Selon le décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS du 16 décembre 1976, les travaux ont été officiellement lancés pour la création d'une nouvelle génération d'hélicoptères de combat. Sa tâche principale était la lutte contre les véhicules blindés ennemis, l'appui-feu aux forces terrestres, l'escorte de ses propres hélicoptères de transport et d'atterrissage et la lutte contre les hélicoptères ennemis.
L'aviation de l'armée était équipée à 100% d'hélicoptères de transport et de combat de la marque "Mi", et lors de la création d'un hélicoptère de combat prometteur, censé remplacer le Mi-24, pendant un certain temps, le M. L. Mile. Mais le principal concurrent des Milevites, l'équipe du Design Bureau du nom de NI Kamov, n'a pas perdu de temps en vain. Compte tenu de l'expérience de création de Ka-25 et Ka-27 montés sur le pont à Lyubertsy près de Moscou, sur la base de l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsk, les travaux ont commencé sur la conception d'un véhicule de combat de nouvelle génération avec un schéma d'hélice coaxiale.
Bien entendu, la conception coaxiale présente à la fois des avantages et des inconvénients. Parmi les inconvénients figurent l'encombrement relatif, la complexité et le coût et le poids élevés du système de support coaxial. Il est également nécessaire d'exclure le chevauchement des vis tournant l'une vers l'autre lors de l'exécution de manœuvres énergiques. Dans le même temps, la conception coaxiale présente un certain nombre d'avantages significatifs par rapport à la conception traditionnelle à vis unique. L'absence de rotor de queue peut réduire considérablement la longueur de l'hélicoptère, ce qui est particulièrement important pour les opérations basées sur le pont. Les pertes de puissance sur l'entraînement du rotor de queue sont éliminées, ce qui permet d'augmenter la poussée des rotors, d'augmenter le plafond statique et le taux de montée vertical. En pratique, il a été prouvé que le système d'emport d'un hélicoptère coaxial avec la même centrale électrique est en moyenne 15 à 20 % plus efficace qu'un hélicoptère monorotor. Dans le même temps, le taux de montée verticale est supérieur de 4 à 5 m / s et l'augmentation de l'altitude atteint 1000 m. Un hélicoptère avec un système porteur coaxial est capable d'effectuer des manœuvres impossibles ou très difficiles à répéter sur un hélicoptère traditionnel. Ainsi, les hélicoptères de la société "Kamov" ont démontré leur capacité à effectuer des virages énergiques "à plat" avec de grands angles de glissement, dans toute la plage de vitesses de vol. Cela améliore non seulement les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et vous permet de compenser les rafales de vent, mais permet également d'orienter rapidement les viseurs et les armes vers la cible. En raison des dimensions géométriques plus modestes des hélicoptères coaxiaux, avec la même masse en vol et la même densité de puissance, ils ont des moments d'inertie plus faibles, ce qui donne une meilleure maniabilité dans le plan vertical. L'absence d'un rotor de queue vulnérable avec des engrenages intermédiaires et de queue et des barres de commande a un effet positif sur l'augmentation de la capacité de survie.
Par rapport à la machine "Milev" de la disposition et de la disposition traditionnelles, la conception de l'hélicoptère "Kamov" contenait un grand coefficient de nouveauté et un certain nombre de solutions techniques fondamentalement nouvelles qui n'étaient pas utilisées auparavant non seulement dans le domaine domestique, mais également dans le l'industrie mondiale des hélicoptères. La conception de l'hélicoptère, qui a reçu la désignation de travail B-80, a été réalisée dès le début dans une version monoplace. Cela a provoqué de vives critiques de la part des opposants au projet, mais les concepteurs de la société "Kamov" espéraient que grâce à l'utilisation d'un système d'observation, de voltige et de navigation hautement automatisé et d'armes guidées à longue portée prometteuses, il serait possible de surpasser tous les hélicoptères de combat existants et prometteurs en termes d'efficacité au combat. Afin d'assurer le suivi des cibles détectées et le guidage des missiles sur celles-ci sans la participation du pilote, le système de visée automatique télévisée "Shkval" toute la journée a été installé sur l'hélicoptère, qui a ensuite reçu la désignation Ka-50. Le système de stabilisation d'image TV et le dispositif de poursuite automatique de la cible, basés sur le principe de stockage de l'image visuelle de la cible, ont un champ de vision étroit et large, des angles de déviation de la ligne de visée: en élévation à partir de + 15 °.. -80°, en azimut ± 35°. La détection de cible en mode de balayage automatique du terrain est possible jusqu'à une distance de 12 km. Après avoir détecté et identifié la cible sur l'écran de télévision, le pilote s'engage et commence l'approche. Après le passage au suivi automatique de la cible une fois la portée autorisée atteinte, le missile est lancé. Un indicateur est installé dans le cockpit de l'hélicoptère sur fond de pare-brise ILS-31. Un viseur monté sur casque du pilote "Obzor-800" est intégré au PrPNK "Rubicon". La désignation de la cible s'effectue en tournant la tête du pilote de ± 60 ° horizontalement et de -20 ° … + 45 ° verticalement. Le système de visée Shkval a également été testé sur la modification antichar de l'avion d'attaque Su-25T. Tout comme sur l'avion d'attaque, l'ATGM supersonique à longue portée "Whirlwind" avec guidage laser allait devenir l'arme principale de l'hélicoptère "Kamov". L'ATGM 9K121 "Whirlwind" avec un missile guidé 9M127 a été soumis à des tests en 1985.
