Le concours pour la conception d'un croiseur blindé à grande vitesse du 2e rang a été annoncé, apparemment, début avril 1898. Déjà le 10 avril, l'avocat de la société de construction navale allemande Howaldtswerke AG a reçu une mission pour concevoir un croiseur de 25 nœuds, et un jour plus tard - "30 nœuds". Et le 28 avril (dans l'article précédent, hélas, il était indiqué par erreur le 10 avril), une réponse a été donnée, mettant apparemment fin à l'idée d'un croiseur "30 nœuds".
Des représentants de la société allemande ont indiqué que pour qu'un croiseur de 3 000 tonnes développe 25 nœuds, il aurait besoin de machines d'une capacité totale de 18 000 ch. Mais pour atteindre 30 nœuds, cette puissance devrait être augmentée à 25 000 ch, tandis que la centrale électrique avec une machine d'une telle puissance aura une masse de 1 900 à 2 000 tonnes, et il s'avère que pour tous les autres éléments du navire: la coque, les armes, les approvisionnements en carburant, etc. il n'y en aura que mille tonnes ou un peu plus. Évidemment, dans une telle réserve de déplacement, il ne sera en aucun cas possible de créer un navire de combat de certaines qualités acceptables. Ces considérations étaient très convaincantes, et le vice-amiral I. M. Dikov a accompagné les calculs allemands d'une note: « Je pense qu'un coup de 25 nœuds est suffisant. Il n'est guère possible d'exiger plus."
Il est intéressant de noter que dans cette affaire, les Allemands ont peut-être légèrement exagéré les couleurs. Le fait est que le poids réel de la centrale électrique Novik avec une puissance nominale de 17 000 ch. était d'environ 800 tonnes, on peut donc supposer que 25 000 ch. pourrait être fourni en portant la masse du propulseur à 1 150 - 1 200 tonnes, et en aucun cas à 1 900 - 2 000 tonnes, quelque chose de convenablement armé et protégé pour qu'il ne se brise pas à la première vague.
Je dois dire que neuf entreprises de construction navale ont répondu au concours, dont:
1) Allemand - déjà mentionné ci-dessus Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH et Fríedrich Krupp AG;
2) Anglais: Londres et Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company et Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italien - Gio. Ansaldo & C.;
4) Français - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) la société danoise Burmeister og Vein, 6) Russe - Chantier naval Nevsky avec l'assistance technique d'entreprises britanniques.
Cependant, il faut garder à l'esprit que trois sociétés - le britannique Laird, le français et le danois - ne se sont inscrites qu'en janvier-février 1899, alors que le concours avait déjà eu lieu, que le vainqueur avait été choisi et qu'un contrat avait déjà été signé. avec lui. Par conséquent, MTK n'a pris connaissance des propositions des Britanniques et des Français que par intérêt commun, les entreprises ont été informées que de nouvelles commandes de navires de ce type n'étaient pas encore prévues. Quant à la proposition des danois "Burmeister and Van", la grande politique est intervenue ici, c'est pourquoi l'affaire s'est terminée par la commande du croiseur "Boyarin". Mais nous reviendrons sur ces événements plus tard.
Ainsi, six candidats ont soumis leurs projets au concours à temps: malheureusement, de nombreux détails restent aujourd'hui inconnus. Ainsi, par exemple, les historiens n'ont pas encore pu trouver de documents sur le projet britannique, et la conclusion que la documentation soumise par les Britanniques ne correspondait pas du tout aux exigences du concours, au motif que les documents ont été renvoyés au Britanniques seulement 9 jours après leur soumission. Pour autant qu'on puisse le comprendre, le déplacement de 3 000 tonnes était encore un peu à l'étroit pour les concepteurs - le projet soumis par le chantier naval de construction navale Nevsky avait un déplacement de 3 200 tonnes, l'allemand Hovaldtswerke - 3 202 tonnes. Le blindage le plus résistant était la proposition de l'usine russe - l'épaisseur du pont blindé était de 30 mm dans la partie horizontale et sur les biseaux à la proue et à la poupe, et de 80 mm - sur les biseaux dans les zones des salles des machines et des chaufferies. Le projet italien s'est distingué par sa tourelle de commandement "extrêmement épaisse" parmi les projets présentés - l'épaisseur de paroi était de 125 mm. Eh bien, la plus originale, peut-être, était l'une des options présentées par "Howaldtswerke" - alors que les projets soumis au concours utilisaient la majeure partie des chaudières Yarrow "mines" (et "Howaldtswerke" lui-même - Thornycroft), cette version de celui-ci supposait les chaudières Belleville. Dans ce cas, le croiseur a reçu une largeur légèrement supérieure, par rapport au croiseur qui utilisait les chaudières Thornycroft, et un déplacement de 100 tonnes, mais on a supposé que le navire atteindrait encore 25 nœuds. Évidemment, le calcul reposait sur le fait que l'ITC russe, "amoureux" des chaudières de Belleville, ne pourrait pas résister à une telle proposition. Mais cette fois même Belleville n'a pas fonctionné: le concours a été remporté par le Sheehau, avec lequel un contrat a été signé le 5 août 1898, en vertu duquel la société s'est engagée à présenter le croiseur à l'essai 25 mois après la signature du contrat.
