Dans cet article, nous continuerons à parler de certaines des particularités de la charge de poids des croiseurs Zhemchug et Izumrud.
Pourquoi avons-nous besoin d'une analyse des poids de presque le même type de navires de construction nationale et étrangère, tels que "Novik" et "Izumrud"? Le fait est qu'un rapide coup d'œil à l'histoire de la construction des croiseurs de l'usine Nevsky montre une image très décevante de la qualité de la construction navale nationale. Voici les Allemands - ils allaient construire un croiseur à grande vitesse de 3 000 tonnes, et puis - p-times ! - et avons pu le construire avec un déplacement de seulement 2 721 tonnes. Et puis nous avons voulu construire un croiseur selon les dessins allemands, presque le même, seuls quelques canons ont été ajoutés, et ont même permis de réduire la vitesse d'un nouer. Mais déjà dans le projet, la masse de ce croiseur s'élevait à 3 100 tonnes, et en fait le "Izumrud" est parti aux essais dans un déplacement de 3 330 tonnes, c'est-à-dire avec une surcharge supplémentaire de 230 tonnes ! En conséquence, le poids du "Izumrud" a dépassé le "Novikovsky" d'une quantité colossale de 609 tonnes, et si vous vous souvenez que la vitesse contractuelle du croiseur de construction nationale ne s'est pas développée, il existe une image complètement apocalyptique du échec de la construction navale nationale par rapport à la construction allemande.
Mais est-ce?
Malheureusement, le résumé du poids de "Izumrud" pour 3 330 tonnes n'est pas disponible dans les sources disponibles pour l'auteur, et la comparaison existante des poids de "Novik" et "Izumrud" a été réalisée, très probablement, pour un certain état de conception du croiseur, et, comme on peut le voir ci-dessous, du projet pas encore définitif. Néanmoins, le déplacement du navire a déjà atteint 3 177 tonnes "longues" (environ 1 telle tonne = 1016 kg).
Ainsi, comme mentionné précédemment, l'auteur essaiera de décomposer l'excès de poids de "Emerald" sur "Novik" en 2 composants. On sait que les croiseurs nationaux ont été construits selon un projet amélioré, dans lequel une tentative a été faite pour se débarrasser d'un certain nombre de lacunes de Novik et les représentants du ministère de la Marine dans un certain nombre de cas ont délibérément opté pour "l'avantage" - il est évident qu'une telle augmentation des déplacements ne peut être imputée à la culture de production nationale. Ayant compris cela, nous pourrons comprendre dans quelle mesure la différence ci-dessus de 609 tonnes entre les navires doit être attribuée aux initiatives du client et dans quelle mesure - à la pire qualité de construction et / ou à la discipline de poids de l'usine Nevsky.
Hélas, une erreur s'est glissée dans le matériel précédent: dans la section consacrée à l'artillerie et aux armes de mines, il était indiqué que "Emerald" sous cet article avait une économie de 24 tonnes. En fait, ce n'est pas vrai, car une telle économie s'est très probablement développée après le retrait des mines et des mines du navire, et l'armement d'artillerie était toujours égal à celui du Novik. Cependant, par la suite, 3 véhicules miniers ont été rendus au croiseur et deux canons de 120 mm ont été installés en plus. Essayons de calculer le poids de "l'additif" spécifié.
Compte tenu du fait qu'il y avait 5 véhicules miniers de 381 mm sur le Novik, il s'avère qu'en moyenne un de ces véhicules avec des munitions pesait respectivement 4,8 tonnes, le poids de 3 des mêmes véhicules pour l'Izumrud était de 14,4 tonnes. Deux supports de pont 120 mm / 45 canons mod. 1892 pesait au moins 7,5 tonnes chacun, soit un total de 15. De plus, 200 cartouches étaient supposées pour chaque arme, chacune pesant 36 kg. Ainsi, la masse des seuls canons eux-mêmes et des munitions pour eux, sans racks supplémentaires, tonnelles pour obus, etc. était de 29, 4 tonnes, et en tenant compte des armes de mine - 43, 8 tonnes ou 43, 11 tonnes "longues". Par conséquent, dans la version finale, le poids total du croiseur "Izumrud" sous les articles "Artillerie et armes de mine" et "Obus, charges" était d'au moins 171, 11 tonnes, soit 19, 11 tonnes de plus que celui de " Novik" (152 T). De plus, ce surpoids, bien sûr, ne peut pas être attribué à une surcharge de construction due à la faute de l'usine de fabrication.