Dans les années 80 du siècle dernier, "Whirlwind" avait des caractéristiques très élevées et n'avait pas d'analogues. La défaite de petites cibles était possible à une distance allant jusqu'à 10 km. À une vitesse de fusée pouvant atteindre 610 m/s, il a parcouru une distance de 4000 m en 9 s. Cela vous permet de tirer systématiquement sur plusieurs cibles et contribue à réduire la vulnérabilité de l'hélicoptère lors d'une attaque. La portée de lancement des missiles dépassait la zone d'engagement effective des systèmes de défense aérienne mobiles de l'armée de l'époque des pays de l'OTAN: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA et Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland et Rapier. De plus, lors des exercices organisés à la fin des années 80, lors de simulations d'attaques à très basse altitude et en se déguisant sur le fond du terrain, les porteurs du Vikhr ATGM parvenaient souvent à rejouer le système de défense aérienne Thor, le plus récent à cette époque.
L'ogive à fragmentation cumulative de l'ATGM Whirlwind est capable de pénétrer 1000 mm de blindage homogène. Grâce à l'utilisation de la charge creuse de tête, elle est assez "dure" avec les chars modernes équipés de "blindage réactif". L'objectif principal des missiles antichars guidés est de détruire les véhicules blindés ennemis et, en partie, les petites cibles au sol telles que les postes de tir individuels et les postes d'observation. Cependant, les tests ont révélé que l'équipement Shkval est capable de suivre et d'éclairer de manière stable des objets dans les airs avec un indicateur de cible télémétrique laser, et le 9M127 ATGM peut être guidé sur des cibles aériennes à basse vitesse volant à des vitesses allant jusqu'à 800 km / h. Ainsi, un hélicoptère de combat avec des armes standard, en plus de sa tâche principale, a pu combattre activement les hélicoptères de combat ennemis, les avions de transport à turbopropulseurs et les avions d'attaque A-10. Pour détruire les cibles aériennes, l'ATGM "Whirlwind" est équipé d'un fusible de proximité d'une portée de 2,5 à 3 m.
En plus des missiles antichars, l'hélicoptère était censé emporter toute la gamme d'armes non guidées déjà utilisées sur le Mi-24. Mais grâce à une automatisation élevée, la méthodologie d'utilisation des armes guidées et des missiles non guidés est pratiquement la même. Seuls les repères de visée sont affichés différemment, ce qui est le signe de l'arme sélectionnée. L'algorithme d'action est le même, à cet égard, le pilote ne rencontre aucune difficulté supplémentaire lors du lancement du NAR.
Les concepteurs ont réussi à obtenir une précision de tir élevée avec le canon latéral 2A42 de 30 mm. Ceci est en grande partie dû à l'installation du canon à l'endroit le plus solide et le plus rigide du fuselage - du côté tribord entre les cadres de sous-engrenage. La visée grossière du canon s'effectue « dans l'avion » - par le corps de l'hélicoptère, et la visée précise dans les allées de 2° à gauche et 9° à droite et + 3°… -37° verticalement - par un entraînement hydraulique stabilisé relié à la téléautomatique du complexe de Shkval. Cela permet de compenser les vibrations du corps de l'hélicoptère et d'atteindre une précision de tir élevée. Le Ka-50 a dépassé son concurrent Mi-28 d'environ 2,5 fois en termes de précision de tir du canon. De plus, le véhicule Kamovskaya avait 500 cartouches, soit 2 fois plus que sur le Mi-28. Le canon a une cadence de tir variable et une alimentation électrique sélective, avec un choix de type de munitions.
La plus grande attention a été portée à la sécurité du cockpit. Le poids total de l'armure dépassait 300 kg. Le blindage était inclus dans la structure de puissance du fuselage. Pour protéger le cockpit, des plaques de blindage composées d'un blindage combiné aluminium-acier ont été utilisées. Les côtés du cockpit peuvent résister aux impacts d'obus de 20 mm, et le vitrage plat du cockpit peut résister aux balles perforantes de calibre fusil. Le cockpit monoplace a permis de réduire le poids du blindage et d'obtenir un gain notable de la masse de l'hélicoptère et d'améliorer ses caractéristiques de vol. Un facteur important était la réduction des pertes inévitables au cours des hostilités parmi les membres d'équipage, et la possibilité de réduire les coûts de formation et de maintien du personnel navigant. Dans le cas où l'hélicoptère a subi des dommages critiques au combat, le pilote a été secouru par le système de catapulte K-37-800. Avant l'éjection, les pales du rotor ont été abattues.
Traditionnellement, l'hélicoptère était équipé de défenses passives: capteurs d'alerte laser et récepteur d'alerte radar, dispositifs de tir de pièges IR et réflecteurs dipolaires. En outre, la machine a mis en œuvre l'ensemble des mesures disponibles pour augmenter la capacité de survie au combat: protection par blindage et blindage des composants importants et des systèmes de moindre importance, duplication et séparation des systèmes hydrauliques, alimentation électrique, circuits de commande, assurant le fonctionnement de la transmission pour 30 minutes sans lubrification, le remplissage des réservoirs de carburant en mousse de polyuréthane alvéolaire amortissant les chocs hydrauliques, leur protection, l'utilisation de matériaux qui restent fonctionnels lorsque les éléments structurels sont endommagés. L'hélicoptère dispose d'un système d'extinction d'incendie actif.
L'hélicoptère au fuselage d'avion longiligne, dès l'apparition du premier prototype, a fait forte impression sur ceux qui ont eu l'occasion de le voir. Il combinait ce qui n'avait jamais été utilisé auparavant dans la pratique de l'ingénierie mondiale des hélicoptères sur un seul modèle: un cockpit monoplace avec un siège éjectable, un train d'atterrissage rétractable et des rotors coaxiaux.
