Les deux croiseurs, ainsi que "Pearl" et "Emerald", immédiatement après l'achèvement de la construction (bien que, peut-être, il serait plus correct de dire - un peu avant qu'il ne soit terminé) ont effectué un long voyage, dont l'apothéose a été le bataille tragique pour la flotte russe de Tsushima. Cependant, ces croiseurs ne sont pas partis ensemble. Le Zhemchug partit en campagne le 2 octobre 1904 dans le cadre du 2e escadron du Pacifique. "Emerald" a été inclus dans le soi-disant "Escadron supplémentaire de navires du 2e escadron de la flotte du Pacifique", qui comprenait des navires qui n'avaient pas le temps pour la campagne des forces principales. Cette unité, familièrement appelée « Catching Detachment », a quitté la Baltique le 3 novembre 1904 sous le commandement du capitaine de 1er rang L. F. Dobrotvorsky et a rencontré les principales forces de Z. P. Rozhdestvensky uniquement à Madagascar. Par conséquent, nous considérerons le trajet de Libava à Madagascar pour chaque croiseur séparément.
Perle
Il faut dire que le Zhemchug, étant le croiseur de tête de la série, a toujours été considéré par la direction du chantier naval Nevsky comme un navire prioritaire, et, avec le déclenchement de la guerre, les efforts des constructeurs se sont concentrés sur lui. Par conséquent, bien sûr, le "Pearl" a été construit avec une qualité supérieure et était dans le meilleur état technique au moment où il a quitté Libava. Néanmoins, il n'a toujours pas réussi le cycle d'essai prescrit, et on s'attendrait à diverses "maladies infantiles" du navire pendant la croisière. De plus, il y avait un autre problème - de nature non technique. Le fait est que l'Empire russe a rencontré des difficultés avec les équipages - en mettant en service et en acquérant d'urgence des navires de guerre à l'étranger, il n'a tout simplement pas eu le temps de préparer des équipages pour eux.
Selon le rapport du commandant du croiseur, sur le navire qui lui a été confié, 33% du nombre total de l'équipage étaient des "réserves de rang inférieur", et 20% étaient de jeunes marins. En d'autres termes, le "Pearl" est parti en campagne et s'est battu avec plus de 50 % d'un équipage non préparé qui avait besoin d'un entraînement supplémentaire. Cela, bien sûr, ne signifie pas qu'il en était de même sur les autres navires de l'escadre, mais sur le Zhemchug, les choses étaient exactement les mêmes.
En général, le croiseur a fait preuve d'une fiabilité technique tout à fait acceptable, même si la campagne a commencé dans la gêne: au tout premier arrêt vers environ. Langeland (Great Belt Strait) a réussi à couler le bateau n°2. Lorsqu'il a été mis à l'eau, le câble de proue s'est rompu, ce qui a fait que le bateau s'est accroché à un bossoir, l'a plié, puis est passé sous l'eau. Une bouée a été larguée sur le site de la noyade du bateau, mais il n'a pas été possible de la retrouver. Ensuite, ils ont décidé de réparer au moins le bossoir plié, mais hélas, ils n'ont pas réussi ici non plus, le noyant lors d'une tentative de transfert vers l'atelier flottant du Kamtchatka.
Cependant, le seul problème vraiment sérieux auquel le navire était confronté était une mauvaise direction, qui était particulièrement évidente juste avant l'arrivée du Pearl à Madagascar: la nacelle de Hooke s'est cassée trois fois. La première fois, cela s'est produit lorsque l'escadron est entré dans l'océan Atlantique, à nouveau le 14 octobre, et pour la troisième fois le 18 novembre, en route vers Djibouti. Et pour la deuxième et la troisième fois, il s'est avéré que le cardan de Hooke a échoué juste au moment où l'entraînement électrique ne fonctionnait pas non plus. En conséquence, le 14 octobre, le croiseur a dû arrêter les véhicules pour des réparations et le 18 novembre, bien que les véhicules n'aient pas été arrêtés, le Zhemchug a été contraint de lever « Ne peut pas être contrôlé ». Le contrôle a dû être transféré au poste de pilotage, où les commandes vocales étaient données, après quoi le croiseur a pu reprendre du service. Cette fois, le problème a été corrigé dans les 24 heures.
