À l'époque de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes d'avions d'attaque étaient confrontés au fait qu'il était très difficile d'obtenir des tirs d'armes à feu dans un seul char. Mais dans le même temps, la vitesse de l'Il-2 était environ la moitié de celle du Su-25, qui est considéré comme un avion pas trop rapide avec de bonnes conditions pour attaquer des cibles au sol précises. Il est très difficile pour un avion d'attaque, et encore plus pour un chasseur-bombardier supersonique, de toucher des véhicules blindés se déplaçant sur le champ de bataille à une vitesse de 10 à 20 km/h avec des moyens de destruction non guidés. Dans le même temps, l'avion de combat lui-même est exposé à une menace sérieuse de la part du ZSU, des systèmes de défense aérienne mobiles à courte portée et des MANPADS. L'option idéale serait un avion d'attaque blindé à basse vitesse capable de livrer des frappes précises avec des armes guidées, mais cela n'a jamais été mis en œuvre.
Dans les années 60, dans différents pays, dont l'URSS, le développement de missiles antichars guidés a été réalisé. Au début, les ATGM très imparfaits étaient guidés manuellement par fil ou par radio. La tâche de l'opérateur était de combiner le traceur de missile avec une cible mobile, ce qui semblait une tâche difficile, nécessitait beaucoup de formation et le pourcentage d'échecs était très élevé. Néanmoins, même dans ce cas, la probabilité d'atteindre la cible était nettement plus élevée que lors de l'utilisation d'armes aériennes non guidées - canons, NAR et bombes à chute libre.
À la fin des années 50, l'URSS a commencé à expérimenter l'installation d'armes sur l'hélicoptère Mi-1. Initialement, il s'agissait de NAR TRS-132. Six guides tubulaires pour missiles ORO-132 ont été montés à bord. Ensuite, il y avait des variantes armées de mitrailleuses de calibre fusil et de supports pour bombes pesant jusqu'à 100 kg.
Il est clair qu'un hélicoptère avec de telles armes ne pouvait pas constituer une menace sérieuse pour les véhicules blindés ennemis, et même avec une vitesse de vol maximale de 160 km/h et sans blindage, c'était une cible très facile. À cet égard, les concepteurs ont décidé d'équiper l'hélicoptère d'un système de missile antichar. À cette époque, les modèles les plus prometteurs étaient les ATGM 2K8 Phalanx et 9K11 Malyutka.
Le complexe antichar "Phalanx" assurait la destruction de cibles à une distance de 2,5 km, avec une portée de tir minimale de 500 mètres. La vitesse de vol d'une fusée d'une masse au lancement d'environ 28 kg était de 150 m/s. Le missile était guidé par radio. Dans la partie arrière de la fusée, deux traceurs ont été montés. Lors de la rencontre à un angle de 90 °, une ogive cumulée de sept kilogrammes a percé un blindage homogène de 500 mm.
ATGM 9K11 "Baby" avait des missiles plus légers pesant 10, 9 kg avec une portée de lancement allant jusqu'à 3000 m. L'ogive d'un ATGM pesant 2, 6 kg a pénétré un blindage de 400 mm le long de la normale. Le "Bébé" était guidé par des fils. La vitesse de la fusée est de 120 m/s. En général, comparé au "Falanga", c'était un complexe beaucoup plus simple et moins cher, mais pour une utilisation depuis un hélicoptère, ses données étaient trop faibles. Néanmoins, le Mi-1 équipé de six ATGM Malyutka a été présenté aux essais.
Peu de temps après l'adoption du "Phalanx", l'ATGM modernisé "Falanga-M" avec ciblage semi-automatique est apparu en service. Après le lancement, l'opérateur n'avait plus qu'à tenir la cible dans le réticule du viseur, et les commandes de guidage étaient automatiquement générées et émises par l'équipement de contrôle. Dans le complexe modernisé, le temps de préparation au lancement a été réduit, grâce à l'utilisation de moteurs plus puissants dans l'ATGM, la portée de lancement a été portée à 4000 m et la vitesse de la fusée à 230 m/s. Dans le même temps, la probabilité de défaite dans des conditions de bonne visibilité était de 0,7-0,8.
