La Suède était et reste l'un des rares pays au monde capable de créer de manière indépendante une technologie aéronautique de premier ordre. Les avions de combat de ce pays scandinave se sont toujours distingués par une sorte de "zeste"; ils ne peuvent être confondus avec les engins du même type provenant d'autres pays. Il y a suffisamment d'avions similaires les uns aux autres dans le monde, mais peut-être pas pour être similaires aux chasseurs suédois. L'explication, à mon avis, est simple: depuis sa création à la fin des années 30, l'industrie aéronautique suédoise n'a pas copié les avions étrangers déjà construits, mais a conçu et construit ses propres modèles. Et ce que les ingénieurs scandinaves n'ont pas pu développer en peu de temps (par exemple, des moteurs à réaction modernes ou des équipements électroniques) a été acheté à l'étranger, y compris des licences pour leur production.
Le résultat d'une politique technique aussi compétente a été le fait que dans la "course à réaction" d'après-guerre, la Suède n'a pratiquement pas cédé aux principales puissances aéronautiques du monde, et dans certains cas, les a même dépassées.
Alors que la France essaie d'exporter le Rafale, la Suède montre au monde comment une petite nation peut construire son propre avion de chasse et même l'exporter.
Le principal et peut-être le seul fabricant et développeur de technologie aéronautique en Suède est Saab AB, une société suédoise spécialisée dans la construction aéronautique, les équipements aérospatiaux et l'électronique militaire. Fondée en 1937, principale production et assemblage à Linköping, au cours de son existence, elle a développé 13 types d'avions de combat différents et construit plus de 4 000 avions, dont la plupart répondaient aux exigences spécifiques de l'armée de l'air suédoise.
Image satellite de Google Earth: chasseurs JAS 39 à l'aérodrome de l'usine de Linkoping
La politique suédoise de neutralité armée a influencé la formation d'une industrie aéronautique nationale qui ne dépendait pas de la technologie étrangère. SAAB a développé tous les principaux avions de combat qui sont entrés en service dans l'armée de l'air suédoise depuis le milieu des années 1950. Parmi eux se trouvent des combattants aussi célèbres que le J32 Lansen, le J35 Draken et le J37 Wiggen. Actuellement, la Suède est le plus petit pays capable de créer des avions de combat modernes, légèrement inférieurs aux chasseurs similaires conçus par les principaux pays de l'aviation.
L'histoire d'après-guerre de l'industrie aéronautique suédoise a commencé avec l'avion J21, ou plutôt avec la sortie de sa version à réaction. Le chasseur monoplace SAAB-21 est unique en ce qu'il était le seul avion au monde à être produit en série avec des moteurs à pistons et des turboréacteurs. Production en série du chasseur SAAB-21 avec un moteur à piston Daimler-Benz 605V d'une capacité de 1475 ch. with., produit en Suède sous licence par SFA, a été lancé en 1943. C'était un avion avec une hélice propulsive, l'utilisation d'un tel schéma a apporté les avantages suivants - une meilleure visibilité, un renforcement et une concentration des armes à l'avant sous la forme de deux mitrailleuses de 13,2 mm et de deux canons de 20 mm, plus deux autres de 13,2 mm mitrailleuses mm dans les poutres de queue.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il est devenu évident que les avions à pistons appartiennent au passé et sont remplacés par des avions à turboréacteurs (turboréacteurs). Naturellement, les Suédois n'ont pas voulu rester à l'écart et se sont lancés dans le développement d'un avion à réaction. Afin de ne pas créer un nouvel avion pour l'installation d'un turboréacteur et de commencer à recycler le personnel navigant et technique pour la technologie à réaction, il a été décidé d'utiliser le J-21 pour son installation (résolvant un problème similaire problème, ils ont fait de même avec le bureau de conception Yakovlev, en installant le turboréacteur Yak-3, ce qui a donné le Yak-15).
Après avoir brièvement utilisé le J-21R comme chasseur, il a été décidé de n'utiliser l'avion que comme avion d'attaque. Le siècle du J-21A et du J-21R fut de courte durée, le J-21R n'ayant duré que jusqu'au milieu de 54.
Le premier véritable avion de combat à recevoir une reconnaissance internationale était le chasseur à réaction à ailes en flèche J-29 Tunnan. Effectue le premier vol le 1er septembre 1948. Produit en série en 1950-1956 (661 voitures ont été construites).