Ainsi, la direction de la Pearl exigeait une attention particulière. Le commandant du croiseur a dû prendre un certain nombre de mesures préventives, dont l'achat de pièces de rechange, qui échouaient le plus souvent, afin de les avoir sur le navire en réserve à tout moment. De plus, une supervision constante du pilotage a été organisée, et tout cela a donné un résultat positif. Selon P. P. Levitsky: "… les dommages se sont souvent produits avant l'arrivée du croiseur à Madagascar, mais après cela, tout a été réglé avec tant de succès que de tels cas de dommages ne se sont pas produits avant l'arrivée du croiseur à Vladivostok."
Certes, tout ce qui précède ne s'applique pas à l'entraînement de direction électrique - il a très mal fonctionné pendant toute la campagne et n'a pas agi lors de la bataille de Tsushima. Et, en plus, un accident de gouvernail important s'est produit à Madagascar même, mais ce n'était pas lié aux commandes de direction: le safran a été endommagé. Après l'une des sorties du croiseur du parking en mer, un dysfonctionnement a été découvert - apparemment le navire a mal réagi aux changements de cap. À l'examen, il s'est avéré que les rivets retenant le couvre-volant étaient rivetés, c'est pourquoi le cadre de direction était partiellement exposé. Il a fallu 9 jours de travail acharné pour réparer les dégâts, selon P. P. Les plongeurs Levitsky travaillaient 24 heures sur 24. Ils ont retiré la peau avec des boulons traversants, après quoi elle a rebondi et jusqu'à Vladivostok, il n'y a eu aucune plainte au sujet du safran.
Pour le reste, comme le note le commandant du "Pearl" P. P. Levitsky, dans son témoignage à la Commission d'enquête: « Il n'y avait pas de dommages dans les chaudières et les mécanismes qui étaient plus ou moins graves et pourraient servir d'obstacle pour le croiseur pour suivre l'escadron ou réduire sa capacité de combat; tout dommage sans importance était réparé immédiatement par voie maritime ».
La description des caractéristiques de conduite du Zhemchug donnée par son commandant est très intéressante. Selon ses propres termes, "l'approfondissement normal d'un croiseur à pleine charge" (en fait, assez curieusement, sous ce libellé fleuri, le déplacement normal du navire est caché) était, selon les spécifications, de 16 pieds et 4,75 pouces, c'est-à-dire, environ 5 m. Soit dit en passant, le tirant d'eau sur les tests de Zhemchug était de 5,1 m. Mais lors de la campagne de Zhemchug, il était constamment surchargé, de sorte que son tirant d'eau a atteint 18 pieds (5,48 m), ce qui était principalement dû à la surcharge du croiseur avec charbon. Rappelons qu'en déplacement normal, le poids du charbon aurait dû être de 360 tonnes, et la capacité totale des fosses à charbon était de 535 tonnes. le charbon était stocké dans des sacs. Mais en plus, le navire avait également d'autres cargaisons "surdimensionnées" nécessaires pour les longs voyages - des obus pratiques dépassant la pleine charge de munitions, des stocks supplémentaires de provisions, de pièces de rechange et d'autres fournitures.
En moyenne, selon le commandant du croiseur P. P. Levitsky, le tirant d'eau du "Pearl" tendait à 17,5 pieds (5,33 m). En supposant que le tirant d'eau de conception du croiseur de 5 m correspondait au déplacement normal de 3 177 tonnes (comme indiqué dans le bilan d'Izumrud), et compte tenu du fait qu'il est sorti pour des essais avec un déplacement de 3 250 tonnes et un tirant d'eau de 5, 1 m., alors nous pouvons supposer qu'une surcharge de 7,3 tonnes a provoqué une augmentation du tirant d'eau de 1 cm. Selon certaines données, pour le croiseur cuirassé "Novik", ce chiffre était légèrement supérieur à 6 tonnes. Si le calcul ci-dessus est correct, alors le tirant d'eau est de 5,33 m (17, 5 ft.) correspond à un déplacement de 3 418 tonnes, soit 168 tonnes de plus que le déplacement avec lequel le "Pearl" est sorti pour les essais. Ainsi, nous pouvons dire que le P. P. spécifié. Le tirant d'eau de Levitsky correspondait approximativement au déplacement complet du croiseur.