Voyons ce qu'ils ont fait.
Déplacement
Je dois dire que les concepteurs allemands étaient confrontés à la tâche la plus difficile: la création d'un croiseur de 25 nœuds avec un déplacement de 3 000 tonnes, et, très probablement, ils n'étaient pas tout à fait sûrs de la solution réussie. Et donc, un cap a été pris non seulement pour la discipline de poids la plus stricte, afin d'éviter toute surcharge, mais aussi pour le soulagement constructif tous azimuts du croiseur afin de lui assurer un déplacement de 3 000 tonnes de moins que la valeur contractuelle…, pour le moins, décisions étranges: mais il serait faux d'en blâmer les Allemands, puisque l'ITC, apparemment, adhère aux mêmes positions et ne se réjouit que du soulagement général du navire. Le fait est que, malgré la conclusion du contrat au début du mois d'août 1898, l'approbation des dessins du croiseur a traîné en longueur - en fait, les travaux de construction du navire ont commencé près d'un an et demi après la conclusion de le contrat - en décembre 1899 ! Certes, un tel retard était influencé non seulement par la lenteur du MTK, mais aussi par les retards des aciéries dans la livraison du métal, mais il ne fait aucun doute que c'est MTK qui a joué le rôle principal dans le retard.
Pour l'avenir, nous notons que, si l'on compte à partir du moment où les travaux ont commencé, le croiseur a été construit très rapidement - le 2 mai 1901, le navire était déjà complètement prêt et est passé aux tests en usine, alors que moins d'un an et cinq mois s'était écoulé depuis le début de la construction. Une période similaire pour le "Varyag" en construction aux États-Unis était d'environ 2 ans - la date exacte du début des travaux sur ce croiseur est inconnue, mais c'est probablement en août 1898, et pour la première fois le croiseur a pris la mer le 9 juillet 1900. Mais, en comparant le temps de construction du "Varyag" et du "Novik", il ne faut pas oublier que le "Varyag" était encore plus du double de la taille de l'idée originale de la société "Shikhau". Si nous prenons les chantiers navals nationaux à titre de comparaison, depuis le début de la construction du croiseur Zhemchug, qui est presque du même type que Novik, et jusqu'au premier lancement du croiseur en mer pour les tests en usine, cela a pris environ 3,5 ans (19 février 1901 - 5 août 1904 G.).
Lorsque Novik a entamé ses premiers essais, son déplacement normal était de près de 300 tonnes inférieur à celui stipulé dans le contrat. Curieusement, sa signification exacte est inconnue, car les données des sources en langue russe présentent de légères divergences. Ainsi, par exemple, selon A. Emelin, le déplacement normal était de 2 719 125 tonnes, mais ne précise pas quelles tonnes sont en cause, métriques ou « longues » anglaises, ayant 1 016, 04 kg. Mais dans la monographie de V. V. Khromov, il est indiqué qu'il s'agissait de 2 721 tonnes "longues", c'est-à-dire qu'en tonnes métriques, le déplacement du Novik est de 2 764 645 tonnes. Mais, en tout cas, c'est beaucoup moins que ce qui est indiqué dans le contrat.
Cadre
Du point de vue de la résistance structurelle, on peut peut-être dire que les Allemands ont réussi à longer littéralement le bord, en allégeant au maximum la coque du navire sans compromettre sa navigabilité, et peut-être même en enjambant légèrement ce bord. Dans les navires suivants de la série, construits sur le modèle du Novik dans les chantiers navals nationaux, la coque était considérée comme nécessaire pour être renforcée - d'un autre côté, le Novik a résisté avec assez de confiance aux tempêtes, à la transition vers l'Extrême-Orient et aux hostilités contre les Japonais sans trop de critique.