Les concepteurs de la société SAAB, contrairement à d'autres, ont pu se passer de prototypes d'avions, qui, en règle générale, ne sont jamais entrés dans la construction en série. Il était beaucoup plus difficile pour les concepteurs suédois de travailler en raison du fait que les connaissances théoriques acquises au cours d'expériences continues et coûteuses dans d'autres pays ne leur étaient pas disponibles ou étaient disponibles, mais en petite quantité. Soit dit en passant, le SAAB J-29 a été le premier chasseur en série avec une aile en flèche de conception européenne. "Ghost" avec un compresseur centrifuge se distinguait par un grand diamètre. Par conséquent, SAAB 29 (cette désignation a été reçue par le projet d'entreprise R1001) a dû être littéralement sculpté autour du moteur. Il s'est avéré que le fuselage avec une petite prise d'air nasale abrupte s'était sensiblement épaissie vers l'endroit où se trouvait le moteur et le centre de gravité de l'avion.
Pour sa forme particulière, le combattant a reçu le nom de "Tunnan" (taureau, en suédois). La rigidité nécessaire du fuselage et la facilité d'entretien étaient assurées par une structure de fuselage semi-monocoque - un treillis avec une peau de travail.
Le cockpit était littéralement à cheval sur le conduit d'admission du moteur. L'empennage était situé sur une poutre de queue mince au-dessus de la tuyère d'échappement. Les équipements de la cabine pressurisée et du siège éjectable ont été empruntés sans modification au SAAB J-21R.
Sur l'un des J-29B de série, le capitaine de l'armée de l'air suédoise K. Westerlund a établi un record du monde de vitesse le 6 mai 1954, effectuant un cercle fermé de 500 kilomètres à une vitesse de 977 km/h et battant le record de deux il y a des années détenu par le F-86E "Sabre" américain nord-américain".
Les avions étaient en service avec des unités de combat jusqu'au milieu des années 60. De nouveaux équipements électroniques y ont été installés et certains des véhicules ont reçu des missiles guidés air-air Sidewinder, qui sont autorisés par SAAB sous la désignation Rb.24. Le J-29 a été remplacé par le J-32 Lansen et le J-35 Draken. Les chasseurs retirés du service ont été mis au rebut, transférés dans des unités d'entraînement et utilisés dans les champs d'entraînement comme cibles au sol. De nombreux véhicules, en particulier le S-29C, ont été convertis en véhicules de remorquage ciblés. Dans le cadre de la « wing » F3 en 1967, une unité spéciale d'entraînement au combat a été constituée. Les derniers Tunnan volèrent avec jusqu'en 1975, date à laquelle ils furent remplacés par le J-32D Lansen. L'exploitation de toutes les modifications de l'avion Tunnan s'est déroulée presque sans incident. Les pilotes ont hautement apprécié leurs caractéristiques de vol, leur bonne maniabilité et leur vitesse de montée, ainsi que le personnel de service - la maintenance pratique de l'avion.
Le J-29 occupe une place particulière dans l'histoire de l'aviation suédoise: c'est le premier et le seul avion de l'armée de l'air suédoise à prendre part à un conflit militaire hors du pays. Cela s'est passé en 1961-62 dans le lointain Congo africain. La tâche principale des Suédois était d'attaquer les aérodromes et les positions des rebelles. "Tunnans" a fait preuve de simplicité et de performances élevées, malgré les conditions climatiques difficiles et les interruptions d'approvisionnement constantes.
C'est le J-29B qui a mis fin à cette guerre. Le 12 décembre 1962, ils battirent la résidence Tshombe à Elizabethville, après quoi le gouvernement du dictateur et ses gardes s'enfuirent en Rhodésie. La mutinerie fut réprimée, le 63 avril les avions retournèrent en Suède. Au cours de l'opération congolaise, deux J-29B ont été tués en raison de dommages au combat et d'accidents de vol. L'opération de combat a une fois de plus confirmé la haute qualité du premier véhicule à réaction suédois - c'est l'opinion de la majorité des militaires de différents pays.
L'avion J-29 Tunnan a jeté les bases d'une autre tradition. Ils ont été les premiers avions de combat suédois à entrer en service dans l'armée de l'air d'un pays étranger. En 1960, l'Autriche a annoncé le remplacement de l'entraînement au combat obsolète "Vampires". En 1961, selon les résultats du concours auquel ont participé le MiG-17F soviétique et le F-86 "Sabre" américain, le J-29F a été sélectionné.