Le premier vol circulaire du B-80 expérimental avec le numéro de côté 10 a eu lieu le 23 juillet 1982. Ce spécimen, destiné à tester de nouvelles unités, à choisir l'empennage optimal et à évaluer les performances de vol, avait des moteurs TVZ-117V non natifs, le prototype manquait d'armes et d'un certain nombre de systèmes standard. En août 1983, un deuxième exemplaire a été remis pour essai. Sur cette machine, un canon était déjà monté et des moteurs TVZ-117VMA améliorés avec une puissance de décollage de 2 400 ch ont été installés. Le deuxième prototype avec la face n°011 a été utilisé pour tester le Rubicon PrPNK et les armes.
En 1984, les essais comparatifs du B-80 et du Mi-28 débutent. Leurs résultats ont fait l'objet de discussions au sein d'une commission spéciale constituée d'éminents spécialistes de l'industrie aéronautique et d'experts du ministère de la Défense. Après une discussion assez longue et parfois houleuse, la plupart des spécialistes se sont penchés sur la machine « Kamov ». Parmi les avantages du Ka-50 figuraient un plafond statique plus grand et un taux de montée vertical élevé, ainsi que la présence d'un système de missile à longue portée prometteur. En octobre 1984, un arrêté a été émis par le ministre de l'Industrie de l'aviation I. S. Silaeva sur la préparation de la production en série de B-80 dans le territoire de Primorsky à l'usine Arsenyevsky Progress.
Il semblerait que le nouvel hélicoptère de combat aurait dû attendre un avenir sans nuages. Mais une grande partie des solutions techniques fondamentalement nouvelles, l'indisponibilité d'un certain nombre de systèmes électroniques et d'armes guidées sur les véhicules de combat, ont ralenti le processus de test et de mise au point du Ka-50. Ainsi, malgré tous les efforts, le système de visée télévisuelle de bas niveau "Mercury", conçu pour assurer une utilisation au combat la nuit, n'a pas été amené à un niveau de performance acceptable. Le fait que l'ATGM Vikhr et les équipements de guidage laser n'étaient pas produits en série a également joué un rôle. Des exemplaires uniques de missiles 9M127, assemblés en production pilote, ont été fournis pour les tests. En raison de la faible fiabilité du système d'observation Shkval, il refusait souvent lors des tirs de contrôle.
Initialement, le Ka-50 était censé combattre à tout moment de la journée et dans des conditions météorologiques défavorables. Mais les concepteurs d'hélicoptères ont surestimé les capacités de l'industrie électronique soviétique. De ce fait, il a été possible d'amener l'avionique à un niveau d'efficacité acceptable, assurant le pilotage de l'hélicoptère de jour comme de nuit dans des conditions météorologiques simples et difficiles, mais une utilisation efficace au combat n'est possible que de jour. Ainsi, ce n'est pas par la faute des développeurs d'hélicoptères qu'il n'a pas été possible de révéler pleinement tout le potentiel de la machine.
Ce n'est qu'en 1990 que la Commission des questions militaro-industrielles du Conseil des ministres de l'URSS a rendu sa décision sur la production d'un lot d'installation d'hélicoptères Ka-50. En mai 1991, les essais du premier hélicoptère construit ici débutent à l'usine Progress de Primorye. L'acceptation officielle du Ka-50 en service a eu lieu en août 1995.
Selon les informations publicitaires diffusées lors des salons de l'aérospatiale, un hélicoptère d'une masse maximale au décollage de 10 800 kg et d'une alimentation interne en carburant de 1 487 kg a une autonomie de vol de 520 km (avec une PTB de 1160 km). La vitesse maximale en vol en palier est de 315 km/h, en piqué - 390 km/h. La vitesse de vol de croisière est de 260 km/h. Le Ka-50 est capable de voler latéralement à 80 km/h et en arrière à 90 km/h. Le plafond de vol statique est de 4200 m. Une charge de combat pesant jusqu'à 2000 kg peut être placée sur les points d'emport externes. Dans le même temps, le nombre de blocs B-8V20A pour NAR 80 mm par rapport au Mi-28N avec possibilité de suspension ATGM est 2 fois plus important. Le total pur ATGM "Whirlwind" à bord peut atteindre 12 unités. Pour combattre un ennemi aérien, en plus des missiles antichars, du NAR et d'un canon, les missiles de combat aérien R-73 peuvent être suspendus. L'arsenal du Ka-50 comprenait le missile à guidage laser Kh-25ML, qui a considérablement augmenté les capacités de l'hélicoptère à détruire des cibles ponctuelles hautement protégées et des cibles particulièrement importantes. Pour le transport de marchandises sur élingue externe, l'hélicoptère est équipé d'un treuil électrique.
Le Ka-50 est capable d'effectuer certaines manœuvres de voltige inaccessibles aux autres hélicoptères classiques. Ainsi, sur les tests, la manœuvre de combat "en entonnoir" a été élaborée. Son essence était qu'à une vitesse de 100 à 180 km / h, l'hélicoptère effectuait un mouvement circulaire autour de la cible, volant latéralement avec un angle de tangage négatif de 30 à 35 °. Dans ce cas, la cible peut être maintenue en permanence dans le champ de vision des systèmes de surveillance et de visée embarqués.