Habituellement, une plainte au sujet du projet est l'absence d'un double fond, amené au niveau des pentes inférieures du pont blindé sur la majeure partie de la coque. A titre d'illustration, voyons la coupe transversale du croiseur cuirassé "Bogatyr"
Et Novik
D'une part, l'affirmation est certainement vraie - le double fond du Novik n'a vraiment atteint le niveau du pont blindé qu'aux extrémités. Mais d'un autre côté, il faut tenir compte des limites de cette forme de protection - en effet, le double fond ne protège que des fuites dans la peau et de la mise à la terre, et le second uniquement si seule la peau extérieure est endommagée. Quant aux dégâts de combat, un double cul est quasiment inutile contre eux. De plus, la présence d'un double fond offre une carène légèrement plus robuste. Mais, comme nous le savons, la résistance de la coque du Novik s'est avérée acceptable, et en ce qui concerne les accidents de navigation, cela dépend beaucoup des domaines d'utilisation au combat du navire. Par exemple, dans la Baltique, c'est extrêmement important, mais dans l'océan Pacifique, les mêmes destroyers américains, bien qu'ils n'aient pas de double fond, n'en ont pas beaucoup souffert. On se souvient aussi de l'expérience britannique - après la Première Guerre mondiale, ils préféraient construire leurs destroyers sans double fond, ce qui permettait de "serrer" des machines et des chaudières de puissance maximale dans des coques étroites, tandis que la sécurité des navires était assurée par nombreuses cloisons étanches. C'est sur ce principe qu'a été conçu Novik - il comportait 17 cloisons étanches du bas au pont blindé, et 9 - au-dessus du pont blindé ! Le croiseur Bogatyr, par exemple, avait 16 cloisons étanches, dont trois se prolongeaient au-dessus du pont blindé. Ainsi, malgré l'absence de double fond continu, le Novik était néanmoins très résistant à l'envahissement par le navire.
Malheureusement, un autre inconvénient important de la coque Novik est souvent négligé. Bien sûr, personne n'a le droit de reprocher aux designers allemands le fait que leur idée originale avait un corps long et étroit, dont le rapport longueur/largeur était très élevé. Ainsi, pour "Bogatyr" avec une longueur maximale de 132, 02 m et une largeur de 16, 61 m, il était de 7, 95, et pour "Novik" avec une longueur maximale d'environ 111 m (106 m, indiqué dans les sources, est la longueur entre perpendiculaires) - presque 9, 1. Sans aucun doute, un tel rapport était absolument nécessaire pour atteindre une vitesse extrêmement élevée de 25 nœuds à cette époque. Cependant, cela a également prédéterminé l'une des lacunes les plus importantes du navire - un fort roulis latéral, qui a fait du Novik une plate-forme d'artillerie très instable. Dans le même temps, cet inconvénient pourrait être dans une certaine mesure compensé par l'installation de quilles latérales, mais celles-ci pourraient affecter négativement la vitesse et, apparemment, "Novik" ne les a donc pas reçues. MAIS. von Essen, ayant déjà pris le commandement du croiseur, écrivit dans un rapport sur de telles quilles:
"Ce qui, bien que, probablement, aurait un effet néfaste sur la vitesse du croiseur, mais en même temps lui donnerait la stabilité nécessaire aux tirs d'artillerie."
Quant à la navigabilité du Novik, il n'est pas facile de se prononcer sans ambiguïté. D'une part, il serait difficile d'attendre grand-chose d'un petit navire construit pour la vitesse. Et en effet, lorsqu'en hiver la mer Méditerranée "Novik" est entrée dans une tempête, puis avec une vague qui passait, le navire "a roulé" fortement - le roulis a atteint 25 degrés, tandis que la fréquence d'oscillation a atteint 13-14 par minute. Cependant, lorsque le croiseur s'est retourné et est allé contre la vague, alors, selon N. O. von Essen: « a parfaitement continué, ne prenant pas du tout l'eau avec son nez, et éprouvant un roulis relativement léger.
Centrale électrique
Pour que le croiseur développe 25 nœuds, trois moteurs à vapeur à quatre cylindres d'une puissance nominale de 17 000 ch y ont été placés. et 12 chaudières à tubes d'eau du système Schihau (en fait - des chaudières légèrement modernisées de Thornicroft). Parallèlement, dans le sens de la proue à la poupe, il y avait d'abord deux chaufferies, puis une salle des machines avec deux machines, une troisième chaufferie et derrière elle une deuxième salle des machines (avec une machine). Cette disposition excluait pratiquement la possibilité d'une panne de tous les véhicules à la suite d'un seul dommage au combat, et donnait au Novik sa silhouette facilement reconnaissable (le troisième tuyau est séparé du deuxième et du troisième).