Le prochain dans la gamme des véhicules de combat était le J-32 Lansen. Le premier vol du prototype a eu lieu à l'automne 1952. L'avion était piloté par le pilote en chef de la compagnie, le pilote d'essai Bengt Olow.
Le vol a été un succès, suivi d'essais. Le 25 octobre 1953, l'avion franchit le mur du son lors d'un piqué doux. Bientôt, les quatre prototypes ont été connectés aux tests, en parallèle, les préparatifs pour la production en série étaient en cours et les plans de construction ont été déterminés. Il était censé construire la voiture en trois versions principales: choc, chasseur-intercepteur tout temps et reconnaissance navale.
En 1955, le premier J-32A "Lansen" de série est entré en service dans l'armée de l'air suédoise royale, marquant ainsi le début du réarmement des escadrons de frappe sur la technologie des jets. Entre 1955 et 1958, 287 avions d'attaque ont été livrés à la Royal Swedish Air Force.
La version d'attaque de l'avion était assez puissamment armée à cette époque. Quatre canons de 20 mm "Bofors" M-49 avec un total de munitions de cartouches étaient situés dans le nez du fuselage. En plus des canons, le pilote Lancen disposait également d'un arsenal impressionnant d'armement de bombes, qui comprenait quatre bombes de 250 kg ou une paire de calibre 500 kg. Sur les douze nœuds de la suspension externe, il pouvait y avoir jusqu'à 24 calibres NAR de 120 à 240 mm ou deux UR "Robot" 304 à combustible solide (désignation ultérieure - Rb 04), dont la cible principale devait être les navires soviétiques. De manière générale, l'UR Rb 04 mérite un article à part, car c'est l'un des premiers missiles au monde à avoir une vitesse transsonique et une tête autodirectrice active. Sur celle-ci, les designers suédois remontent au milieu des années 1950. a mis en œuvre le principe du « feu et oublie », si populaire de nos jours. Bien sûr, le premier-né présentait de nombreuses lacunes (une petite portée de lancement - 10 à 20 km, une mauvaise immunité au bruit, une instabilité du travail à la surface de l'eau), mais les ingénieurs qui ont créé une telle arme au cours de ces années sont dignes de tout respect..
La version suivante du "Lansen" était le chasseur-intercepteur tout temps J-32B, qui effectua son premier vol le 7 janvier 1957. Par rapport à la version impact, cette version présentait un certain nombre de différences significatives. En plus du nouveau radar, le chasseur était équipé d'innovations telles que le système de contrôle d'armes informatique Sikte 6A. Certains des intercepteurs étaient également équipés de la station infrarouge Hughes AN/AAR-4, montée sous l'aile gauche directement devant le train d'atterrissage. Le système de contrôle des armes affichait des informations sur les cibles provenant de la station radar et infrarouge, ainsi que des informations de navigation sur l'écran des moniteurs dans le cockpit et l'opérateur.
En 1972, six intercepteurs ont été transformés en véhicules de remorquage de cibles - J-32D, qui ont fonctionné jusqu'en 1997. 15 autres avions, à partir de 1972, ont été convertis en avion de guerre électronique J-32E. Dans la proue de l'ancien chasseur, à la place du radar, le complexe G24 a été installé, conçu pour brouiller les radars terrestres et maritimes. Il y avait trois versions différentes de la station en termes de gamme de longueurs d'onde. Les pylônes sous les ailes abritaient des conteneurs de brouillage Adrian et un conteneur de brouillage d'avion Petrus, ainsi que deux conteneurs avec des réflecteurs dipôles BOZ-3. Les avions ont été utilisés jusqu'en 1997, notamment pour la formation du personnel des forces armées suédoises.
Fin 1947. les Suédois ont obtenu l'information qu'aux États-Unis, l'avion expérimental Bell X-1 du 14 octobre 1947 a dépassé la vitesse du son. L'incitation qui en a résulté a amené le département de développement de la SAAB à réfléchir au projet d'un chasseur supersonique.
C'est à partir de ce moment que les formes du nouveau chasseur ont commencé à émerger, ce qui, dans les années 50, a fait parler de la Suède comme l'une des principales puissances de l'aviation.
Les moments les plus difficiles dans la conception du "Draken" étaient des problèmes liés à l'aérodynamique de l'aile, sa forme et son moteur, principalement la conception de la postcombustion.