En 1962, le Mi-1MU dans son ensemble a passé avec succès les tests, mais au moment où ils ont été achevés, la production en série de l'hélicoptère avait déjà été réduite. De plus, les généraux, qui ne comprenaient pas les avantages d'un hélicoptère avec des missiles antichars guidés, étaient sceptiques quant aux capacités de combat des véhicules légers de type libellule. À cet égard, le Mi-1MU est resté un modèle expérimenté.
Presque simultanément aux travaux d'armement du Mi-1, le développement d'une version de combat de l'hélicoptère Mi-4 a commencé. Initialement, l'armement du Mi-4AV se composait de supports pour blocs ou bombes NAR UB-16. Plus tard, les "quatre" ont testé l'ATGM "Phalanx".
Cependant, comme dans le cas du Mi-1MU, l'armée n'était pas pressée d'adopter des hélicoptères d'attaque. Ce n'est qu'en 1966, après que la décision a été prise de développer le transport et d'attaquer le Mi-24A, qu'une commande a été émise pour les hélicoptères d'appui-feu Mi-4AV.
L'armement de l'hélicoptère comprenait quatre ATGM 9M17M "Falanga-M" et trois supports de faisceau pour six blocs UB-16 avec seize NAR C-5 dans chacun ou six bombes de 100 kg. En outre, quatre bombes de 250 kg ou deux chars incendiaires ZB-500 pourraient être suspendus. Une mitrailleuse de gros calibre 12, 7 mm A-12, 7 était montée dans la nacelle ventrale.
L'ATGM était à la disposition du navigateur, qui lançait et guidait des missiles antichars. Les bombes ont été larguées et le NAR a été utilisé par le commandant d'équipage, qui contrôlait l'hélicoptère, et le technicien de vol a dirigé le feu à partir de la mitrailleuse.
Bien que le Mi-4AV avec un moteur à pistons ASh-82V d'une capacité de 1250 ch n'avait pas de protection blindée et ne pouvait développer que 170 km/h, c'était un véhicule complètement prêt au combat. En plus des armes, l'hélicoptère pouvait embarquer 8 parachutistes avec des armes personnelles. Au total, environ deux cents "quatre" ont été convertis en version Mi-4AV.
Pour la première fois, les Mi-4AV antichars ont été utilisés au combat pendant la guerre de Yom Kippour. Malgré les performances de vol modestes et la grande vulnérabilité des "quatre", armés d'ATGM lors des combats sur la péninsule du Sinaï les 8 et 9 octobre 1973, ont effectué plus de 30 sorties. Ils auraient détruit des chars de la 162e division blindée israélienne.
En général, la première expérience d'équipement des hélicoptères Mi-4 avec des armes antichars a été positive. Dans le même temps, il est devenu tout à fait clair que pour augmenter l'efficacité au combat dans les conditions modernes, un véhicule spécialement développé est nécessaire, qui a une réservation de la cabine et des composants et assemblages les plus vulnérables, ainsi que des équipements spéciaux d'observation et de navigation. associé au système d'arme.
À la fin des années 50, il est devenu évident que l'hélicoptère Mi-1 devenait rapidement obsolète et devait être remplacé. Le principal problème qui s'est posé lors de la création d'un nouvel hélicoptère était l'absence d'un moteur à turbine à gaz relativement léger et économique en URSS. Surtout pour l'hélicoptère Mi-2 en OKB-117 sous la houlette de S. P. Izotov, le moteur GTD-350 d'une capacité de 400 ch a été créé. Lors de la conception du Mi-2, un certain nombre d'unités du piston Mi-1 ont été utilisées. Cette approche a permis d'accélérer considérablement la mise en production en série d'un nouvel hélicoptère léger. Le premier vol du prototype a eu lieu en septembre 1961. Mais la mise au point et les tests de l'hélicoptère avec des moteurs encore humides ont traîné jusqu'en 1967.
L'hélicoptère, équipé d'une paire de moteurs GTD-350, avait une masse maximale au décollage de 3660 kg et une capacité en passagers de 10 personnes. La vitesse maximale est de 210 km/h. La plage de vol pratique sans réservoirs de carburant supplémentaires est de 580 km. En général, la voiture dans ses caractéristiques correspondait à des camarades de classe étrangers. Les plaintes n'étaient causées que par la consommation de carburant relativement élevée des moteurs GTD-350.