Cadre
Une histoire très intéressante s'est produite avec lui. Le fait est que lors des tests du Novik, les représentants russes ont été déconcertés par la faiblesse de la coque d'un navire de construction allemande: le tremblement de certaines parties de la coque et les grandes découpes dans le pont vivant au-dessus des salles des machines ont provoqué des peurs. Le croiseur, cependant, a été accepté dans le trésor, c'est-à-dire qu'un tel allégement de la conception était toujours considéré comme acceptable. Cependant, les marins et les ingénieurs russes ne voulaient pas recevoir de navires avec des structures de coque aussi faibles à l'avenir, c'est pourquoi la décision a été prise de renforcer les coques de Zhemchug et d'Izumrud.
Nous n'énumérerons pas en détail toutes les modifications que le croiseur a subies: augmentation de l'épaisseur des longerons, installation de carlings, etc. Nous notons seulement qu'à la suite des innovations, la résistance longitudinale des coques Izumrud et Zhemchug a augmenté (calculée) d'environ 7 % par rapport à celle de Novik. Le prix pour cela était de 55 tonnes d'acier supplémentaires, dépensées pour tous les types de renforts.
Une situation similaire s'est développée avec le linoléum sur le pont supérieur. Cette décision a été jugée acceptable pour Novik. Mais le linoléum, lorsque l'eau le frappait, devenait glissant, ce qui rendait extrêmement difficile les déplacements sur le pont par temps frais et les tirs d'artillerie, de plus, il se transformait rapidement en chiffons. Par conséquent, le linoléum sur le pont supérieur était à juste titre considéré comme un « énorme inconvénient » et sur les « Pearl » et « Izumrud », ils l'ont abandonné au profit du plancher classique pour les navires de guerre en planches de teck de 44, 45 mm (1 et ¾ pouces) épais. C'était une décision parfaitement correcte et sage, mais cela a coûté 24 tonnes de poids supplémentaires. Ainsi, le poids total des améliorations, que le ministère de la Marine a choisi tout à fait délibérément, s'élevait à 79 tonnes.
Et c'est ce qui arrive. La société Shikhau a conçu un croiseur d'un déplacement normal de 3 000 tonnes, et lui a fourni une coque, qui pesait en fait 1 269 tonnes, soit 42,3 % du déplacement normal. Nevsky Zavod allait construire un croiseur d'un déplacement de 3 130 tonnes, mais l'a ensuite porté à 3 177. On ne sait malheureusement pas exactement où le poids a été ajouté, mais même si l'on suppose que la masse de la coque est restée inchangée, il s'avère que pour un navire de 3 130 tonnes la coque était censée peser 1 406 tonnes soit 44,9 %. Mais nous parlons déjà d'une coque améliorée et renforcée: si l'on exclut le gain de poids associé de 79 tonnes, c'est-à-dire à condition qu'une coque soit construite en tout semblable à Novik, le croiseur selon le projet recevrait un poids de coque de 1 327 tonnes (1 406 tonnes moins 79 t) soit 42, 39% du déplacement normal. Autrement dit, la différence entre les poids réels des coques Novik et Izumrud par rapport à leur déplacement prévu est de quelques centièmes de pour cent ! On peut supposer que si le "Izumrud" était construit par la société "Shikhau", alors la masse de sa coque serait de 1 324 tonnes, soit 42,3 % du déplacement normal prévu de 3 130 tonnes.