Le déploiement du premier avion (s/n 35-1) a eu lieu à l'été 1955. Le 25 octobre 1955, l'avion sous le contrôle de Bengt R. Olafo effectuait son premier vol. L'utilisation d'une aile delta avec un angle de flèche accru dans les parties d'emplanture et une faible charge spécifique a permis à l'avion Draken d'atterrir à une vitesse de 215 km/h, malgré le manque de mécanisation. La plupart des variantes du Draken étaient équipées de diverses modifications du moteur RM6, qui était un moteur Rolls-Royce Avon produit sous licence de Volvo Flugmotor.
Le premier avion de pré-production s'appelait "Draken" et était désormais appelé J-35A. La production en série de l'avion a commencé à la mi-1959.
L'avion est équipé d'un système de transmission de données intégré à un système de contrôle d'espace aérien semi-automatique STRIL-60, d'un pilote automatique SAAB FH-5 avec un calculateur de paramètres aériens Arenko Electronics et d'un viseur SAAB S7B, modifié pour l'utilisation de Rb.27 et Missiles Rb.28. Le radar produit par Ericsson PS01/A assure la recherche et la télémétrie des cibles, équipé d'un système de stabilisation horizontale.
En plus de cela, un capteur infrarouge fabriqué par Hughes est installé (il a également été installé sur le Convair F-102 "Delta Dagger"), intégré comme le radar avec le viseur SAAB S7B. Système d'intégration radar Phillips PN-594 / A et PN-793 / A. L'équipement de radiocommunication comprend un émetteur-récepteur VHF r/s fabriqué par AGA Fr.-17 et un récepteur VHF fabriqué par AGA Fr.-16 (sur certains avions un récepteur Collins a été installé) et un équipement télémètre AGA Fr.-15.
L'armement stationnaire de l'avion se compose de deux canons "Aden" (calibre 30 mm), situés dans les parties proches du ravitaillement de l'aile. De plus, les missiles Sideunder, les conteneurs Matra avec projectiles Bofors, les bombes et les réservoirs de carburant d'un poids total de 4480 kg peuvent être suspendus sur 3 sous-fuselage et 6 sous-voilures.
L'avion a été livré en Autriche, au Danemark, en Finlande et en Suisse; un total de 612 avions ont été produits. Il a été exploité le plus longtemps en Autriche, jusqu'au début des années 2000.
À la fin des années 50, il est devenu évident que l'UTI de la base De Haviland Vampire avait rempli son rôle et devait être remplacé. Le succès du Draken a conduit au développement du modèle SAAB-105 sur une initiative privée par les concepteurs de SAAB. C'est un avion à aile haute avec une aile en flèche, les sièges pour deux (quatre) membres d'équipage sont situés dans le cockpit sur deux rangées, la poussée est fournie par deux turboréacteurs. Une caractéristique intéressante de l'avion est que dans la version standard, il y a deux pilotes sur le vaisseau spatial, mais si nécessaire, le vaisseau spatial peut être retiré, et à la place d'eux quatre sièges fixes sont installés.
Cet avion, créé comme avion d'entraînement, est devenu plus tard l'un des avions militaires les plus polyvalents au monde. L'expérimenté TCB SAAB-105 a effectué son premier vol le 29 juin 1963. Il était destiné à former à la fois des pilotes militaires et des pilotes civils. La conception de la machine était basée sur la capacité de se transformer rapidement en avion de combat. En 1964, la Royal Air Force suédoise a décidé d'adopter l'avion comme principal avion d'entraînement.
Au milieu des années 1960, sur la base de l'étude de l'expérience de la guerre du Vietnam, l'intérêt pour les avions légers pour le soutien direct des troupes a augmenté dans les principales puissances aéronautiques du monde. En Suède, le Sk.60A était bien adapté à ce rôle, rapidement modifié en avion d'attaque Sk.60B (six pylônes sous les ailes pour la suspension des armes ont été installés sur la machine, le câblage correspondant, ainsi qu'une lunette de visée et un cinéma mitrailleuse photographique). L'avion était destiné à soutenir les forces terrestres, ainsi qu'à combattre les bateaux ennemis et les véhicules d'assaut amphibies. En mai 1972, l'attaque du Sk.60G effectuait son vol inaugural, ce qui a renforcé l'armement.