Ainsi, selon le commandant de Zhemchug, avec une telle surcharge: « nous avons dû augmenter le nombre de tours du véhicule embarqué de 6-7 tours (ce qui correspond à une perte de vitesse de 1 nœud) par rapport au nombre de tours qui correspondait à la normale approfondissement du croiseur. Un tel résultat, obtenu non pas sur un mile mesuré, mais dans une campagne de combat, en opération quotidienne, et même sur un navire qui n'a pas subi un cycle complet de tests et de perfectionnements connexes, devrait être reconnu comme brillant.
De façon inattendue, la légèreté de la coque affectée. Le stockage du charbon sur le pont supérieur a entraîné son affaissement, à partir duquel les canons de 120 mm à la taille (probablement, nous parlons de quatre installations situées sur le côté entre le mât principal et le mât de misaine) ont commencé à tourner étroitement dans le plan horizontal.
Sinon, le mouvement des « Perles » de Libava à Madagascar ne présentait pas d'intérêt particulier. Le croiseur n'a pas participé au tristement célèbre "incident de Hull". À son arrivée à Tanger le 21 octobre, l'escadrille se sépare. Les vieux cuirassés Sisoy le Grand et Navarin, accompagnés des croiseurs cuirassés Svetlana, Almaz et Zhemchug, ont navigué vers Madagascar par la mer Méditerranée et le canal de Suez le même jour, à la suite des destroyers de l'escadre qui avaient quitté la même route plus tôt. Ils étaient commandés par le contre-amiral Dmitry Gustavovich von Felkerzam, qui avait auparavant détenu le drapeau sur le cuirassé Oslyabya. Les principales forces, dont le 1er détachement blindé, Oslyabya et les grands croiseurs, sont restées à Tanger pendant deux jours, après quoi elles se sont déplacées en Afrique.
Les deux détachements ont ensuite atteint Madagascar presque simultanément, bien qu'ils ne se soient pas connectés immédiatement. Il n'y a pas eu d'aventures particulières sur la route, à l'exception peut-être d'un incident en Crète: la presse britannique a affirmé qu'à la suite de la frénésie violente des marins russes, 15 habitants de cette île ont été tués. Le consul russe a précisé qu'une sorte de confrontation, habituelle dans la ville portuaire, avait bien eu lieu, mais a été rapidement réglée par les sous-officiers arrivés et la police locale. Bien entendu, sans aucun meurtre, et les prétentions de la partie "destinataire", causées par des dommages matériels, ont été pleinement satisfaites par un chèque de 240 francs.
Émeraude
Le contrat conclu avec le Nevsky Zavod pour la construction de deux croiseurs pour la marine impériale russe impliquait que le premier croiseur serait mis en service en 28 mois et le second en 36 mois. après réception de tous les dessins de base et approbation du devis. En fait, il a été décidé de considérer cette date le 1er juin 1901, et si le temps de construction pouvait être respecté, alors le "Pearl", qui a été construit par le chef, serait transféré pour essai en octobre 1903, et le suivant " Emerald" - en juin 1904 Mais, en fait, hélas, le Nevsky Zavod n'a pas respecté les délais contractuels, de sorte que la construction des deux navires a été retardée. Néanmoins, au début de la guerre, le "Pearl", dont la construction avait commencé plus tôt et dont les conditions de livraison à la flotte étaient plus dures, était manifestement plus prêt que le "Emerald".