Autrement dit, en regardant le tableau de comparaison des listes de poids de "Novik" et "Izumrud", on constate que le corps de ce dernier pèse 137 tonnes de plus. Mais si l'on prend en compte l'augmentation de masse résultant des décisions conscientes de la direction du ministère de la Marine (79 tonnes), et que l'on tient compte du fait que l'Emerald a été conçu par un navire plus gros que le Novik, ce qui nécessite naturellement un coque plus massive, alors le résultat sera complètement différent…Après avoir introduit les ajustements appropriés, nous comprenons que la différence de poids des coques Novik et Izumrud, qui pourrait encore être attribuée à la pire qualité de construction domestique, ne dépasse pas quelques trois tonnes ! Mais, en passant, nous parlons non seulement de la coque, mais aussi de la protection blindée du croiseur et d'un certain nombre d'équipements et de "choses pratiques", dont les masses ont été renvoyées à l'article "Coque avec appareils".
En fait, il n'y a aucune différence "pour un mauvais Nevsky Zavod" entre la masse des coques Novik et Izumrud selon le tableau ci-dessus - le fait est qu'en plus de renforcer la coque, Zhemchug et Izumrud ont également reçu une superstructure, que le Novik n'avait pas, à savoir la cabine de commandement, située sur le pont avant, au-dessus de celle de combat. Probablement, cette coupe "avec excès" couvre l'écart de trois tonnes que nous avons calculé.
De ce qui précède, il s'ensuit que toutes les 137 tonnes de la différence indiquée dans le tableau de comparaison de poids sont soit des améliorations importantes du croiseur, soit sont causées par le grand déplacement de l'Izumrud par rapport au Novik, mais en aucun cas la faible culture de production au Nevsky Zavod.
Rig et communications
Comme vous le savez, le "télégraphe sans fil" installé sur le Novik a été extrêmement infructueux dans sa conception et, même dans les conditions les plus remarquables, ne pouvait pas assurer la communication à une distance de plus de 15-17 milles marins (jusqu'à 32 km). De plus, le mât unique d'un croiseur de construction allemande rendait difficile le placement de l'antenne et empêchait l'utilisation du croiseur comme "bateau de répétition", ce qui, de manière générale, était considéré comme l'une des tâches les plus importantes des blindés de 2e rang. croiseurs de la marine impériale russe. De plus, des sources indiquent généralement qu'un seul mât ne permettait pas d'élever des signaux multi-drapeaux - on ne sait pas dans quelle mesure cela correspond à la vérité, mais en tout cas, on peut affirmer qu'en raison de la franche faiblesse de la station de radio et le mât, le Novik a grandement perdu sa capacité à transmettre des informations à d'autres navires, ce qui est totalement inacceptable pour un croiseur de reconnaissance.
Eh bien, "Pearl" et "Emerald", apparemment, étaient complètement dépourvus de ces défauts. Fin mai 1904 F. K. Avelan a ordonné l'installation de "dispositifs allemands de télégraphie sans fil à longue portée" sur le croiseur de l'usine Nevsky, et, très probablement, cela a été fait. De plus, les croiseurs nationaux ont reçu un mât de misaine et un mât d'artimon supplémentaires, devenant ainsi des navires à trois mâts. Malgré le fait que le mât d'artimon ait été rendu "à sec", c'est-à-dire qu'il n'avait pas de fils, les navires n'ont évidemment rencontré aucun problème ni pour répéter le signal d'un autre, ni pour élever leurs multi-pavillons, ainsi qu'avec le placement d'antennes télégraphiques sans fil. Fait intéressant, cette décision n'a pratiquement pas eu d'effet sur le déplacement du navire: les deux mâts de l'Emerald, 21, 3 et 18, 3 m de haut (arrondis de 70 et 65 pieds), ainsi que les vergues et le gréement, avaient un poids total de seulement 1,44 tonne. C'est l'ampleur de la petite économie de la compagnie Shihau, qui refusa d'installer un longeron supplémentaire sur le Novik: les constructeurs allemands allèrent à une dégradation importante des performances du navire pour le bien d'une tonne et demie !