Dès le début, l'armée a montré un grand intérêt pour le Mi-2. À l'avenir, outre la reconnaissance, les communications et les options sanitaires, il était prévu de créer un hélicoptère antichar léger. Mais au moment où l'hélicoptère était prêt pour la production en série, il s'est avéré que son concept ne répondait pas pleinement aux exigences modernes. Les idées sur le rôle et la place de l'hélicoptère léger, formulées dans les années 1950 et formalisées sous la forme d'une mission technique, étaient dépassées à l'apparition du Mi-2. Le désir de conserver les dimensions du moteur à pistons Mi-1 a imposé de sérieuses restrictions même au stade de la conception. Il n'était pas possible de créer l'Iroquois soviétique à partir du Mi-2 - il n'était pas en mesure d'embarquer un détachement de soldats ou la cargaison correspondante. L'efficacité, la capacité de charge et la maniabilité du Mi-2 pour un hélicoptère de cette classe laissaient beaucoup à désirer. À la fin des années 60, les experts ont déclaré que différents hélicoptères légers d'une nouvelle génération étaient nécessaires - l'un devrait être de la classe Mi-4, le second semblait être assez petit, avec une capacité de 2 à 3 passagers. Cependant, les défauts du Mi-2 ne sont pas tant la faute des concepteurs, qui ont tout fait pour améliorer la machine, que des erreurs au niveau de la formulation du concept même de l'hélicoptère et l'absence en URSS d'un moteur léger à turbine à gaz. avec des caractéristiques techniques élevées.
En 1966, le Mi-2V de combat fut développé avec 4 blocs UB-16 ou avec le même nombre d'ATGM Falanga-M. Cependant, le retard dans les tests de l'hélicoptère de base a conduit au fait que la version d'attaque n'a été portée à un niveau acceptable qu'au début des années 70. À ce moment-là, la construction en série du Mi-8TV de transport et de combat était en cours et le Mi-24A était en route.
La perte d'intérêt des militaires était également due au fait que la construction du Mi-2 a été transférée à la Pologne. Sa production a été installée dans une usine d'hélicoptères de la ville de Svidnik. La production des moteurs GTD-350 a été confiée à une entreprise de la ville de Rzeszow. Les Polonais ont reçu le droit, 10 ans après le début de la construction en série du Mi-2, d'apporter des modifications indépendantes à la conception de base et de créer leurs propres versions de l'hélicoptère.
La guerre du Vietnam a alimenté l'intérêt pour les hélicoptères légers équipés d'armes légères, de canons et de missiles. En juin 1970, la Pologne a commencé à tester le Mi-2 avec un canon NS-23 de 23 mm monté sur le côté gauche et deux mitrailleuses PKT de 7,62 mm sur le côté tribord. De plus, des mitrailleuses légères RPK étaient montées sur des supports pivotants dans les fenêtres de la soute, d'où un technicien de vol a tiré. Cette version, désignée Mi-2US, a été construite en petite série. Après le Mi-2US, le Mi-2URN est apparu. L'armement de l'hélicoptère était renforcé par des blocs NAR de 57 mm.
En 1972, le Mi-2URP avec des points d'attache pour quatre ATGM Malyutka a été remis pour essai. Le poste de travail de l'opérateur avec un viseur optique et un panneau de guidage était situé à côté du pilote. Bien que la portée de lancement déclarée de l'ATGM Malyutka était de 3000 m, lorsqu'il était lancé à une portée de 2000 m, il était possible de toucher une cible de bouclier simulant un char dans un peu plus de la moitié des cas. La faible précision de tir des missiles filoguidés était due à la vibration de l'hélicoptère, ainsi qu'à l'imperfection du système de guidage, conçu pour lancer des missiles à partir d'une plate-forme fixe. Néanmoins, l'hélicoptère a été mis en service et il a été construit en série.
