de taille, ainsi que comme tours de cuisse. Le dispositif du système d'élingue permettait de contrôler le parachute pendant la descente.
Plus la fin du travail approchait, plus le scientifique devenait nerveux. Il semblait qu'il avait pensé à tout, tout calculé et tout prévu, mais comment le parachute se montrera-t-il aux tests ? De plus, Kotelnikov n'avait pas de brevet pour son invention. Quiconque aurait vu et compris son principe d'action pouvait s'arroger tous les droits. Connaissant parfaitement les mœurs des hommes d'affaires étrangers qui inondent la Russie, Gleb Evgenievich a essayé de garder ses développements secrets le plus longtemps possible. Lorsque le parachute fut prêt, il l'accompagna à Novgorod, choisissant un endroit éloigné et éloigné pour les expériences. Son fils et ses neveux l'ont aidé dans cette tâche. Le parachute et le mannequin ont été hissés à une hauteur de cinquante mètres à l'aide d'un énorme cerf-volant, également créé par l'infatigable Kotelnikov. Le parachute a été éjecté du sac à dos par des ressorts, la voilure s'est rapidement retournée et le mannequin a coulé doucement au sol. Après avoir répété les expériences plusieurs fois, le scientifique était convaincu que son invention fonctionnait parfaitement.
Kotelnikov a compris que son appareil devait être introduit d'urgence dans l'aviation. Les pilotes russes devaient disposer d'un véhicule de secours fiable en cas d'accident. Inspiré par les essais effectués, il rentra précipitamment à Saint-Pétersbourg et, le 10 août 1911, écrivit une note détaillée au ministre de la Guerre, commençant par la phrase suivante: un dispositif assez simple et utile pour éviter la mort d'aviateurs dans un accident aérien… … En outre, la lettre décrivait les caractéristiques techniques du parachute, une description du processus de fabrication et les résultats des tests. Tous les dessins de l'appareil étaient également joints à la note. Néanmoins, la note s'est perdue dans la Direction du génie militaire. Préoccupé par l'absence de réponse, Gleb Evgenievich a décidé de contacter personnellement le ministre de la Guerre. Après de longues épreuves dans les bureaux des fonctionnaires, Kotelnikov est finalement parvenu au sous-ministre de la Guerre. Après lui avoir présenté un modèle fonctionnel de parachute, il a prouvé l'utilité de son invention pendant longtemps et de manière convaincante. Le sous-ministre de la Guerre, sans l'honorer d'une réponse, a remis une saisine à la Direction générale du génie militaire.
Le 27 octobre 1911, Gleb Evgenievich a déposé une demande de brevet auprès du Comité des inventions et, quelques jours plus tard, est apparu au Château de l'Ingénierie avec une note entre les mains. Le général von Roop a nommé une commission spéciale pour examiner l'invention de Kotelnikov, présidée par le général Alexander Kovanko, qui était le chef du service aéronautique. Et ici, Kotelnikov a subi un revers majeur pour la première fois. Conformément aux théories occidentales qui existaient à l'époque, le président de la commission a déclaré que le pilote ne devrait quitter l'avion qu'après le déploiement (ou simultanément au déploiement) du parachute. Sinon, il mourra inévitablement pendant la secousse. En vain l'inventeur a-t-il expliqué en détail et prouvé au général sa propre façon originale de résoudre ce problème qu'il avait trouvé. Kovanko a obstinément tenu bon. Ne voulant pas méditer sur les calculs mathématiques de Kotelnikov, la commission a rejeté le merveilleux appareil, imposant une résolution "Comme inutile". Kotelnikov n'a pas non plus reçu de brevet pour son invention.
Malgré cette conclusion, Gleb Evgenievich n'a pas perdu courage. Il réussit à faire immatriculer le parachute en France le 20 mars 1912. De plus, il a fermement décidé de passer des tests officiels dans son pays natal. Le concepteur s'est convaincu qu'après la démonstration de l'invention, le parachute serait immédiatement mis en œuvre. Presque quotidiennement, il visitait divers services du ministère de la Guerre. Il a écrit: « Dès que tout le monde voit comment le parachute abaisse une personne au sol, ils changeront immédiatement d'avis. Ils comprendront que c'est aussi nécessaire dans un avion, comme une bouée de sauvetage sur un navire… ». Kotelnikov a dépensé beaucoup d'argent et d'efforts avant de réussir à faire effectuer les tests. Le nouveau prototype de parachute lui a coûté plusieurs centaines de roubles. Faute de soutien du gouvernement, Gleb Evgenievich s'est endetté, les relations dans le service principal se sont détériorées, car il pouvait consacrer de moins en moins de temps à travailler dans la troupe.