La technique de pilotage plus simple par rapport aux Mi-24 et Mi-28 et la grande maniabilité ont joué une mauvaise blague avec la machine Kamovskaya. La facilité de contrôle et la confiance en soi ont émoussé la prudence des pilotes, ce qui a entraîné dans certains cas des conséquences désastreuses. De plus, l'hélicoptère est resté obéissant jusqu'au dernier moment, sans prévenir du danger. Le premier crash du Ka-50 s'est produit le 3 avril 1985. Lors de la préparation de la démonstration de l'hélicoptère aux plus hauts dirigeants militaro-politiques de l'URSS, le pilote d'essai Yevgeny Laryushin s'est écrasé dans une voiture portant le numéro 10 en raison des modes de fonctionnement scandaleux. Au cours de l'enquête sur la catastrophe, il s'est avéré que cela s'était produit sur une machine en état de marche, car le pilote avait dépassé la surcharge négative admissible lors d'une descente instable en spirale à une vitesse inférieure à 40 km / h. Après avoir étudié les matériaux de l'enquête sur un accident de vol grave, les spécialistes de l'Armée de l'Air ont recommandé d'apporter des modifications au système de contrôle pour « resserrer » les commandes en cas d'approche dangereuse des pales et de sortie de l'hélicoptère à des valeurs de surcharge. Pour les mêmes raisons, la surcharge opérationnelle maximale a été limitée à 3,5 g, bien que la machine puisse supporter encore plus sans conséquences. La vitesse maximale autorisée a également été sérieusement réduite, bien que lors des tests de plongée, l'hélicoptère ait accéléré à 460 km / h. Le manuel de vol limite l'angle de roulis autorisé à ± 70 °, l'angle de tangage à ± 60 ° et le taux de montée angulaire le long de tous les axes à ± 60 degrés / s. Lors des essais, le Ka-50 a effectué à plusieurs reprises une "boucle", mais plus tard, cette voltige a été reconnue comme trop dangereuse.
Cependant, ces mesures de sécurité et restrictions n'étant pas suffisantes, le deuxième crash du Ka-50 s'est produit le 17 juin 1998. Un hélicoptère de combat en série sous le contrôle du chef du Centre d'utilisation au combat de l'aviation militaire, le général de division Boris Vorobyov, s'est écrasé en raison de la collision des pales du rotor. Malgré la vaste expérience du pilote et ses plus hautes qualifications, l'avion a été mis en mode de vol supercritique. Après la destruction du système porteur, l'hélicoptère, plongeant à un angle de plus de 80°, est entré en collision avec le sol. En raison de la faible altitude de vol, le pilote n'a pas eu le temps de s'éjecter et est décédé. Cet événement tragique a causé de grands dommages au programme de développement des véhicules de combat "Kamov" et a été utilisé par les opposants au Ka-50 pour le discréditer. Jusqu'à présent, certains prétendent que le système de support coaxial ne convient pas à une utilisation sur des hélicoptères de combat en raison de sa grande vulnérabilité et de la possibilité de chevauchement des hélices lors de manœuvres intensives. Cependant, en comparant le système coaxial porteur et les caractéristiques de la poutre de queue avec le rotor de queue sur les hélicoptères du schéma classique, il est absolument évident que la vulnérabilité de ce dernier est beaucoup plus élevée. De plus, le choc des hélices coaxiales n'est possible que dans les modes de vol, dans lesquels la destruction de la structure des hélicoptères à rotor de queue est garantie.
La première présentation publique du Ka-50 a eu lieu en 1992. En janvier 1992, lors d'un symposium international au Royaume-Uni, un rapport a été lu, qui a révélé quelques détails concernant l'hélicoptère d'attaque. En février de la même année, le Ka-50 a été présenté à des représentants des départements de la défense des pays de la CEI lors d'une exposition d'équipements aéronautiques à l'aérodrome biélorusse de Machulishche. En août 1992, l'un des prototypes a participé à des vols de démonstration à Joukovski près de Moscou. En septembre, la série Ka-50 a été présentée au salon aérien international de British Farnborough. L'un des prototypes portant le numéro de côté 05 a joué dans le long métrage "Black Shark". Le tournage a été principalement effectué sur le terrain d'entraînement de Chirchik, non loin de Tachkent. Pendant la guerre d'Afghanistan, des pilotes d'aviation de l'armée y ont été formés. Après la sortie du film, le nom "Black Shark" littéralement "collé" à l'hélicoptère.
Selon les informations publiées par la holding Russian Helicopters, 17 hélicoptères Ka-50 ont été construits en tenant compte des prototypes du B-80. L'hélicoptère était officiellement dans la série jusqu'en 2008. Il est clair qu'un si petit nombre de véhicules de combat ne pourrait pas augmenter de manière significative le potentiel de frappe de l'aviation des forces terrestres. Néanmoins, deux Ka-50 de Torzhok, dans le cadre d'un groupe de frappe de combat (BUG), ont pris part aux hostilités dans le Caucase du Nord.
Le but de la formation du BUG était d'élaborer le concept d'utiliser le Ka-50 comme un complexe de combat unique. En plus des hélicoptères de combat, le désignateur de cible de reconnaissance Ka-29VPNTSU a également été impliqué dans des tests de combat. Avant d'être envoyé sur la zone de "l'opération antiterroriste", l'avionique et la protection des hélicoptères ont été revues. Fin 2000, les Ka-50 et Ka-29VPNTSU arrivent sur l'aérodrome de Grozny (Severny). Après des vols de familiarisation et de reconnaissance du terrain en janvier, les pilotes du BUG ont commencé à effectuer des vols à l'aide d'armes de destruction contre des cibles au sol. Les missions de combat ont été effectuées en groupes: une paire de Ka-50 et Mi-24, ainsi qu'une paire de Ka-50 avec la participation de Ka-29. Dans des conditions de montagne difficiles avec un temps imprévisible et changeant rapidement, le Ka-50 a montré ses meilleures qualités. Affecté à la fois le rapport poussée/poids élevé et la contrôlabilité, et l'absence d'une longue poutre avec un rotor de queue, ce qui a grandement facilité le pilotage dans des gorges étroites. L'un des Ka-50, lors du lancement du NAR à une altitude extrêmement basse, a subi des dommages de combat à la pale du rotor, mais a pu retourner en toute sécurité à l'aérodrome d'origine.