Plusieurs avions ont été mis à niveau vers la variante de reconnaissance Sk.60C (le premier avion a volé le 18 janvier 1967). Dans le nez modifié du fuselage, doté d'un vitrage en forme de coin, une caméra de reconnaissance a été installée. De plus, un magnétophone a été installé à bord de l'avion pour enregistrer les résultats de la reconnaissance visuelle. Au total, l'armée de l'air suédoise a reçu 150 avions SAAB-105 de toutes les modifications, leur production en série a été interrompue en 1970. Le 29 avril 1967, l'avion d'attaque léger SAAB-105XT, développé pour l'armée de l'air autrichienne, effectua le premier vol … 1970-1972 L'armée de l'air autrichienne a reçu 40 avions d'attaque SAAB-105TX, qui ont également été utilisés comme entraîneurs, intercepteurs à basse altitude, avions de reconnaissance photographique et véhicules de remorquage de cibles.
La position géographique de la patrie viking déterminait dans une large mesure les « particularités de l'industrie aéronautique nationale » par rapport aux chasseurs de troisième génération. L'exigence la plus importante de l'armée de l'air suédoise pour un avion de combat des années 1970-90. était la fourniture de caractéristiques de décollage et d'atterrissage élevées - le paysage même des provinces de plaine du sud du pays était rempli de roches granitiques, de rochers, ainsi que de nombreux lacs, rivières et canaux, ce qui empêchait la construction d'aérodromes de campagne dans le classique sens du mot.
Le problème de la dispersion de l'aviation en cas de déclenchement des hostilités pourrait être mieux résolu en créant un grand nombre de pistes de réserve sur les tronçons rectilignes des autoroutes (spécialement renforcées et équipées de dérivations latérales pour le roulage, l'organisation des postes techniques et des parkings).
L'exigence de maintenir l'exploitation des autoroutes a finalement joué un rôle clé dans la conception du chasseur à réaction suédois de troisième génération, qui devait remplacer les chasseurs-bombardiers et chasseurs-intercepteurs SAAB Lansen, ainsi que les chasseurs supersoniques Draken. Les exigences obligatoires pour un chasseur de troisième génération ont été nommées caractéristiques de décollage et d'atterrissage améliorées par rapport à ses prédécesseurs. L'armée de l'air s'est imposée d'amener la longueur minimale de piste requise à 500 m (même pour un avion avec une charge de combat). Dans la version rechargement, l'avion était censé décoller d'une piste de longueur normale.
Avant de commencer la conception de l'avion Draken, l'armée a exigé que cet avion ait une vitesse double de celle de son prédécesseur, mais qu'en même temps il puisse être exploité à partir des aérodromes existants. Ensuite, une aile delta a été utilisée avec une rupture du bord d'attaque (avec un angle de balayage accru dans les parties d'emplanture de l'aile). Dans le cas de l'avion Wiggen, la tâche était d'augmenter légèrement la vitesse maximale, et en même temps la condition d'exploitation à partir d'aérodromes avec des pistes jusqu'à 500 m de long a été introduite.
La configuration à double triangle a fait l'objet de recherches approfondies pour améliorer les performances de l'aile à basse vitesse et maintenir de bonnes performances à des vitesses de vol supersoniques.
C'est ainsi qu'est né le schéma aérodynamique biplan-tandem, dans lequel une grande portance totale au décollage et à l'atterrissage est obtenue en créant une portance supplémentaire sur l'aile avant équipée de volets.
Pour augmenter cette force, les volets disposent d'un système de contrôle de la couche limite (en le soufflant avec de l'air prélevé sur le compresseur du moteur), et l'aile auxiliaire elle-même est située beaucoup plus haut que l'aile principale et a un angle d'installation plus important. De ce fait, l'angle d'attaque lors de l'atterrissage peut être supérieur à celui de l'avion Draken.
L'avion a fait une forte impression (quoique controversée) sur les spécialistes de l'aviation par son originalité et le non-conformisme des solutions techniques proposées. Sa disposition aérodynamique, peut-être, correspondait le mieux au schéma "en tandem" (bien qu'un certain nombre d'analystes occidentaux aient appelé la voiture le "dernier biplan"). L'AJ-37 avait une aile avant à delta élevé équipée d'un volet à pleine envergure et une aile principale arrière basse avec un triple balayage le long du bord d'attaque.
L'avion était censé avoir une vitesse de vol supersonique au niveau de la mer et une vitesse maximale correspondant à Mach 2 à l'altitude optimale. Il était nécessaire pour assurer des caractéristiques d'accélération et un taux de montée extrêmement élevés.