Le 2 juin 1912, Kotelnikov testa le parachute pour la résistance des matériaux et vérifia également la force de résistance de la voilure. Pour ce faire, il a attaché son appareil aux crochets de remorquage de la voiture. Après avoir dispersé la voiture à 70 verstes par heure (environ 75 km/h), l'inventeur a tiré sur la gâchette. Le parachute s'ouvrit instantanément et la voiture fut immédiatement arrêtée par la force de la résistance de l'air. La conception a parfaitement résisté, aucune rupture de lignes ou rupture de matière n'a été trouvée. D'ailleurs, l'arrêt de la voiture a fait penser au concepteur à développer un aérofrein pour avion lors de l'atterrissage. Plus tard, il a même réalisé un prototype, mais l'affaire n'est pas allée plus loin. Les esprits "autoritaires" de la Direction du génie militaire ont dit à Kotelnikov que sa prochaine invention n'avait pas d'avenir. De nombreuses années plus tard, le frein à air a été breveté comme une « nouveauté » aux États-Unis.
Le test de parachute était prévu pour le 6 juin 1912. Le lieu était le village de Saluzi, situé près de Saint-Pétersbourg. Malgré le fait que le prototype Kotelnikov ait été conçu et conçu spécifiquement pour l'avion, il a dû effectuer les tests à partir d'un véhicule aéronautique - au tout dernier moment, la Direction du génie militaire a interdit les expériences à partir de l'avion. Dans ses mémoires, Gleb Evgenievich a écrit qu'il avait fabriqué un mannequin de saut similaire au général Alexander Kovanko - avec exactement la même moustache et de longs chars. La poupée était attachée au côté du panier sur une boucle de corde. Après que le ballon ait atteint une hauteur de deux cents mètres, le pilote Gorshkov a coupé l'une des extrémités de la boucle. Le mannequin s'est détaché du panier et a commencé à plonger tête baissée. Les spectateurs présents retenaient leur souffle, des dizaines d'yeux et de jumelles regardaient ce qui se passait depuis le sol. Et soudain, une tache blanche du parachute s'est transformée en un auvent. « Hourra a été entendu et tout le monde a couru pour voir le parachute descendre de plus près…. Il n'y avait pas de vent, et le mannequin s'est levé sur l'herbe avec ses pieds, est resté là quelques secondes puis est seulement tombé. » Le parachute a été largué plusieurs fois de différentes hauteurs et toutes les expériences ont été couronnées de succès.
Monument au test de RK-1 à Kotelnikovo
Le site a été fréquenté par de nombreux pilotes et aéronautes, correspondants de divers magazines et journaux, étrangers qui, par crochet ou par escroc, sont entrés dans l'épreuve. Tout le monde, même les gens incompétents en ces matières, a compris que cette invention ouvrait d'énormes possibilités pour la conquête de l'air.
Le lendemain, la plupart des médias imprimés de la capitale ont publié des rapports faisant état de tests réussis d'une nouvelle coque de sauvetage d'avion, inventée par un talentueux designer russe. Cependant, malgré l'intérêt général porté à l'invention, la Direction du Génie Militaire ne réagit en aucune façon à l'événement. Et lorsque Gleb Evgenievich a commencé à parler de nouveaux tests déjà à partir d'un avion en vol, il a reçu un refus catégorique. Entre autres objections, il a été avancé que le largage d'un mannequin de 80 kilogrammes d'un avion léger entraînerait une perte d'équilibre et un crash imminent de l'avion. Les fonctionnaires ont déclaré qu'ils ne permettraient pas à l'inventeur de risquer la voiture "pour le plaisir" de l'inventeur.
Ce n'est qu'après une longue et épuisante persuasion et persuasion que Kotelnikov a réussi à obtenir un permis de test. Des expériences sur le largage d'une poupée avec un parachute depuis un monoplan volant à une altitude de 80 mètres ont été menées avec succès à Gatchina le 26 septembre 1912. D'ailleurs, avant le premier test, le pilote a lancé des sacs de sable en l'air à trois reprises afin de s'assurer que l'avion était stable. London News a écrit: « Un pilote peut-il être sauvé ? Oui. Nous vous parlerons de l'invention adoptée par le gouvernement russe … ». Les Britanniques supposaient naïvement que le gouvernement tsariste utiliserait définitivement cette invention merveilleuse et nécessaire. Cependant, tout n'était pas si simple en réalité. Les tests réussis n'ont toujours pas changé l'attitude de la direction de la Direction du génie militaire à l'égard du parachute. De plus, une résolution est venue du grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch lui-même, qui a écrit en réponse à une pétition pour l'introduction d'une invention Kotelnikov: à mort…. Nous faisons venir des avions de l'étranger et ils devraient être protégés. Et on va trouver des gens, pas ceux-là, donc d'autres !.