La plupart des cibles étaient situées sur des terrains montagneux reculés, à une altitude pouvant atteindre 1 500 m. Au premier stade de l'utilisation au combat, les principales cibles des frappes étaient: les lieux de concentration des militants, les camps, les abris, les abris et les dépôts de munitions. Au stade final des tests de combat, le Ka-50 a volé en "chasse libre", à la recherche de cibles à l'aide de ses propres moyens de reconnaissance. Lors des missions de combat, les canons 80-mm NAR S-8 et 30-mm étaient principalement utilisés. L'utilisation d'ATGM "Whirlwind" était assez rare. Cela est dû à la fois au manque de cibles dignes sous la forme de véhicules blindés ennemis et aux petits stocks de missiles guidés de ce type. Lors de l'exécution de missions de combat au cours de 49 sorties, 929 missiles S-8, près de 1600 obus de 30 mm et 3 ATGM Vikhr ont été utilisés.
Lors d'essais de combat dans le Caucase du Nord, la viabilité du concept d'utilisation de PRPNC automatisés sur des hélicoptères de combat monoplaces, qui a enlevé une charge importante au pilote, a été confirmée. L'expérience des opérations de combat du Ka-50 en Tchétchénie a montré que le Rubicon PrPNK permettait d'utiliser toute la gamme d'armes aéroportées en un seul passage pour différentes cibles. Pour engager efficacement des cibles dans des gorges de montagne étroites et d'autres endroits difficiles d'accès, il était nécessaire d'utiliser toute la maniabilité de l'hélicoptère et ses caractéristiques d'altitude. Dans le même temps, la haute fiabilité des hélicoptères coaxiaux et leur capacité de survie au combat ont été confirmées.
Le principal inconvénient apparu à la suite de la mission militaire en Tchétchénie était l'impossibilité de travailler efficacement dans l'obscurité. La tâche de l'utilisation au combat toute la journée a été définie même lorsque les termes de référence ont été publiés à la fin des années 70, mais la mise en œuvre pratique de cette direction n'a commencé qu'au milieu des années 90. En 1997, l'un des hélicoptères de série a été converti en Ka-50N. Le premier vol de la machine convertie a eu lieu le 5 mars 1997.
Bientôt, un hélicoptère doté d'un équipement de nuit couplé à un Ka-50 du Center for Combat Use of Army Aviation s'est rendu au salon international des armes YEKH'97, qui s'est tenu du 16 au 20 mars à Abu Dhabi. Selon plusieurs médias, l'équipement d'imagerie thermique "Victor" fabriqué par la société française Thomson a été utilisé lors de la modification de nuit du "Black Shark". Les unités importées ont été incluses dans le système optoélectronique combiné national "Samshit-50T".
L'équipement d'OES "Samshit-50T" était monté sur une plate-forme gyrostabilisée dans une boule mobile d'un diamètre de 640 mm. La tête sphérique, installée dans le compartiment avant du fuselage au-dessus de la fenêtre optique du complexe de télévision laser diurne standard "Shkval", comporte une grande et trois petites fenêtres. UES "Samshit-50T" la nuit permet la détection d'objets isolés de véhicules blindés à une distance d'au moins 7 km et le guidage des armes de 4,5 à 5 km. En plus de l'équipement optoélectronique, l'hélicoptère, connu sous le nom de Ka-50Sh, prévoyait l'installation d'une station radar Arbalet, d'un système de navigation par satellite et d'un écran à cristaux liquides avec affichage numérique de la carte du terrain. La gamme d'armes pour la modification toute la journée ne diffère pas de la série Ka-50, mais en même temps, les possibilités d'utilisation d'armes la nuit sont considérablement élargies. Plus tard, malgré les résultats encourageants des tests, la modification de nuit du "Black Shark" n'a pas été construite en série et les développements qui en ont résulté ont été utilisés sur le Ka-52 biplace.
Le 17 juin 2017 marque le 35e anniversaire du premier vol du prototype (B-80) de l'hélicoptère de combat Ka-50. Mais, malheureusement, le véhicule, qui avait des caractéristiques de combat et de vol exceptionnelles, a été construit en série très limitée. La mise en service officielle du "Black Shark" a coïncidé avec l'époque des "réformes économiques" et d'une réduction totale des programmes de défense. Malgré l'énorme intérêt des services de renseignement étrangers, les acheteurs étrangers préfèrent traditionnellement acheter des voitures, construites en grande série, qui ont guéri les principaux « bobos de l'enfance ». En outre, comme déjà mentionné, le système de missiles guidés Vikhr restait également à petite échelle et rien ne garantissait que le Ka-50 livré à l'exportation serait équipé du nombre requis de missiles à l'avenir. Selon des rumeurs divulguées aux médias, dans les années 1990, les agences de renseignement occidentales ont tenté d'acquérir un hélicoptère à des "fins de familiarisation". À cette époque, les armes les plus modernes, y compris les derniers chasseurs et systèmes de défense aérienne, quittaient la Russie et les pays de la CEI pour l'Occident. Heureusement, nos « partenaires occidentaux » n'ont pas réussi à « accrocher » le « Black Shark ».
Selon Military Balance 2016, le Ka-50 ne fait actuellement pas partie des régiments d'hélicoptères de combat de l'aviation militaire. Plusieurs avions en état de vol sont situés sur le territoire de l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsk et au 344e Centre d'entraînement au combat et de recyclage du personnel navigant de l'aviation militaire russe à Torzhok. Où ils sont utilisés dans divers types d'expériences, pour tester les systèmes d'armes et l'avionique, ainsi qu'à des fins de formation.