Le Wiggen est devenu le premier avion de combat d'Europe occidentale équipé d'un ordinateur numérique, qui était censé assurer la navigation, le contrôle des armes, le contrôle du carburant et le contrôle du champ d'information du poste de pilotage. Pour le chasseur, un système d'atterrissage instrumental spécial TILS a également été développé, comprenant les parties embarquées et au sol.
Les missiles guidés air-sol SAAB 305A dotés d'un système de guidage par radiocommande ont été considérés comme l'arme de frappe principale d'un chasseur-bombardier prometteur. Les missiles étaient censés être utilisés à basse altitude.
La construction du premier prototype a été achevée le 24 novembre 1966 et il a pris son envol pour la première fois le 8 février 1967. Il était piloté par le pilote en chef de SAAB Erik Dahlstrom. Lors des essais en vol du Wiggen, un certain nombre de problèmes graves liés à l'aérodynamique de l'avion ont été révélés.
En particulier, il y avait une tendance à cabrer brutalement lors des accélérations à des vitesses supersoniques, ce qui était associé à la différence de déplacement des ondes de choc sur les surfaces supérieures et inférieures de l'aile principale. Cet inconvénient a été éliminé grâce à une légère augmentation des sections transversales du fuselage dans la partie supérieure, dans la zone en avant de la quille, où une sorte de "bosse" s'est formée.
Le premier vol de l'avion de série a eu lieu le 23 février 1971. En 1971, il a été adopté par l'armée de l'air suédoise, où il a été utilisé jusqu'en 2005. La production en série de la modification AJ-37 s'est poursuivie jusqu'en 1979, 110 avions de ce type ont été construits.
Initialement, les principales armes de frappe « intelligentes » du nouveau chasseur-bombardier étaient trois missiles antinavires, à autodirecteur radar Rb.04E, suspendus sous l'aile et le fuselage, ainsi que l'UR à guidage radiocommande Rb.05A (jusqu'à deux unités), capable de toucher à la fois des cibles de surface et au sol. En 1972, le Wiggen a également reçu les missiles télévisuels américains AGM-65 Maevrik (fabriqués en Suède sous licence sous l'indice Rb.75), et en 1988, les nouveaux missiles anti-navires suédois RBS 15F. Pour le combat aérien, l'avion était armé de missiles Rb.24 (sous licence AIM-9 "Sidewinder").
La maîtrise d'un nouveau chasseur-bombardier (comme tout avion de combat fondamentalement nouveau) était assez difficile. En 1974-1975. trois voitures ont été perdues (heureusement, tous les pilotes qui les pilotaient ont réussi à s'échapper). Les accidents ont été causés par la formation de fissures de fatigue dans le longeron principal de l'aile des 28 premiers avions de série dans les zones du trou de fixation.
Depuis les années 1990, des chasseurs de nouvelle génération ont commencé à entrer en service dans les forces aériennes de plusieurs pays européens. Leur développement a commencé dans les années 1980 afin non seulement de réduire la dépendance vis-à-vis de l'exportation d'avions américains, mais aussi de démontrer la capacité de l'industrie aéronautique européenne à créer des avions de combat modernes capables de concurrencer les produits américains.
La société suédoise SAAB a conçu le chasseur JAS 39 Gripen. Le programme qui a conduit au chasseur Gripen est né au début des années 1970, lorsque l'armée de l'air suédoise a commencé à réfléchir à l'avenir de ses avions de combat. Au cours des années 1960, les forces armées suédoises ont subi une restructuration, ce qui a entraîné une réduction significative de la flotte de chasse. Cela a dû être fait en raison de l'augmentation du coût d'achat de nouveaux avions. En 1972, pour la première fois, l'idée de développer un nouvel avion est avancée pour remplacer les chasseurs AJ 37 Wiggen, qui s'avèrent trop chers, et l'avion d'entraînement SAAB 105 (TCB).