Bien sûr, après le début de la guerre, l'usine Nevsky a concentré ses efforts sur l'achèvement du Zhemchug, et, hélas, au détriment d'Izumrud. Nous avons déjà dit qu'à la suite de cela, "l'Émeraude" a été achevée plus tard que la "Perle", et que beaucoup de choses n'ont pas été achevées dessus. Non seulement l'Emerald n'a pas réussi à sortir avec les forces principales de l'escadron, mais de nombreux mécanismes auxiliaires ont dû être ajustés déjà pendant la campagne, certains d'entre eux n'ont été adoptés qu'à Madagascar, d'autres n'ont pas été mis en service du tout.
Mais, malheureusement, nous devons admettre que la concentration des efforts sur le "Pearl" a affecté non seulement le degré de préparation technique, mais aussi la qualité des travaux de construction sur le "Izumrud". La liste des dysfonctionnements auxquels le croiseur a dû faire face dépassait largement celle du "Pearl". Mais tout d'abord.
"Izumrud" a quitté Libava le 3 novembre 1904 dans le cadre du "Détachement de rattrapage" et le premier arrêt a été effectué au même endroit où s'arrêtaient les navires du 2nd Pacific Squadron, c'est-à-dire vers environ. Langeland. Ce dernier « s'est distingué » par une étrange « inhospitalité » envers les croiseurs russes du 2e rang: « Pearl » y a noyé un bateau et un bossoir, et « Izumrud », cependant, n'a rien noyé, mais à la recherche d'un endroit pour charger du charbon, il est allé trop loin dans les eaux danoises. La raison en était la neige abondante, à cause de laquelle la visibilité était limitée, mais cela n'a pas empêché la minoska danoise d'escorter le Emerald chez lui.
En raison de conditions météorologiques sans importance, moins de charbon a été accepté que prévu, mais sur le chemin de l'Angleterre, un autre problème a été découvert - le manque d'eau de chaudière, car les usines de dessalement ne pouvaient pas faire face. En plus des croiseurs Oleg, Izumrud et cinq destroyers, l'"escouade de rattrapage" disposait également de deux croiseurs auxiliaires et d'un navire-école "Ocean", qui disposait de réserves d'eau douce. Cependant, en cours de transfert d'eau vers l'Emerald, exécuté dans une mer agitée, le baleinier n ° 2, un tir à gauche, un verp et 100 brasses de perlin ont été perdus, et il s'est avéré que le croiseur a réussi à enrouler un filet de pêche sur l'une des vis.
Puis il s'est avéré que les réserves de charbon disponibles ne seraient pas suffisantes pour atteindre Tanger: V. V. Khromov souligne que la faute était la plage de croisière, qui s'est avérée nettement inférieure à celle calculée. Mais il n'est pas tout à fait clair dans quelle mesure cela est correct, car il souligne également que sur le parking précédent "Izumrud" n'a pas accepté un approvisionnement complet en carburant, et le charbon obtenu à Libau s'est avéré de mauvaise qualité: "il a donné beaucoup de fumée et a été fortement fritté." De plus, le temps orageux doit être pris en compte.
Le croiseur était constamment poursuivi par des pannes mineures, à la suite desquelles le 30 novembre, lorsque l'Emerald est arrivé à la Cour, il a fallu une réparation très approfondie de la centrale. Ces derniers comprenaient le remplacement du tuyau de la pompe de circulation du réfrigérateur principal de la voiture de gauche et d'une partie des tuyaux de chauffage de l'eau des chaudières, de la cloison des machines et d'autres travaux avec les chaudières, les canalisations et les usines de dessalement. Tout cela a pris environ deux semaines, sous réserve de la disponibilité des pièces de rechange nécessaires - elles ont été commandées à l'usine du Pirée.
Mais plus tard, le croiseur était toujours en difficulté. Le commandant du croiseur "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, qui était également le chef du « détachement de capture », a télégraphié à Saint-Pétersbourg: fuites et envolées… En général, naviguer avec lui est pire qu'avec des destroyers à plaques d'immatriculation". A noter que le docteur "Izumrud", V. S. Kravchenko, a diagnostiqué la fatigue du commandant du croiseur qui s'est tourné vers lui pour obtenir de l'aide, les raisons pour lesquelles il a considéré, entre autres, "un dysfonctionnement du navire, des pannes éternelles" - et cela s'est produit même lors de la sortie vers l'Atlantique.