Le 9 septembre 2016, un monument à l'hélicoptère de combat Ka-50 Black Shark a été solennellement dévoilé dans l'Extrême-Orient Arsenyev sur la place de la Gloire. La base du monument était le planeur d'un hélicoptère construit à l'usine d'avions Progress il y a plus de 20 ans.
Malgré la maigre commande pour la construction du Ka-50 pour les forces armées russes et l'échec des livraisons à l'exportation, la direction de la société Kamov a fait des efforts considérables pour promouvoir son hélicoptère de combat. En particulier, afin de participer à l'appel d'offres annoncé par la Turquie en 1997, les travaux ont commencé sur la création d'une modification biplace du Ka-50-2 Erdogan. Jusqu'en 2010, le ministère turc de la Défense souhaitait recevoir 145 hélicoptères antichars modernes dans le cadre du programme ATAK. Outre la société russe Kamov, des demandes de participation au concours ont été déposées par le consortium européen Eurocotper, l'italien Agusta Westland, l'américain Bell Helicopters et Boeing.
Comme les Turcs voulaient se procurer une voiture biplace avec une avionique et des armes standard occidentales, la société israélienne Lahav Division, qui faisait partie d'Israel Aerospace Industries, a été attirée en tant que sous-traitant. En mars 1999, la société Kamov a montré au client un prototype construit sur la base de l'hélicoptère Ka-50. En fait, il s'agissait d'un produit semi-fini, avec un cockpit biplace emprunté au Ka-52, et partiellement équipé d'une nouvelle avionique. Les modifications de la structure de la cellule ont principalement affecté l'avant du fuselage, ce qui a permis de conserver les dimensions du Ka-50. Mis à part le cockpit, le changement extérieur le plus notable est la plus grande envergure des ailes avec six points de suspension. Les données de vol n'ont pas beaucoup changé par rapport au prototype monoplace. Augmentée de 500 kg, la masse maximale au décollage devait être compensée après l'installation de moteurs TV3-117VMA d'une capacité de 2200 ch chacun. Un hélicoptère biplace doté d'une telle centrale pourrait atteindre une vitesse maximale de 300 km / h, vitesse de croisière - 275 km / h.
A la demande du client, l'armement de l'hélicoptère a été retravaillé. Au lieu de missiles antichars guidés russes "Whirlwind", l'ATGM AGM-114 Hellfire était prévu, le 80-mm NAR S-8 devait être remplacé par des roquettes 70-mm Hydra, et le puissant canon 30-mm 2A42 était prévu d'être remplacé par un canon de 20 mm de la société française GIAT. À la disposition de l'équipage devait être un complexe développé d'équipements électroniques, assurant la recherche et la détection de cibles avec l'utilisation ultérieure de toutes les armes disponibles. L'avionique développée par Lahav Division avait une architecture ouverte et était construite selon les normes occidentales existantes. Le principal moyen d'observation et de détection des cibles devait être un système de visée optique-électronique HMOPS avec des canaux jour et nuit stabilisés. L'équipement embarqué était censé inclure un désignateur de cible télémètre laser.
Dès le début, les Turcs se sont montrés des partenaires très capricieux. Les exigences relatives à l'apparition d'un hélicoptère de combat ont changé plusieurs fois au cours de la compétition, ce qui a entraîné un certain nombre de changements notables dans la conception. À un certain stade, le client n'était pas satisfait de la disposition du cockpit: l'armée turque a exprimé le souhait d'obtenir un hélicoptère avec un équipage en tandem, comme sur les hélicoptères de combat de fabrication occidentale. En septembre 1999, les Turcs ont reçu un modèle grandeur nature du Ka-50-2, qui répondait aux exigences. Puis s'est posée la question du financement de la construction d'un vrai prototype. Cependant, il est vite devenu connu que l'américain AH-1Z King Cobra de Bell Helicopters a été choisi comme vainqueur du concours. Après cela, la partie turque a commencé à exiger l'établissement d'une production sous licence dans le pays et le transfert d'un certain nombre de technologies secrètes. Dans le même temps, le client était prêt à payer pour la construction de seulement 50 véhicules. Les Américains ont jugé ces conditions inacceptables et l'accord a échoué. En conséquence, les Turcs ont choisi l'option la plus budgétaire présentée par la société italienne AgustaWestland. L'hélicoptère de combat, créé sur la base de l'A129 Mangusta, devrait être construit dans les entreprises de la société turque Turkish Aerospace Industries. Au total, il est prévu de construire 60 hélicoptères antichars prometteurs.
Même au stade de la conception du monoplace Ka-50, il était prévu de créer un véhicule de commandement biplace unifié avec lui sur la cellule avec un complexe aéroporté de reconnaissance amélioré, conçu pour coordonner les actions d'un groupe de combat d'hélicoptères d'attaque.. La production d'un modèle expérimental à deux places a commencé en 1996 à l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsk. Pour cela, un planeur de l'un des Ka-50 de série a été utilisé. La partie avant du fuselage a été démontée sur une machine monoplace, au lieu de laquelle une nouvelle a été amarrée, avec l'emplacement des postes de travail du pilote "épaule contre épaule". Le Ka-52 a hérité d'environ 85 % des solutions techniques utilisées sur le Ka-50. Afin de sélectionner l'option optimale sur un véhicule biplace, plusieurs systèmes d'observation et d'enquête ont été testés. L'hélicoptère portant le numéro de cote 061, peint en noir et portant une grande inscription sur le panneau "Alligator", a été présenté pour la première fois au grand public le 19 novembre 1996.