Au fil du temps. Le nombre d'accidents d'avion continue d'augmenter. Gleb Kotelnikov, patriote et inventeur d'un dispositif de sauvetage avancé, qui s'en inquiète sérieusement, a griffonné l'un après l'autre des lettres sans réponse au ministre de la Guerre et à l'ensemble du département aéronautique de l'état-major général: … ils (les pilotes) meurent en vain, alors qu'au bon moment ils pourraient être des fils utiles de la Patrie …, … Je brûle du seul désir de remplir mon devoir envers la Patrie …, … tel une attitude à l'égard d'une affaire utile et importante pour moi, officier russe, est incompréhensible et insultante. »
Alors que Kotelnikov tentait en vain de mettre en place un parachute dans son pays natal, le cours des événements était étroitement surveillé de l'étranger. De nombreuses personnes intéressées sont arrivées à Saint-Pétersbourg, représentant divers bureaux et prêtes à "aider" l'auteur. L'un d'eux, Wilhelm Lomach, qui possédait plusieurs ateliers d'aviation à Saint-Pétersbourg, a suggéré à l'inventeur d'ouvrir une production privée de parachutes, et exclusivement en Russie. Gleb Evgenievich, étant dans des conditions financières extrêmement difficiles, a accepté le bureau de "Lomach and Co." pour présenter son invention lors de concours à Paris et Rouen. Et bientôt, un étranger entreprenant a reçu l'autorisation du gouvernement français d'effectuer un saut en parachute d'une personne vivante. Une personne consentante a également été rapidement trouvée - c'était un athlète russe et un ardent admirateur de la nouvelle invention Vladimir Ossovsky, un étudiant du Conservatoire de Saint-Pétersbourg. Le site choisi était un pont sur la Seine dans la ville de Rouen. Le saut d'une hauteur de cinquante-trois mètres a eu lieu le 5 janvier 1913. Le parachute a fonctionné parfaitement, la verrière s'est complètement ouverte quand Ossovsky a volé à 34 mètres. Les 19 derniers mètres, il est descendu pendant 12 secondes et a atterri sur l'eau.
Les Français ont accueilli avec enthousiasme le parachutiste russe. De nombreux entrepreneurs ont essayé d'organiser de manière indépendante la production de cet appareil de sauvetage. Déjà en 1913, les premiers modèles de parachutes ont commencé à apparaître à l'étranger, qui étaient des copies légèrement modifiées du RK-1. Les entreprises étrangères ont tiré d'énormes capitaux de leur libération. Malgré la pression de l'opinion publique russe, qui exprime de plus en plus souvent des reproches quant à son indifférence à l'invention de Kotelnikov, le gouvernement tsariste s'obstine à tenir bon. Par ailleurs, pour les pilotes nationaux, un achat massif de parachutes français de conception Zyukmes, avec une attache "un point", a été réalisé.
À ce moment-là, la Première Guerre mondiale avait commencé. Après l'apparition des bombardiers lourds multimoteurs "Ilya Muromets" en Russie, la demande d'équipements de sauvetage a considérablement augmenté. Dans le même temps, il y a eu un certain nombre de cas de décès d'aviateurs qui ont utilisé des parachutes français. Certains pilotes ont commencé à demander à être équipés de parachutes RK-1. À cet égard, le ministère de la Guerre s'est tourné vers Gleb Evgenievich pour lui demander de fabriquer un lot expérimental de 70 pièces. Le designer s'est mis au travail avec une grande énergie. En tant que consultant du constructeur, il a tout mis en œuvre pour que l'équipement de sauvetage réponde pleinement aux exigences. Les parachutes ont été fabriqués à temps, mais la production a de nouveau été suspendue. Et puis il y a eu une révolution socialiste et une guerre civile a éclaté.