VS. Kravchenko a souligné que lors du passage de la Manche, les usines de dessalement "ne fonctionnaient pratiquement pas" sur le croiseur, des rivets sont tombés, le pont a coulé, ce qui n'a pas pu être calfeutré, les fenêtres ont été ouvertes et fermées avec beaucoup de difficulté, et il y avait beaucoup d'autres bagatelles semblables. Selon ses souvenirs, déjà plus tard, à la suite d'essais à pleine vitesse, que L. F. Dobrotvorsky, "des symptômes d'avertissement sont apparus dans la voiture" (plus tard, il s'est avéré que la conduite de vapeur principale s'était rompue).
Je dois dire que le "Izumrud" n'était pas le seul navire à avoir eu des problèmes techniques - il y en avait beaucoup sur d'autres navires de L. F. Dobrotvorski. Ainsi, par exemple, une tentative de développement de la vitesse maximale pour Oleg s'est soldée par la défaillance de plusieurs chaudières, les destroyers étaient en si mauvais état, que trois navires sur cinq ont dû interrompre le voyage: "Piercing", "Frisky" et « Discernant » ont été forcés de retourner en Russie depuis la Méditerranée.
Néanmoins, il a été possible de corriger nous-mêmes certaines imperfections techniques: par exemple, L. F. Dobrotvorsky, extrêmement mécontent du fait que "Izumrud" manque constamment d'eau douce, a réuni une commission, comprenant des mécaniciens de tout son détachement. Selon l'opinion générale, le problème n'était pas seulement, et peut-être même pas tant dans les évaporateurs, mais dans le mauvais rodage des vannes du filtre d'alimentation et le mauvais raccordement des brides de tuyauterie dans les chaufferies, ce qui rendait l'eau de la chaudière consommation excessive. Grâce aux réparations effectuées, il a été possible de le réduire de moitié, à 34 tonnes d'eau par jour.
Il est également difficile de dire à quel point les équipes de machines et de chaudières de l'Emerald étaient qualifiées, mais on sait que la flotte a éprouvé des difficultés à doter le croiseur en personnel, même avec des officiers mécaniciens. Inspecteur en chef des pièces mécaniques de la flotte N. G. Nozikov a noté que: "sur le croiseur" Izumrud ", le mécanicien de navire principal Semenyuk est un mécanicien expérimenté et bon, et ses assistants - les ingénieurs mécaniciens juniors Brailko et Smirnov - n'ont jamais navigué nulle part, ils ne connaissent pas les machines marines, ces derniers, de plus, presque aveugle, et l'enseigne Schepochenko-Pavlovsky a été radiée pour ivresse. » Le croiseur s'est vu attribuer 2 nouveaux mécaniciens à la place de Smirnov, et un enseigne ivre, après quoi, selon A. A. Alliluyeva et M. A. Bogdanov, un certain nombre de défauts dans la partie mécanique du "Izumrud" ont été corrigés.
Du témoignage de l'officier supérieur du croiseur, le Capitaine de 2e rang Patton-Fanton de Verrion (il y avait de tels noms dans notre flotte), il ressort qu'au moment du départ des 329 membres d'équipage, l'Izumrud comptait 70 jeunes marins et 36 ceux de rechange. Ainsi, en comptant sur l'effectif des rangs inférieurs, dont 273 personnes étaient censées être sur le croiseur, il s'avère un peu plus de 13% des remplaçants et 25,6% des jeunes. Au total, cela représente 38,8 % de tous les grades inférieurs, ce qui, bien sûr, semble être un chiffre très élevé, bien que la situation à Zhemchug était encore pire - il y avait environ 53 % du nombre total de grades inférieurs là-bas, jeunes et ceux de réserve.
A la fin de cet article, je voudrais également noter quelques-unes des nuances de la transition de « Perle » et « Émeraude » de Libava à Madagascar.