L'équipage pénètre dans le cockpit par les volets articulés de la verrière. Les commandes de l'hélicoptère sont dupliquées, ce qui permet au Ka-52 d'être utilisé à des fins d'entraînement. Par rapport au Black Shark, l'armement et l'équipement de recherche de l'Alligator ont été considérablement modifiés. Initialement, l'OES "Samshit-E" était installé sur un véhicule biplace dans la partie supérieure du fuselage immédiatement derrière le cockpit. En termes de caractéristiques, cet équipement est à bien des égards similaire à celui qui a été testé sur le Ka-50N. À l'avenir, le véhicule biplace a reçu une avionique plus avancée, lui permettant de fonctionner à tout moment de la journée.
L'ajustement de l'avionique Alligator au niveau qui conviendrait aux militaires s'est poursuivi jusqu'en 2006. En 2008, parallèlement à la fin de la première étape des tests d'état du Ka-52, il a été décidé de libérer le lot pilote. L'hélicoptère est entré en service dans l'aviation militaire en 2011. Selon Military Balance 2017, l'armée russe possède plus de 100 Ka-52. Selon des sources russes, un total de 146 alligators ont été commandés.
Dans le processus de mise au point de la dernière série d'hélicoptères a été installé un complexe multifonctionnel d'une nouvelle génération "Argument-2000" avec une architecture ouverte. Il se compose d'un radar RN01 "Arbalet-52" à deux canaux, d'un système de vol et de navigation PNK-37DM, d'un système de surveillance et de vol 24h/24 TOES-520 avec une tête en forme de boule sous le nez du cockpit, et un complexe d'équipements de communication BKS-50. Toutes les informations nécessaires sont affichées sur des écrans couleur multifonctionnels et des indicateurs montés sur le casque des pilotes.
Le radar "Crossbow" fournit des données pour les systèmes de visée et de navigation, informe sur les cibles aériennes, avertit des obstacles en vol à basse altitude et des phénomènes météorologiques dangereux. Selon les brochures publicitaires de la société Kamov, un radar avec une antenne à l'avant est installé sur la variante Ka-52 avec l'avionique la plus avancée. Il est conçu pour rechercher et attaquer des cibles au sol, ainsi que pour effectuer des vols à basse altitude dans des conditions météorologiques difficiles et de nuit. Un autre canal radar avec une antenne aérienne assure un contrôle global de la situation aérienne et informe l'équipage des lancements de missiles. Sous la proue de l'Alligator se trouve le système optoélectronique GOES-451 avec caméras thermiques et TV, un télémètre laser-désignateur de cible, un système de guidage ATGM et un équipement TOES-520 pour les vols de nuit. La plage de détection et de reconnaissance des cibles pendant la journée est de 10 à 12 km, la nuit à 6 km.
L'armement non guidé et d'artillerie du Ka-52 est resté le même que sur le Ka-50. Mais en termes d'armes antichar guidées, un pas en arrière a été pris. L'un des principaux avantages du Ka-50 par rapport aux Mi-24 et Mi-28 dans le passé était la possibilité d'utiliser des missiles guidés Vikhr à longue portée et à grande vitesse. Cependant, il n'a pas été possible d'organiser la production en série du Whirlwind ATGM. Les Ka-52 de série sont équipés d'ATGM 9K113U "Shturm-VU" avec des ATGM de la famille "Attack". Contrairement aux premières modifications du "Shturm" avec un système de guidage par radiocommande, les nouveaux missiles peuvent être utilisés à partir de porteurs équipés d'un canal de contrôle à faisceau laser. L'arsenal de l'Alligator comprend des missiles 9M120-1 avec une ogive cumulative en tandem, conçus pour combattre les véhicules blindés et des ogives à explosion de volume 9M120F-1. La portée de tir maximale est de 6000 m.
La volonté de maintenir la sécurité du cockpit, des composants et des ensembles au niveau d'un véhicule monoplace, l'installation d'une nouvelle avionique et le deuxième poste de pilotage ont conduit à une augmentation de la masse au décollage de l'hélicoptère Ka-52, ce qui ne pouvait qu'affecter les données de vol. La masse normale au décollage d'un hélicoptère biplace a augmenté de 600 kg par rapport au Ka-50, et le plafond statique a diminué de 400 m. L'augmentation de la masse du véhicule et l'augmentation de la traînée ont entraîné une baisse du maximum et la vitesse de vol de croisière. Afin de compenser la détérioration des principales caractéristiques de l'hélicoptère, les concepteurs ont fait un excellent travail. Ainsi, après avoir soufflé dans la soufflerie, la forme de la partie avant du cockpit a été choisie, qui, en termes de résistance frontale, est devenue proche du seul Ka-50.
La vitesse et le plafond de l'hélicoptère ont été améliorés après l'installation de turbomoteurs VK-2500 plus puissants. Grâce aux améliorations apportées, le Ka-52 plus lourd est capable d'effectuer dans les airs les mêmes chiffres que le Ka-50.
En juin 2011, la Russie et la France ont signé un contrat pour la construction de deux porte-hélicoptères d'assaut amphibie universels de classe Mistral. Le groupe aérien de chaque navire devait comprendre 16 hélicoptères de combat et de transport-assaut. Naturellement, seul l'avion à voilure tournante de la marque Ka pouvait prétendre à ce rôle dans notre pays. Dans le passé, l'hélicoptère de transport-combat Ka-29 a été créé pour être basé sur le projet soviétique BDK 1174, capable, en plus de livrer du fret et d'atterrir, de fournir un appui-feu et de lutter contre les véhicules blindés ennemis. En 2011, la Marine disposait de trois douzaines de Ka-29 qui pouvaient être révisés et ces machines, après réparation, étaient encore capables de fonctionner activement pendant 10 à 15 ans. Mais il n'y avait pas d'hélicoptère d'attaque moderne basé sur le pont dans la flotte russe.