Il faut dire que les chaudières Schikhau ont laissé une impression ambiguë sur nos spécialistes. D'une part, leurs avantages ont été notés, mais d'autre part, il y avait aussi des inconvénients. Ainsi, l'accès aux extrémités inférieures des tuyaux de chauffage à eau était assez difficile et les tuyaux eux-mêmes avaient une grande courbure, contribuant à la formation et à l'accumulation de tartre. En conséquence, MTK, lors de la construction de Zhemchug et Izumrud, a préféré revenir aux chaudières Yarrow plus familières. Dans quelle mesure il s'agissait d'une décision bien fondée, nous le verrons plus tard, lorsque nous analyserons les résultats du service de combat du Novik.
En attendant, disons qu'aux essais de réception un cruiser, d'une puissance machine de 17 789 ch. à 163, 7 tr/min, sur cinq passages a développé une vitesse de 25, 08 nœuds. Cela ne correspondait pas à l'exigence contractuelle de maintenir une course de 25 nœuds pour une course de 6 heures, on peut donc dire que la compagnie allemande, malgré le soulagement complet du navire, n'était toujours pas en mesure de remplir les exigences contractuelles. Mais, en tout cas, à cette époque, le "Novik" était certainement le croiseur le plus rapide de l'histoire des navires de cette classe - aucun autre croiseur au monde n'avait jamais développé une telle vitesse.
Cependant, déjà lors des tests, un défaut désagréable du navire a été révélé - en raison d'erreurs dans les calculs de poids, le Novik avait une assiette assez prononcée sur la proue. Lors des tests de réception, les Allemands ont réussi à "ajuster" ce moment - le navire avait une assiette non pas à la proue, mais à la poupe: le tirant d'eau avec l'étrave était de 4,65 m, avec l'étambot - 4,75 m. cours du service quotidien à Port Arthur, ces indicateurs étaient déjà d'autres, atteignant respectivement 5, 3 et 4, 95 m, c'est-à-dire que l'assiette sur la proue allait jusqu'à 35 cm (pendant la transition vers l'Extrême-Orient, elle était moins - quelque part de l'ordre de 20 cm). Des sources affirment qu'une telle assiette a provoqué une forte baisse de vitesse - à Port Arthur, le 23 avril 1903, le croiseur à 160 tr/min n'a pu développer que 23,6 nœuds.
Cependant, ici, très probablement, le problème ne réside pas tant dans le différentiel que dans la surcharge opérationnelle du navire - après tout, il s'avère que le navire était assis avec la proue à 65 cm et à la poupe - 25 cm plus profond que lors des essais, lorsque le croiseur était pourvu de son déplacement normal. Le fait est que lors des essais qui ont eu lieu le 5 juillet 1901, alors que le Novik n'était surchargé de rien, il a développé 24, 38-24, 82 nœuds au cours de deux courses de 15,5 milles chacune, alors que plus tard il s'est avéré que le la distance n'a pas été mesurée correctement, et en fait le croiseur avait une grande vitesse - elle dépassait probablement 25 nœuds. Dans le même temps, il a été noté que pendant la course, le croiseur s'assoit fortement avec son nez. Malheureusement, l'auteur ne dispose ni de données sur le déplacement du navire lors de ces tests, ni d'informations sur la taille de l'assiette, mais, apparemment, dans ce cas, cette dernière n'a pas particulièrement affecté la vitesse du croiseur.
Je dois dire que la capacité du navire à développer 23,6 nœuds.à Port Arthur, c'est un indicateur tout à fait correct - généralement, les navires en service quotidien sont toujours incapables d'afficher la vitesse de transfert pendant les tests, perdant 1 à 2 nœuds. Rappelons-nous "Askold", qui, après avoir montré une vitesse de plus de 24 nœuds lors des tests, dans le même Arthur ne détenait en toute confiance que 22,5 nœuds.