Pendant la croisière, les croiseurs étaient engagés dans un entraînement au combat, ce qui était extrêmement important, car les navires n'avaient pas suivi de cours d'entraînement au combat obligatoire avant de quitter Libau. Ainsi, par exemple, sur "Zhemchug" avant de prendre la mer, un seul exercice d'artillerie a été mené à Revel: ils ont tiré sur les boucliers au mouillage, de nuit. Le deuxième exercice du croiseur a eu lieu les 5 et 6 novembre dans la baie de Souda, pour lequel le croiseur a pris la mer. Le premier jour, ils ont tiré avec des canons, utilisant jusqu'à 300 obus pratiques de 37 mm et 180 de 47 mm. Le deuxième jour, ils ont tiré avec le "calibre principal", mais avec une charge de poudre réduite - 60 obus de 120 mm, 90 obus de 47 mm et 700 cartouches de mitrailleuses ont été utilisés.
Puis, après avoir quitté la Baie du Sud, en route pour Madagascar, ils ont tiré deux fois de plus. Lors du premier tir, 22 obus de 120 mm et 58 de 47 mm et quelques, hélas, un nombre inconnu de cartouches de mitrailleuses ont été dépensés. Le prochain tir a eu lieu le 10 décembre, tirant sur le bouclier à partir de canons de 37 mm encastrés dans des canons de 120 mm, utilisant ainsi jusqu'à 145 obus de 37 mm. De plus, ils ont tiré avec des canons de 47 mm et peut-être avec des mitrailleuses, mais la consommation d'obus et de cartouches pour eux n'est malheureusement pas indiquée dans les sources.
Quant aux "Izumrud", des exercices d'artillerie y ont également été effectués, mais, malheureusement, la consommation d'obus pour eux est inconnue. Selon les souvenirs des officiers, au total, les exercices d'artillerie ont été effectués à trois reprises, mais, selon les données disponibles, ils ont été très énergiques.
Selon V. V. Khromov, le 5 janvier 1905, le croiseur a utilisé des cartouches pour les canons auxiliaires et a été contraint de passer à l'utilisation d'obus pratiques. Malheureusement, on ne sait absolument pas combien de ces cartouches se trouvaient sur le croiseur lorsqu'il a quitté les eaux de la Baltique. Mais, conformément à la circulaire n° 32 du 8 juin 1904 (émise par le siège sur ordre de ZP Rozhestvensky), "pour chaque arme d'un calibre de 120 mm et plus", "75 cartouches pour l'entraînement des canons de 37 mm ont été mettre ". En conséquence, si nous supposons que le commandant du "Izumrud" Baron V. N. Fersen a exécuté cette circulaire exactement, et compte tenu du fait que le croiseur avait 8 canons de 120 mm, le 5 janvier, le croiseur a utilisé 600 obus de 37 mm, mais les exercices d'artillerie se sont poursuivis.
Chef du « Détachement de rattrapage » L. F. Dobrotvorsky, dans le témoignage de la Commission d'enquête, a indiqué qu'au cours d'un voyage indépendant à Madagascar, son détachement: « a passé avec excès tout le cours des exercices d'artillerie assignés par l'ordre du commandant du 2e escadron du Pacifique ». Dans le même temps, les distances auxquelles la pratique du tir a été effectuée sont particulièrement intéressantes. L. F. Dobrotvorsky a rapporté:
"… cependant, ils n'ont tiré que 35 à 40 câbles pendant la journée et difficilement jusqu'à 15 câbles la nuit, car au-dessus de ces distances, il était impossible de voir les éclaboussures d'eau provenant de la chute de nos obus."
Le ton est carrément désolé - il s'avère que Z. P. Rozhestvensky a ordonné aux croiseurs d'entraîner leurs artilleurs sur de longues distances ?