En mars 1980. Le gouvernement suédois a examiné la proposition de l'Air Force, mais a insisté pour évaluer la probabilité d'acheter Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet et Northrop F-20 Tigershark "(en la variante F-5S). Au final, le gouvernement, décidant que le pays devait créer son propre avion, offrit à SAAB l'opportunité de poursuivre la tradition de développement d'avions de combat, fabriqués selon des schémas aérodynamiques originaux (tailless ou duck), qui a débuté dans les années 1950. En mai 1980. Le parlement suédois a approuvé une étude d'exploration de deux ans et, en septembre de la même année, un groupe industriel IG JAS (Industry Gruppen JAS) a été formé, composé de SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech et Ericsson. Après cela, SAAB a commencé à concevoir l'avion et ses systèmes embarqués. Le choix pour le chasseur JAS 39A de la configuration aérodynamique "canard" avec un PGO tout tournant a consisté à fournir une instabilité statique pour obtenir une grande maniabilité. Ceci, à son tour, nécessitait l'utilisation de l'EDSU numérique. Il a été décidé d'utiliser un turboréacteur à double flux Volvo Fligmotor RM12 comme centrale électrique, qui était une modification sous licence du moteur General Electric F404J (les moteurs de la famille F404 ont été utilisés sur les chasseurs McDonnell-Douglas F / A-18A / B). La masse maximale au décollage estimée du chasseur JAS 39A ne dépassait pas 11 t.
9 décembre 1988 le prototype Gripen 39-1, piloté par le pilote d'essai Stig Holmström, a effectué son premier vol. Auparavant, le pilote avait travaillé sur le stand de voltige pendant plus de 1 000. Déjà lors des premiers vols, il avait dû faire face à de graves problèmes liés au fonctionnement de l'EDSU et aux caractéristiques de la configuration statiquement instable de l'avion. Lors du sixième vol (2 février 1989), alors qu'il atterrissait à l'aérodrome de l'usine de Linkoping, le chasseur 39-1 s'écrasa.
Le pilote d'essai Lare Radeström a réussi à rester indemne, à part un coude endommagé et des égratignures mineures.
L'accident a causé un long retard dans le programme de chasse. Son enquête a montré que la cause était des oscillations auto-excitées de tangage dues à des erreurs dans le logiciel du système de contrôle, aggravées par de fortes rafales de vent.
Fin 1991. SAAB a annoncé que tous les problèmes d'avionique et de logiciel ont été résolus. À cet égard, le commandement de l'Air Force a décidé que le chasseur Gripen pouvait être mis en service, car de nombreuses caractéristiques de conception ont été améliorées lors des tests. En juin 1992, l'autorisation est donnée de créer un avion biplace JAS 38B. Dans le même temps, un contrat a été signé entre SAAB et FMV pour la production du deuxième lot d'avions de combat. En septembre 1992, deux prototypes d'avions Gripen ont fait leurs débuts à l'exposition aérospatiale de Farnborough.
Le premier chasseur JAS 39A "Gripen" a été réceptionné par l'armée de l'air suédoise en novembre 1994. Les livraisons des chasseurs "Gripen" pour l'armée de l'air suédoise ont été divisées en trois lots (lot 1, 2, 3). Au fur et à mesure que l'avionique s'améliorait, les avions nouvellement construits différaient par la composition de l'équipement et des capacités de combat. Tous les chasseurs du premier lot étaient équipés d'un triplex numérique EDSU fabriqué par la société américaine Lear Astronics.
Les chasseurs JAS 39C/D Gripen du troisième lot sont parfaitement conformes aux normes OTAN, ce qui leur permet de participer à des opérations de combat interarmées. Les avions sont équipés d'un nouveau système d'identification, et les pilotes ont reçu des lunettes de vision nocturne. Il est prévu d'améliorer encore l'avion. Par exemple, l'utilisation d'un système de recherche et de suivi passif IR-OTIS (développé par SAAB Dynamics et rappelant un radiogoniomètre thermique dans un carénage sphérique monté sur des chasseurs russes devant la verrière du cockpit), un désignateur de visée monté sur casque et un CPL aéroporté avec AFAR est proposé. L'armement du chasseur monoplace JAS 39A (ou JAS 39C) comprend un canon Mauser VK27 de 27 mm intégré avec 120 cartouches. Premièrement, pour vaincre les cibles aériennes, l'avion Gripen pouvait emporter un missile à courte portée Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) avec une tête autodirectrice thermique, et à la mi-1999, il pouvait transporter un missile à courte portée.
Le lanceur de missiles à moyenne portée AMRAAM AIM-120, désigné Rb99 dans l'armée de l'air suédoise, a été mis en service. Il convient de noter que dès le début du développement, le chasseur était considéré comme un porteur de missiles AIM-120; des accords correspondants ont été signés entre les gouvernements des États-Unis et de la Suède. Le radar aéroporté Ericsson PS-05 / A a été conçu pour l'utilisation de ces missiles, équipés d'un système de guidage radar actif. L'avion Gripen peut transporter quatre missiles AIM-120 et attaquer simultanément quatre cibles. Dans le même temps, le radar est capable de suivre 10 cibles supplémentaires.