Comme nous l'avons déjà dit, l'approvisionnement normal en charbon était de 360 tonnes, le plein - 509 tonnes, malgré le fait que le contrat prévoyait une autonomie de 5 000 milles à 10 nœuds. Hélas, en fait, il s'est avéré beaucoup plus modeste et ne s'élevait qu'à 3 200 tonnes à la même vitesse. La raison, curieusement, résidait dans une centrale électrique à trois arbres, dont l'utilisation sur des cuirassés de type "Peresvet" transformait ces derniers en "charbons". Mais si sur "Peresvet", prévoyant de passer en vitesse économique sur une machine moyenne, ils ne pensaient pas du tout à la résistance qu'auraient deux hélices non tournantes sur trois, alors sur le Novik il était censé passer en vitesse économique sous les deux machines extrêmes. Cependant, le principe du problème est resté le même - l'hélice du milieu créait beaucoup de résistance, c'est pourquoi il fallait encore mettre la troisième voiture en mouvement, même à bas régime. La seule différence, peut-être, était que pour "Peresvetov", il est généralement indiqué la nécessité d'une transmission mécanique, que la machine moyenne pourrait entraîner non seulement la sienne, mais aussi les vis voisines, tandis que pour "Novik", apparemment, c'était suffisant ne serait que le mécanisme de découplage de la vis avec la machine.
Réservation
La base de la protection blindée du Novik était le pont blindé "karapasnaya" d'une épaisseur très décente. Dans la partie horizontale, il avait 30 mm (20 mm de blindage sur 10 mm d'assise en acier) et des biseaux de 50 mm (35 mm de blindage sur 15 mm d'acier). Au milieu de la coque, la partie horizontale était située à 0,6 m au-dessus de la flottaison, le bord inférieur des biseaux rejoignait la planche à 1,25 m au-dessous de la flottaison. À une distance de 29,5 m de l'étrave du navire, la partie horizontale s'abaisse progressivement à 2,1 m sous la ligne de flottaison directement à l'étrave. A l'arrière, le pont effectuait également une "piqué", mais pas si "profond" - la descente commençait à 25, 5 m de l'étambot au contact de ce dernier à 0,6 m sous la ligne de flottaison. Je dois dire que les machines à vapeur du croiseur se sont avérées trop massives et ne rentraient pas sous le pont blindé. Par conséquent, les cylindres dépassant au-dessus de celui-ci avaient une protection supplémentaire sous la forme de glacis verticaux d'une épaisseur de 70 mm.
Des puits de charbon étaient situés directement au-dessus des biseaux, offrant une protection supplémentaire. Ainsi, la seule différence entre le Novik et les autres croiseurs blindés domestiques plus gros était l'absence de batardeau au niveau de la ligne de flottaison. Ce dernier, s'il n'était bien sûr pas capable de se protéger d'une manière ou d'une autre contre un coup direct d'un projectile ennemi, pouvait néanmoins réduire considérablement les fuites résultant d'explosions rapprochées.
Sinon, la protection du blindage du navire était extrêmement limitée - la timonerie était protégée par un blindage de 30 mm, il y avait aussi un tuyau de la même épaisseur, à travers lequel les fils de commande passaient sous le pont blindé (y compris le gouvernail électrique). De plus, les canons de 120 mm et 47 mm avaient des boucliers blindés. D'une part, bien sûr, une telle protection était très loin d'être idéale, car elle ne protégeait guère l'équipage des éclats d'obus, à moins que le projectile ennemi n'explose devant le canon - les boucliers du croiseur blindé Askold, de superficie similaire, reçu des critiques très critiques de ceux qui ont participé à la bataille.28 juillet 1904 officiers. Mais, d'un autre côté, de tels boucliers étaient sensiblement mieux que rien, et l'on ne peut que regretter que le bouclier du canon d'étrave bloquait la vue depuis la tourelle à un tel point qu'il a fallu l'enlever.
En général, on peut dire ce qui suit à propos de la protection blindée du Novik. Abstraction faite de la méchanceté du schéma du pont blindé (d'autant plus qu'il n'y avait aucun moyen de fournir un blindage latéral vertical sur un navire rapide de moins de 3 000 tonnes avec un déplacement), il convient de noter qu'il était très bon sur notre croiseur. L'épaisseur du pont blindé était tout à fait capable de fournir une protection contre les obus de 152 mm à une distance d'environ 20 câbles et au-delà, et à cet égard n'était pas très inférieure aux croiseurs blindés deux fois plus gros que le Novik. Mais, bien sûr, la tourelle de 30 mm et les tuyaux avec entraînement ne semblaient clairement pas suffisants, ici au moins 50 mm, ou mieux, un blindage de 70 mm, seraient nécessaires, et on ne peut pas dire que son utilisation entraînerait une surcharge fatale. Un autre inconvénient du système de réservation du Novik était le manque de protection blindée pour les cheminées au moins jusqu'au niveau du pont supérieur.