"Emerald" sous la rubrique "Mâts, bateaux, bossoirs" avait, par rapport à "Novik", un surpoids de 6 tonnes "longues", dont, comme on peut le voir, 1, 41 de ces tonnes donnaient des mâts supplémentaires. Quant aux raisons du reste de l'excès, elles sont insignifiantes et, très probablement, se trouvaient dans la conception différente des bateaux et des bateaux utilisés sur le "Novik" et "Izumrud". Cependant, selon toute vraisemblance, les bateaux en métal "Novik" étaient un peu plus parfaits que ceux installés sur le "Izumrud". Nous ne pouvons donc pas considérer la supériorité de 4,59 tonnes comme justifiée, et nous l'attribuons à la pire culture de production par rapport à celle allemande.
Équipage
Le nombre d'équipages du "Izumrud" et du "Pearl" était de 343 personnes pour chaque croiseur, dont 14 officiers, dont 2 officiers d'état-major, 8 sous-officiers, 3 mécaniciens et 1 médecin. Le nombre d'officiers coïncide avec le nombre d'officiers Novik calculé par nous, mais le croiseur de construction allemande avait un équipage légèrement plus petit: le chiffre de 328 est considéré comme un classique, selon d'autres données, il peut être de 323 ou 330 personnes. Évidemment, un nombre légèrement plus important est justifié par au moins la présence de deux canons supplémentaires de 120 mm, dont les calculs dépassaient clairement en nombre les calculs des deux véhicules miniers de 381 mm, dans lesquels Novik avait l'avantage. Ainsi, il n'y a aucune raison de croire que les équipages des croiseurs de construction russe étaient gonflés par rapport au Novik.
Ainsi, on peut dire que le nombre d'équipages de l'Izumrud dépassait celui du Novik de 4-6%. Dans le même temps, le poids sous le poste «Équipe, bagages, provisions, eau» à «Izumrud» est presque 18% plus élevé. Mais, bien sûr, une telle surcharge ne peut être reprochée à l'usine Nevsky. Il faut plutôt dire ici que sur "Pearl" et "Izumrud", les poids indiqués ont été déterminés de manière plus réaliste, tandis que "Shihau", craignant d'atteindre la vitesse contractuelle, a économisé sur ce qu'il pouvait. Nous n'avons aucune raison de reprocher aux constructeurs navals nationaux 18 tonnes de transbordement au titre de ce poste.
Autres articles
Comme nous l'avons dit dans l'article précédent, le transbordement de l'Izumrud de 133 tonnes d'eau d'alimentation pour les chaudières est évidemment soit les caractéristiques de conception des chaudières Yarrow, mais très probablement - simplement le fait que la direction de Sheikhau a pu convaincre les représentants du ministère de la Maritime de transférer une partie importante des réserves telles que l'eau du déplacement normal au déplacement complet. Il est cependant possible que ces deux facteurs aient joué un rôle. Quoi qu'il en soit, il n'y a en aucun cas de raison d'écrire cette surcharge dans les « péchés » de l'usine Nevsky.
Quant à l'article "Mécanismes principaux et chaudières", dont la masse sur "Izumrud" dépasse celle de "Novik" de 210 tonnes, c'est évidemment en partie la "faute" des chaudières Yarrow, qui étaient plus simples et plus pratiques de conception, mais en même temps, elles sont aussi plus lourdes que les chaudières Shikhau utilisées chez Novik. Et d'ailleurs, il est possible de "reclasser", lorsqu'une partie de l'équipement de chaudière de "Novik" est apparue dans l'article "Ventilation, conduite de vapeur, dynamo", où "Izumrud" s'est avéré miraculeusement avoir 24 tonnes d'économies (ceci malgré le plus grand nombre de chaudières !) … Ainsi, il est logique de combiner ces deux articles et de considérer la supériorité de la centrale électrique et des autres mécanismes du "Izumrud" de 186 tonnes (210 - 24 tonnes) en raison de l'utilisation d'un autre système de chaudières - Yarrow - sur un croiseur de construction russe. Encore une fois, la décision d'utiliser des chaudières Yarrow n'est pas survenue parce que le Nevsky Zavod n'était pas en mesure de produire des chaudières du système Schultz-Thornycroft, dont la version modernisée a été installée sur Novik, mais par la décision du ministère de la Maritime, dont les spécialistes considéraient le Yarrow type le plus approprié pour le Pearl. et "Emerald".