Des années plus tard, le nouveau gouvernement a décidé d'établir la production de parachutes, dont la demande augmentait chaque jour dans les unités d'aviation et les unités aéronautiques. Le parachute RK-1 a été largement utilisé dans l'aviation soviétique sur divers fronts. Gleb Evgenievich a également eu l'opportunité de continuer à travailler sur l'amélioration de son dispositif de sauvetage. Dans le premier institut de recherche dans le domaine de l'aérodynamique, organisé à l'initiative de Joukovski, appelé le laboratoire volant, une étude théorique de son invention avec une analyse complète des propriétés aérodynamiques a eu lieu. Le travail a non seulement confirmé l'exactitude des calculs de Kotelnikov, mais lui a également fourni des informations précieuses pour l'amélioration et le développement de nouveaux modèles de parachutes.
Sauter avec un nouveau dispositif de sauvetage était de plus en plus fréquent. Parallèlement à l'introduction des parachutes dans le domaine de l'aviation, ils ont attiré de plus en plus l'attention des gens ordinaires. Des sauts expérimentés et expérimentaux ont rassemblé des masses de personnes, ressemblant plus à des représentations théâtrales qu'à de la recherche scientifique. Des cercles d'entraînement au saut en parachute ont commencé à se créer, représentant cet outil non seulement comme dispositif de sauvetage, mais aussi comme projectile pour une nouvelle discipline sportive.
En août 1923, Gleb Evgenievich proposa un nouveau modèle avec un sac à dos semi-souple, appelé RK-2. Sa démonstration au Comité Scientifique et Technique de l'URSS a donné de bons résultats, il a été décidé de faire un lot expérimental. Cependant, l'inventeur courait déjà avec sa nouvelle idée originale. Le modèle PK-3 d'un design tout à fait original est sorti en 1924 et fut le premier parachute au monde avec un sac souple. Dans celui-ci, Gleb Evgenievich s'est débarrassée du ressort poussant le dôme, a placé des alvéoles en nid d'abeille pour les lignes à l'intérieur du sac à dos à l'arrière, a remplacé la serrure par des boucles tubulaires dans lesquelles étaient enfilés les goujons attachés au câble commun. Les résultats des tests étaient excellents. Plus tard, de nombreux développeurs étrangers ont emprunté les améliorations de Kotelnikov, les appliquant dans leurs modèles.
Anticipant le développement et l'utilisation futurs des parachutes, Gleb Evgenievich a conçu et breveté en 1924 le dispositif de sauvetage en panier RK-4 avec une verrière de douze mètres de diamètre. Ce parachute a été conçu pour larguer des charges pesant jusqu'à trois cents kilogrammes. Afin d'économiser de la matière et de donner plus de stabilité, le modèle a été réalisé en percale. Malheureusement, ce type de parachute n'a pas été utilisé.
L'avènement des avions multiplaces a contraint Kotelnikov à aborder la question du sauvetage conjoint des personnes en cas d'accident dans les airs. En supposant qu'un homme ou une femme avec un enfant qui n'a aucune expérience dans le saut en parachute ne serait pas en mesure d'utiliser un dispositif de sauvetage individuel en cas d'urgence, Gleb Evgenievich a développé des options pour le sauvetage collectif.
En plus de son activité inventive, Kotelnikov a mené d'importants travaux publics. Avec sa propre force, ses connaissances et son expérience, il a aidé des aéroclubs, a parlé avec de jeunes athlètes, a donné des conférences sur l'histoire de la création d'appareils de sauvetage pour les aviateurs. En 1926, en raison de son âge (le concepteur avait cinquante-cinq ans), Gleb Evgenievich se retira du développement de nouveaux modèles, faisant don de toutes ses inventions et améliorations dans le domaine des dispositifs de sauvetage aérien en cadeau au gouvernement soviétique. Pour ses services exceptionnels, le designer a reçu l'Ordre de l'étoile rouge.
Après le début de la Grande Guerre patriotique, Kotelnikov s'est retrouvé dans Leningrad assiégé. Malgré ses années, l'inventeur presque aveugle a pris une part active à la défense aérienne de la ville, endurant sans crainte toutes les épreuves de la guerre. Dans un état grave, il est évacué vers Moscou après le premier blocus hivernal. Après avoir récupéré, Gleb Evgenievich a poursuivi son activité créative, en 1943 son livre "Parachute" a été publié, et un peu plus tard une étude sur le thème "L'histoire du parachute et le développement du parachutisme". Le talentueux inventeur est décédé dans la capitale de la Russie le 22 novembre 1944. Sa tombe est située au cimetière de Novodievitchi et est un lieu de pèlerinage pour les parachutistes.
(Basé sur le livre de G. V. Zalutsky "Inventeur du parachute d'avion G. E. Kotelnikov").