Par conséquent, simultanément à la conclusion du contrat pour les Mistral, le développement accéléré de la version pont du Ka-52 a commencé. Déjà en septembre 2011, les médias ont diffusé des images des exercices qui ont eu lieu dans la mer de Barents, au cours desquels l'hélicoptère, désigné Ka-52K "Katran", a atterri sur l'héliport du grand navire anti-sous-marin, projet 1155 "Vice- l'amiral Koulakov". La commande pour la fourniture de 32 hélicoptères de pont a été passée en avril 2014. Le Ka-52K est en cours de construction à l'usine Progress d'Arsenyev. Le 7 mars 2015, le premier vol de l'hélicoptère embarqué Ka-52K, construit à l'Arsenyevskaya Aviation Company Progress du nom de NI Sazykin, a eu lieu.
Les principales caractéristiques du Ka-52K sont héritées du modèle de base, mais en raison de son objectif spécifique, il existe un certain nombre de différences dans l'avionique et la conception. Pour économiser de l'espace sur le navire, les hélices coaxiales et les consoles d'aile sont pliables. Le châssis est renforcé, les principaux composants et ensembles bénéficient d'un traitement anti-corrosion marine. L'avionique et l'armement de l'hélicoptère de combat embarqué dans son ensemble devaient correspondre aux capacités de la modification la plus avancée du Ka-52. Cependant, il existe des informations selon lesquelles "Katran" sur des consoles de capacité de charge accrue sera en mesure de transporter des missiles anti-navires Kh-31 et Kh-35, ainsi que de désigner des cibles pour les systèmes de missiles basés sur la côte "Bal". Mais pour mettre en œuvre ces plans, l'hélicoptère doit être équipé d'un radar aéroporté avec une portée de détection de cible en surface d'au moins 200 km. Il est possible que le Ka-52K reçoive également des opportunités supplémentaires pour l'utilisation d'armes anti-sous-marines.
Il y a lieu de croire que le gros des Katrans, construits pour être déployés sur des Mistral non livrés à la Russie, sera envoyé en Egypte. Comme vous le savez, ce pays est devenu acheteur d'UDC françaises. Les informations sur l'ordre égyptien sont contradictoires: plusieurs sources disent que 46 Ka-52K doivent être envoyés au pays des pyramides. Cependant, ce nombre est plusieurs fois supérieur aux besoins de la marine égyptienne, et il s'agit probablement aussi d'hélicoptères destinés à l'armée de l'air. Le contrat, d'une valeur d'environ 1,5 milliard de dollars, comprend, outre la fourniture d'hélicoptères, la maintenance en service, l'achat de pièces détachées et la formation des pilotes et du personnel au sol. Le coût d'exportation d'un Ka-50 est estimé à 22 millions de dollars, ce qui est légèrement supérieur au coût du Mi-28N, mais nettement inférieur au prix de l'AH-64D Apache Longbow (Block III).
En mars 2016, plusieurs Ka-52 ont renforcé l'armée de l'air russe en Syrie. Après adaptation aux conditions locales et missions de reconnaissance supplémentaire de cibles, à partir d'avril, ils sont utilisés dans diverses opérations de combat.
Les observateurs notent le rôle prépondérant des alligators dans les batailles pour la libération de Palmyre. Les hélicoptères ont principalement mené des attaques massives avec des missiles non guidés sur les positions des militants. Mais dans un certain nombre de cas, l'utilisation d'ATGM contre des véhicules et blindés des islamistes a été constatée de nuit. Le groupe aérien du groupe d'avions "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov", qui a mené une campagne militaire sur la côte syrienne, disposait également de deux Ka-52K basés sur des porte-avions.
Aujourd'hui, les hélicoptères de combat disponibles dans l'armée russe ne sont pas seulement un puissant moyen d'appui-feu, mais aussi, peut-être, la force antichar la plus efficace. Dans le même temps, une situation paradoxale s'est développée dans notre pays, lorsque simultanément avec des hélicoptères de combat de la famille Mi-24, deux nouveaux types aux capacités de tir similaires sont exploités: Mi-28N et Ka-52. Bien que le Ka-50 ait été déclaré vainqueur du concours annoncé à l'époque soviétique dans le cadre de la création d'un hélicoptère de combat prometteur, la direction de la société Milev, utilisant leurs relations au sein du ministère de la Défense et du gouvernement, a réussi à pousser l'adoption du Mi-28N en service, qui n'a aucun avantage devant les voitures "Kamov". La situation est aggravée par le fait que si les systèmes d'observation et de surveillance embarqués des nouveaux hélicoptères sont nettement supérieurs aux équipements similaires des "vingt-quatre", alors les complexes d'armes guidées et non guidées sont pratiquement les mêmes. Comme à l'époque soviétique, la principale arme antichar installée sur les hélicoptères de combat nationaux en série est l'ATGM de la famille Shturm. Il est surprenant que sur les hélicoptères de combat russes modernes dotés de systèmes de surveillance et de visée très avancés et de radars à ondes millimétriques embarqués, il n'y ait pas de missiles guidés avec autodirecteur radar semi-actif dans la charge de munitions. Comme vous le savez, les ATGM avec commande et guidage radio le long du "trajectoire laser" sont relativement bon marché, mais leur utilisation, en règle générale, n'est possible que pour des cibles visuellement visibles. Les missiles guidés par radar ont de meilleures capacités lorsqu'ils tirent simultanément sur plusieurs cibles, ils sont moins restrictifs pour une utilisation dans des conditions météorologiques difficiles et la nuit.