Bien sûr, il se peut que si les chaudières de Yarrow étaient fabriquées en Allemagne, elles se seraient avérées un peu plus légères que ce qui s'est passé à l'usine Nevsky. Mais si tel est le cas, et si oui, à quel point les chaudières de fabrication allemande seraient-elles plus faciles - on ne peut que le deviner. Par conséquent, pour l'instant, nous laisserons 186 tonnes dans la surcharge "raisonnable" des croiseurs "Pearls" et "Izumrud".
Résumons nos calculs. Prenons le déplacement normal du Novik et ajoutons-y les poids que le ministère de la Marine a délibérément pris pour augmenter, dans l'espoir d'obtenir certains avantages en augmentant le déplacement. En résumant les chiffres ci-dessus, nous obtenons la masse totale de ces améliorations en 494, 5 tonnes "longues". En conséquence, si le Nevsky Zavod travaillait avec la même discipline de poids que le chantier naval Shikhau, l'Izumrud devrait avoir un déplacement normal de 3 215,5 tonnes.
Mais, comme nous le savons, le déplacement normal de l'Izumrud lors des tests était de 3 330 tonnes. En conséquence, la surcharge de construction due à la faute de l'usine Nevsky était d'environ 114,5 tonnes. Le résultat, bien sûr, n'est pas des plus agréables, mais pas non plus critique: rappelons-nous que le Boyarin, construit au chantier naval danois Burmeister og Vain, était surchargé d'environ la même quantité - 100 tonnes. avec elle, hélas, tout n'est pas clair. V. V. Khromov prétend que le déplacement normal de ce croiseur était de 3 250 tonnes, mais A. A. Alliluyev et M. A. Bogdanov - que 3 380 t.
Bien sûr, notre calcul a peut-être quelque peu changé en faveur de l'Emerald en raison du fait que le surpoids des machines et de l'équipement de 186 tonnes était entièrement attribué aux caractéristiques de conception des chaudières Yarrow, mais même si ce n'est pas le cas, l'image globale de la surcharge Emerald témoigne qu'il est peu probable que ces chaudières soient plus lourdes que leurs homologues, fabriquées en Angleterre ou en Allemagne de plus de 20-30 tonnes, ce qui, encore une fois, n'est pas trop critique. Et dans tous les cas, il ne peut être question de surcharges de "600 tonnes" - comme on peut le voir, la différence d'armes d'artillerie, un type différent de chaudières, etc. a conduit au fait que "Pearl" et "Emerald" devaient devenir beaucoup plus lourds que "Novik".
Essayons maintenant de considérer la qualité de l'usine Nevsky de l'autre côté.
Acceptation au trésor
Comme beaucoup d'autres navires avant et après eux, "Pearl" et "Emerald" ont été acceptés par la flotte sur la base des résultats des tests d'acceptation. En fait, ce sont les résultats des essais en mer officiels qui ont donné aux croiseurs de Nevsky Zavod une réputation stable de navires infructueux parmi les amoureux de l'histoire de la flotte de notre temps. Et tout cela parce que la vitesse maximale atteinte sur eux était de 23, 04 nœuds. pour "Pearl" et seulement 22,5 nœuds. pour "Émeraude". En d'autres termes, les performances de navigation des navires se sont avérées très éloignées des 24 nœuds contractuels, sans parler des 25, 08 nœuds développés par Novik ne pouvaient qu'être rêvés. Et pourtant, en même temps, les tests s'accompagnaient constamment de l'une ou l'autre panne !