En raison des faibles caractéristiques de combat et de la faible sécurité, les versions armées du Mi-2 n'intéressaient pas les commandants soviétiques. Mais cela n'a pas empêché l'approvisionnement d'autres pays du Pacte de Varsovie. Ainsi, les spécialistes polonais ont réussi à réaliser ce qu'ils avaient abandonné en URSS. Mil OKB au début des années 70 était surchargé de commandes, et les militaires n'ont pas trouvé l'hélicoptère antichar léger intéressant. Le Mi-2, s'il était équipé de moteurs plus puissants et d'ATGM à longue portée avec un système de guidage semi-automatique, pourrait être un bon hélicoptère de combat léger et peu coûteux.
En 1960, le développement d'un hélicoptère de transport et d'atterrissage de taille moyenne avec des moteurs à turbine à gaz a commencé; à l'avenir, cette machine était censée remplacer le piston Mi-4. La construction en série de l'hélicoptère, désigné Mi-8, a commencé au premier semestre 1965 dans une usine d'avions à Kazan. En 1969, le Mi-8 remplace complètement le Mi-4 en production. Pour l'époque, le Mi-8 était un avion exceptionnel avec de très bonnes performances de vol, des équipements de pointe et un fort potentiel de modernisation. Cela a prédéterminé la longue durée de vie de l'hélicoptère, qui a été construit en grande série et la création de nombreuses modifications.
Hélicoptère Mi-8T, équipé de deux moteurs TV2-117, puissance 1500 ch. chacun, développait une vitesse maximale de 250 km/h. Avec une masse maximale au décollage de 12 000 kg, l'hélicoptère pouvait transporter une cargaison de 4 000 kg et avait une autonomie de vol pratique de 450 km.
En 1968, une modification armée du Mi-8TV a été créée sur la base du transport et de l'atterrissage Mi-8T. L'ensemble d'armement du G8 avait déjà été testé sur le Mi-4AV. Le Mi-8TV de transport de combat, présenté pour les tests, a reçu un Malyutka ATGM plus léger et moins cher avec une portée de lancement plus courte. Il prévoyait également la suspension des blocs NAR et des bombes d'un poids total allant jusqu'à 1500 kg.
Par rapport au Mi-4AV, le calibre des bombes utilisées a considérablement augmenté. Il peut s'agir de bombes pesant 100, 250 et 500 kg, y compris des bombes à fragmentation à usage unique équipées de PTAB. Ainsi, en termes de potentiel de frappe, l'hélicoptère n'était pas inférieur au chasseur MiG-21 et contre les chars, en plus des ATGM, NAR S-5K / KO avec une ogive cumulative et PTAB dans RBK-250 et RBK-500 pourraient être utilisé.
Les conditions de recherche de cibles et de ciblage des armes sur l'hélicoptère étaient généralement meilleures que sur le chasseur-bombardier. Mais dans le même temps, le pilote qui a lancé le NAR et le navigateur qui a guidé les missiles antichars guidés, lors de la recherche de cibles, n'ont dû se fier qu'à leur propre vue. La valeur au combat d'un hélicoptère assez grand a été réduite par le fait que le G8 avec ATGM était très vulnérable aux systèmes antiaériens et aux chasseurs. En raison du poids important, une technique ATGM telle que le vol stationnaire d'un hélicoptère et le tir à l'aide de plis de terrain s'est avérée difficile à mettre en œuvre.
La première modification antichar du G8 avait une solide protection blindée. Le cockpit était protégé des balles et des éclats d'obus par des plaques de blindage amovibles de 8 mm d'épaisseur. Le blindage était également monté dans la cloison du côté de la soute. Les sièges du pilote et du navigateur avaient des coques et des dossiers blindés. Une partie du vitrage du cockpit était constituée d'une armure transparente de 50 mm d'épaisseur. Les pompes à carburant et les unités hydrauliques du système de contrôle étaient en partie blindées. Les réservoirs de carburant étaient scellés.