Pour vaincre les cibles au sol, des systèmes de missiles air-sol Hughes AGM-65A / B Maevrik ont été utilisés, qui portent la désignation Rb75 dans l'armée de l'air suédoise ("Rb" - du mot robot). La fusée AGM-65B se distinguait par la présence d'un mode de grossissement d'image cible, qui permettait de capturer une cible à une distance deux fois plus grande que la fusée AGM-65A. L'armement comprend les bombes à sous-munitions de planification VK90 (DWS39 "Mjolner"). La munition VK90 est une version développée en Suède de la munition à sous-munitions allemande DASA DWS24 conçue pour engager des cibles non blindées dans des zones ouvertes. Le missile antinavire subsonique SAAB Dynamix Rbsl5F, développé sur la base du missile Rbsl5M, qui était en service avec des patrouilleurs à grande vitesse, est utilisé contre des cibles de surface.
En avril 2008. 199 chasseurs ont été construits. Le 28 janvier de la même année, lors d'un vol d'essai du deuxième chasseur Gripen, destiné à l'armée de l'air sud-africaine, le cap des 100 000 heures de vol est franchi pour l'ensemble de la flotte. Au total, l'armée de l'air suédoise a commandé 204 chasseurs JAS 39 Gripen. Si la construction du premier avion de production JAS 39A a pris 604 jours, alors au moment où le premier lot a été achevé, le temps d'assemblage du chasseur a été réduit à 200 jours.
Les chasseurs Gripen ont participé à divers exercices de l'OTAN en Europe ces dernières années, et en juillet-août 2006, ils ont participé pour la première fois à l'exercice Cooperative Cope Thunder en Alaska. Cinq avions JAS 39C et deux JAS 39D ont volé de la Suède à la base aérienne d'Eielson (Alaska) en cinq jours, couvrant près de 10 200 km sur la route Écosse - Islande - Groenland - Canada. Pour la première fois, des avions de l'armée de l'air suédoise ont participé à un exercice hors d'Europe. À l'été 2008, quatre avions Gripen ont fait leurs débuts lors de l'exercice massif du drapeau rouge de l'US Air Force à la base aérienne de Nellis dans le Nevada.
Le chasseur a été livré aux forces aériennes tchèques et hongroises (louées 14 appareils chacune), l'Afrique du Sud et la Thaïlande ont respectivement 26 et 6 chasseurs. De plus, ces avions ont été fournis à la British Air Force Testing School. L'avion participe à des compétitions au Brésil, en Inde et en Suisse, il est prévu d'exporter vers la Croatie et le Danemark.
À ce jour, l'armée de l'air suédoise compte plus de 330 appareils.
Ils comprennent également des avions ASC 890 AWACS de leur propre production, basés sur Saab 340. La base de son équipement est un radar multifonctionnel PS-890 Ericsson Erieye fonctionnant dans la gamme de longueurs d'onde de 10 cm, qui dispose d'un réseau d'antennes actives bidirectionnelles. (AU LOIN).
La station, dont les modes de fonctionnement sont contrôlés à partir de points au sol, est capable de détecter plus de 100 cibles aériennes et terrestres (de surface). L'équipage de l'avion se compose de pilotes et de quatre opérateurs. Altitude de patrouille 2000 - 6000 m. Selon les experts suédois, le système est capable de détecter et de suivre des missiles de croisière et de petites cibles avec une surface réfléchissante effective inférieure à 1 m2. Lors des vols de démonstration, il a permis de détecter des cibles aériennes à basse altitude à une distance allant jusqu'à 400 km, des cibles au sol et en surface jusqu'à 300 km. Le radar PS-890 Ericsson Erieye peut être installé sur de petits avions de différents types.
La comparaison de l'industrie aéronautique suédoise avec l'industrie aéronautique française est indicative. La Suède a pu créer et équiper son armée de l'air avec des avions de combat de sa propre conception, pratiquement pas inférieurs aux Français. Pour un pays de 9 millions d'habitants et d'un PIB égal à 15 % des Français, ce n'est pas mal du tout, surtout si l'on considère que la Suède développe d'autres types d'armes, comme les sous-marins, les frégates et les blindés.