Néanmoins, quiconque prend la peine de lire attentivement toute monographie consacrée à ces croiseurs verra que les résultats obtenus lors des tests sont extrêmement éloignés de la vitesse maximale que pourraient effectivement développer les Pearl et Emerald. Le fait est qu'aucun croiseur n'a développé sa pleine puissance lors des tests. Les deux, comme Novik, avaient des moteurs à vapeur conçus pour 17 000 ch, mais Zhemchug, ayant développé 23,04 nœuds, n'avait qu'environ 15 000 ch, et Izumrud - selon V. V. Khromov 10 746 ch, selon A. A. Alliluyev et M. A. Bogdanov - 13 500 CV Selon l'auteur, les données des A. A. Alliluyeva et M. A. Bogdanov, puisque le calcul à travers le coefficient de l'Amirauté montre: si, avec un déplacement de 3 330 tonnes et une puissance de 13 500 ch. le croiseur développait 22,5 nœuds, puis 17 000 cv. il pouvait développer 24, 3 nœuds. Dans le même temps, si le "Emerald" parvenait à développer 22,5 nœuds dans la même cylindrée avec une puissance de seulement 10 746 ch, alors à 17 000 ch. il donnerait 26,2 nœuds ! Évidemment, ce dernier est absolument fantastique.
Et pourquoi, en effet, n'ont-ils pas porté au maximum la puissance des centrales des croiseurs lors des essais officiels ? La réponse est très simple - en temps de guerre. Les essais des deux croiseurs ont été effectués en violation de l'ordre établi.
Le fait est que les essais en mer des navires de guerre de ces années-là étaient progressifs. Le niveau de technologie qui existait à cette époque ne permettait pas immédiatement d'assembler idéalement des unités aussi complexes, qui étaient de grandes machines à vapeur et, en fait, des chaudières. Par conséquent, généralement, avant d'essayer de donner la pleine vitesse, le navire a été testé à une puissance inférieure des mécanismes, et elle n'a été augmentée qu'après avoir été convaincus que sa centrale électrique faisait face avec succès à la précédente. La violation de l'ordre des tests progressifs pourrait entraîner des conséquences extrêmement désagréables. Rappelons que les Allemands l'ont ignoré et ont tenté d'accélérer le Novik à 24 nœuds lors des tout premiers essais. Et à quoi cela a-t-il conduit ? Les essais sont perturbés, puisque sur 7 sorties d'essai en mer de mai à septembre 1901, 4 se terminent par des pannes majeures de machines et d'hélices. En d'autres termes, la centrale électrique construite en Allemagne n'a pas pu résister à de tels "abus" et a subi de graves dommages, qui ont ensuite dû être éliminés pendant longtemps.
Et qu'avez-vous fait avec "Pearl" et "Emerald" ?
Après avoir testé les machines sur les lignes d'amarrage (lorsque les machines fonctionnent et que le croiseur reste au mur de l'usine), "Pearl" a été autorisé à se rendre à Kronstadt par ses propres moyens. Ensuite, lors d'un test en usine de deux heures, ils ont porté le nombre de tours à 100 par minute, ce qui, bien sûr, était très loin de la pleine vitesse - lors des tests finaux, lorsque le croiseur affichait 23,04 nœuds. ses voitures ont donné 155 (à bord) et 164 (central) tr/min. Après cela, les essais en mer ont été interrompus, bien que le croiseur ait pris la mer deux fois: la première fois pour éliminer la déviation et la seconde pour tester les installations d'artillerie.
Et puis immédiatement suivis de tests à pleine vitesse, qui se sont terminés sans succès. Puis - les deuxièmes, derniers tests, qui … n'ont pas été menés à terme - une fois que les 15 000 ch ont été atteints. et le croiseur a développé 23, 04 nœuds. il y avait un accident. De la vapeur a percé le joint de la bride inférieure au niveau du cylindre moyenne pression de la machine de droite.
Ainsi, on voit que le "Pearl" n'a passé aucun test progressif, car avant les tests à pleine vitesse, il n'avait que trois sorties à basse vitesse. Si l'on prend, par exemple, les tests en usine du croiseur Bayan, alors, avant de tenter d'atteindre la vitesse contractuelle de 21 nœuds, il a eu des tests préliminaires de 8 heures, au cours desquels il a tenu une moyenne de 19,25 nœuds. La tentative de "Novik" "impudemment" d'atteindre 24 nœuds n'a entraîné que de graves dommages à sa centrale électrique, mais "Pearl" s'en est tiré avec seulement des dysfonctionnements relativement mineurs et facilement amovibles.