La navigabilité des croiseurs laissait beaucoup à désirer - le manque de quilles à bord affecté. C'est ainsi que le médecin du navire V. S. État de Kravchenko « Emerald » lorsque le navire est entré dans une tempête dans le golfe de Gascogne:
« L'eau clapotait sur le pont. De temps en temps, nous ramassions partout; la baleinière, suspendue haut aux treuils, est passée sous l'eau. Il semblait que de cette façon, cela nous inonderait du tout. Les cabines de l'inspecteur, des deux mécaniciens… étaient pleines d'eau… Le premier test de stabilité a pourtant été passé avec brio. Le croiseur, qui n'avait pas de quilles latérales, effectuait de grands balayages rapides, mais ne voulait pas se retourner….
Les paroles du médecin à propos de la baleinière, qui sont parfois sous l'eau, sont particulièrement intéressantes. Le fait est que des baleiniers sur des croiseurs de la classe "Pearl" se trouvaient ici (surlignés en rouge sur la photo):
De toute évidence, les croiseurs de ce type ont été durement touchés par une tempête.
Le problème de l'eau douce n'existait pas seulement sur le Zhemchug et l'Izumrud: il était, en général, omniprésent parmi les navires russes. Selon certains rapports, le problème résidait dans la conception des usines de dessalement et des réfrigérateurs, dont la productivité sous les latitudes tropicales était considérablement réduite. Il est intéressant de noter que plus tard, la collecte des eaux de pluie a été organisée sur les navires du 2nd Pacific Squadron, et dans certains cas, il était ainsi possible d'extraire jusqu'à 25 tonnes d'eau par jour.
Et plus encore - un peu sur la véritable gamme de croisière des croiseurs nationaux. Selon le projet, il était supposé qu'avec une réserve de charbon de 500 tonnes, "Pearls" ou "Izumrud" seraient capables de parcourir 5 000 milles, mais une telle estimation était trop optimiste. L'histoire s'est répétée avec Novik: il était également prévu d'atteindre une autonomie de 5 000 milles sur ce croiseur, mais en pratique c'était quelque part autour de 3 200 milles, bien que, selon d'autres sources, il pourrait atteindre 3 430 milles.
D'une part, "Zhemchug" et "Izumrud" ont reçu des débrayeurs, grâce auxquels les vis ne s'arrêtaient pas si la machine n'était pas sous vapeur, mais tournées par un jet d'eau venant en sens inverse. Ainsi, les hélices ne ralentissaient pas le mouvement du croiseur passant sous une partie des véhicules, ce qui permettait des économies de consommation de charbon par rapport au Novik qui ne disposait pas de tels découpleurs. Mais d'un autre côté, les croiseurs de l'usine Nevsky étaient beaucoup plus lourds que le Novik, et cela aurait dû réduire leur autonomie de croisière par rapport à ce dernier.
Selon des calculs, très probablement effectués sur la base de données réelles sur la consommation de charbon, l'autonomie de croisière du "Pearl" et du "Izumrud" aurait dû être de 3 520 milles avec 535 tonnes de réserves de charbon. Mais dans la pratique, il s'est avéré que "à une station-service" non seulement "Izumrud", mais aussi "Oleg" ne pouvaient pas surmonter les 2 650 milles séparant Madagascar de Djibouti, et ils devaient aller se ravitailler dans la colonie allemande de Dar es Salem.
Mais, encore une fois, il serait erroné d'attribuer un tel résultat exclusivement à la « gourmandise » des centrales électriques des croiseurs domestiques. Le problème était aussi dans le charbon, c'est ce que L. F. Dobrotvorski:
Le charbon de livraison allemand, inadapté aux chaudières de Norman, obstrue fortement les espaces intertubes avec de la suie, c'est pourquoi la production de vapeur des chaudières a beaucoup baissé et la zone de navigation du croiseur s'est avérée non pas de 5 000 milles, mais de 2 500 milles. Par la suite, lorsque les rangées inférieures des tubes grillés ont été coupées, 2,5 tonnes de suie ont été retirées de chaque chaudière. »
Bien sûr, il s'agissait du croiseur "Oleg", commandé par L. F. Dobrotvorsky, mais il est également évident qu'Emerald a rencontré des problèmes similaires.