Initialement, la mitrailleuse A-12, 7 avec 700 cartouches de munitions a été introduite dans l'armement du Mi-8TV. L'installation d'une mitrailleuse de gros calibre encombrait lourdement le cockpit. En raison du manque d'espace, les munitions ont dû être placées dans une boîte à cartouches sur la paroi avant du compartiment à bagages, et la bande a dû être tirée le long du manchon extérieur. Cependant, cela a été abandonné plus tard, remplaçant le A-12, 7 par une mitrailleuse PK de calibre carabine. Pour tirer sur des véhicules blindés, la mitrailleuse de 12,7 mm était faible et, lorsqu'elle était utilisée contre la main-d'œuvre, elle n'avait aucun avantage par rapport à la mitrailleuse de 7,62 mm. En outre, l'utilisation d'armements de mitrailleuses dans les hostilités était de nature épisodique et il n'était pas considéré comme rationnel de transporter une charge morte sous la forme d'un support de mitrailleuse avec une charge de munitions d'environ 130 kg. Lors du tir de l'A-12, 7, après environ 100 tirs, en raison de la forte teneur en gaz dans le cockpit, il est devenu impossible de respirer. En général, une mitrailleuse de gros calibre n'était pas populaire parmi les équipages d'hélicoptères et, en règle générale, ils volaient sans elle.
En 1974, le Mi-8TV était équipé du Falanga-M ATGM avec le système de guidage Raduga-F, plus adapté à une utilisation à partir d'un hélicoptère de combat. En conséquence, le Mi-8TV de frappe de transport, destiné à sa propre aviation militaire, a été fourni aux Alliés avec le Mi-8TB avec l'ATGM Malyutka.
Relativement peu d'hélicoptères Mi-8TV ont été construits, en raison d'armes similaires, ils étaient le plus souvent utilisés dans des régiments équipés de Mi-24. La raison de la série limitée de Mi-8TV était que sur cette modification, en raison de la grande masse d'armes et d'armures, les données de vol se sont considérablement détériorées et la capacité de charge et la portée de vol ont diminué. Le cockpit était trop encombré d'armes, d'un système de guidage ATGM et d'autres équipements d'observation. Ainsi, pour l'utilisation de diverses armes dans le cockpit, il y avait quatre viseurs. En conséquence, dans les régiments de front, à partir de la fin des années 70, les installations de mitrailleuses de gros calibre et d'équipements de guidage ATGM encombrants ont été progressivement démantelées. Cela a permis de réduire la masse en vol des hélicoptères, ce qui a eu un effet positif sur les données de vol, d'améliorer les conditions de travail de l'équipage et de se concentrer sur les fonctions directes de livraison de fret et de parachutistes, et, si nécessaire, d'apporter un appui feu aux unités au sol.
À l'avenir, l'utilisation d'armes guidées sur les variantes Mi-8MT / MTV avec des moteurs TV3-117MT et TV3-117VM plus puissants a été abandonnée pendant un certain temps, en se concentrant sur l'augmentation de la capacité de charge, de la fiabilité, de la portée et du plafond dynamique. Cependant, les armes légères, les ensembles de suspension externes du NAR et les bombes sur les "huit" ont été conservés.
En 2009, la grève des transports Mi-8AMTSh (désignation d'exportation Mi-171Sh) a été adoptée en Russie. L'hélicoptère utilise deux turbomoteurs TV3-117VM d'une puissance de décollage de 2 100 ch, le Mi-8AMTSh-V modernisé, qui est allé aux troupes depuis l'été 2014, - deux VK-2500-03 avec une transmission améliorée.
Le blindage de l'hélicoptère est renforcé par un blindage métal-céramique léger. L'hélicoptère a reçu un nouveau complexe avionique, qui comprend, entre autres, un radar météorologique, des lunettes de vision nocturne du pilote, une caméra thermique et un équipement de navigation par satellite. Grâce à cela, le Mi-8AMTSh a la capacité de fonctionner la nuit.
La version de base de l'armement Mi-8AMTSh comprend 20 blocs de chargement de NAR S-8 de 80 mm et des conteneurs suspendus avec des canons GSh-23L de 23 mm sur 4-6 supports de faisceau et deux mitrailleuses PKT de 7,62 mm à l'avant et installations d'alimentation. Si nécessaire, l'hélicoptère peut être armé du complexe Shturm-V avec des missiles guidés 9M114 ou 9M120. Cela permet de transformer à peu de frais un hélicoptère de transport de combat en un hélicoptère antichar. Ce qui peut intéresser les pays qui ont des Mi-8/17, mais pas d'hélicoptères de combat spécialisés.