En fait, le fait que les voitures du croiseur aient été acceptées dans le trésor dès le lendemain des tests, au cours desquels Zhemchug a démontré 23,04 nœuds, ne signifie pas du tout que c'était sa vitesse maximale. Cela suggère seulement que la commission, voyant un tel résultat avec une puissance de 15 000 ch, était bien consciente qu'en atteignant 17 000 ch, le croiseur atteindra non seulement, mais dépassera même les 24 nœuds contractuels. Et, en raison du temps de guerre, les membres de la commission ont décidé de ne pas forcer le navire à confirmer l'évidence, mais d'utiliser le temps restant avant la sortie avec le 2nd Pacific Squadron pour éliminer toutes sortes de dysfonctionnements et d'imperfections qui pourraient être identifié, ainsi que d'effectuer d'autres tests. N'oublions pas que l'escadrille est partie en campagne le 2 octobre 1904, soit seulement 2, 5 semaines après les essais du "Pearl". Dans le même temps, bien que les voitures du croiseur aient été acceptées dans le trésor le 14 septembre 1904, la décision d'accepter le navire par la flotte n'a été prise que le 5 janvier 1905 (elle a été prise rétroactivement le jour du départ de l'escadron).
Avec le "Izumrud", cela s'est avéré encore plus "amusant" - le croiseur, comme le "Pearl", a effectué des tests d'amarrage sur le mur de l'usine, puis s'est déplacé indépendamment à Kronstadt. Après cela, le 19 septembre, "Izumrud" a effectué ses seuls tests préliminaires, qui se sont terminés sans succès, tandis que les machines du navire donnaient 120 tr / min. Et puis, en fait, les tests officiels ont eu lieu, dans lesquels le croiseur à 13 500 ch. développé 22, 5 nœuds, après quoi les machines et les chaudières ont été prises dans le trésor.
Ici, évidemment, les mêmes considérations ont joué un rôle que dans le cas du "Pearl" - la liste des imperfections sur le "Izumrud" était plus grande, et il n'a pas eu le temps de partir pour l'Extrême-Orient avec l'escadron. Il a dû être envoyé plus tard, dans le cadre d'un "détachement de rattrapage" spécial, alors que le volume de travail en suspens était si important que le croiseur a dû mettre en service certains de ses systèmes déjà pendant la campagne. Il est évident que, comme dans le cas du "Pearl", le comité de sélection a préféré porter une attention maximale à la vérification des autres mécanismes du croiseur, plutôt que de le conduire sur un mille mesuré afin de s'assurer que le croiseur atteint ses 24 nœuds. Tout simplement parce que personne ne doutait d'atteindre cette vitesse.
Tout ce qui précède indique que ni le Pearl, ni l'Emerald ne doivent en aucun cas être considérés comme des navires infructueux. Oui, la discipline de poids de l'usine Nevsky s'est avérée inférieure à celle de la société Shikhaou, mais c'est tout à fait raisonnable, et il ne fait aucun doute que si les croiseurs avaient subi un cycle complet de tests et de perfectionnements en temps de paix, ils auraient montré, et même dépassé les exigences du contrat qu'ils sont à 24 nœuds. Qu'ils n'aient pas atteint la vitesse du Novik ne peut être imputé aux constructeurs navals nationaux ne serait-ce que parce que l'élimination des défauts de ce croiseur a entraîné une augmentation du déplacement du Pearl et de l'Izumrud de près de 500 tonnes. que les croiseurs construits par le Nevsky Zavod étaient généralement capables de résister à des tests accélérés sans endommager gravement la centrale électrique, témoigne de la très haute qualité d'assemblage de leurs machines et chaudières. Il est d'ailleurs intéressant de noter que les membres du comité de sélection ont noté séparément la « minutie de l'assemblage des voitures » au « Pearl ».
Ainsi, nous arrivons à la conclusion que le seul inconvénient vraiment important de la construction des croiseurs "Pearls" et "Emerald" était qu'ils n'avaient tout simplement pas le temps de la terminer, et les deux navires ont fait une longue campagne et se sont battus, sans passer par un cycle complet de mécanismes de débogage … Mais il est absolument impossible de blâmer Nevsky Zavod pour cela.