Artillerie
Le "calibre principal" du croiseur blindé "Novik" est représenté par six canons 120-mm / 45 Kane. Curieusement, les informations sur ces armes sont très fragmentaires et contradictoires. On sait de manière fiable que le projectile de ce canon (ancien modèle) pesait 20, 47 kg et que le canon avait un chargement unitaire (c'est-à-dire la "cartouche" du projectile et la charge était chargée immédiatement). Le canon 152 mm / 45 Kane avait également initialement un chargement unitaire, mais il a été presque immédiatement transféré à un autre (le projectile et le manchon étaient chargés séparément), ce qui était pleinement justifié par le poids important du projectile. Dans le même temps, le poids d'un coup de feu de 120 mm / 45 ne dépassait apparemment pas 30 kg (selon les données de Shirokorad, le poids du boîtier était de 8,8 kg, respectivement, le poids du coup était de 29,27 kg), c'est-à-dire le 120 -mm s'est avéré être encore plus facile qu'un seul obus léger de 152 mm / 45 du canon Kane, qui avait une masse de 41,4 kg.
À en juger par les données disponibles, les projectiles hautement explosifs et perforants du canon de 120 mm / 45 avaient la même masse, mais on s'est également appuyé sur des projectiles en fonte et segmentaires, dont la masse, malheureusement, est inconnue de l'auteur. Aussi, hélas, le contenu de l'explosif dans les obus est également inconnu.
La vitesse initiale de 20,47 kg du projectile était de 823 m/s, mais le champ de tir est toujours un rébus. Ainsi A. Emelin dans sa monographie consacrée au croiseur "Novik" donne des données selon lesquelles l'angle d'élévation maximum des canons "Novik" était de 15 degrés, tandis que la portée de tir des canons 120 mm / 45 atteignait 48 kbt. Cependant, selon d'autres sources, l'angle d'élévation maximum de ce canon était de 18 degrés, tandis que la portée de tir de l'"ancien" projectile était de 10 065 m soit plus de 54 kbt. Le schéma du canon de pont 120-mm/45 de Kane, donné par A. Emelin dans la monographie précitée, brouille finalement les choses, car selon lui l'angle d'élévation maximum de ce canon est de 20 degrés.
Ainsi, la seule chose que l'on puisse dire avec certitude est que le 120-mm / 45 était inférieur au Kane de six pouces en portée de tir, mais il est difficile de dire combien.
Naturellement, le canon de 120 mm / 45 était inférieur à l'obus de six pouces en termes de puissance du projectile - plus de deux fois, mais le poids du cent vingt monté sur le pont était presque deux fois inférieur au 152 -mm/45 canon (environ 7,5 tonnes contre 14,5 tonnes). Mais en termes de cadence de tir et de capacité à maintenir une cadence de tir intense pendant une longue période, le 120-mm/45 était évidemment supérieur au 152-mm/45 - simplement à cause de la charge unitaire plutôt que séparée et de la plus faible poids du projectile et de la charge.
La charge de munitions standard des canons 120-mm / 45 du croiseur "Novik" est inconnue, mais, compte tenu des informations fournies par N. O. von Essen sur les stocks du croiseur avant de se déplacer vers l'Extrême-Orient, on peut supposer que les munitions pour le canon se composaient de 175-180 cartouches, dont 50 étaient hautement explosifs, et le reste (en proportion approximativement égale) de blindage -perçage, fonte et segmentaire.
En plus des canons de 120 mm / 45, le croiseur disposait de six autres canons de 47 mm et de deux systèmes d'artillerie à un canon de 37 mm (sur les ailes du pont arrière) et de deux mitrailleuses de 7, 62 mm sur Mars. De plus, le croiseur, bien sûr, avait un canon de débarquement Baranovsky de 63,5 mm, qui pouvait être placé sur une chaloupe, et un canon de 37 mm (apparemment deux) pour armer les bateaux à vapeur. Toute cette artillerie, à l'exception peut-être du canon de débarquement, n'avait pratiquement aucun sens et nous ne l'examinerons pas en détail.
Pour mesurer la distance, le navire s'appuyait systématiquement sur les myromètres de Lyuzhol-Myakishev, mais à Port Arthur, le Novik a reçu le télémètre Barr et Stroud.
Dans les années d'avant-guerre, les croiseurs blindés nationaux étaient équipés d'un système de conduite de tir centralisé. Ce dernier était un système électrifié assez complexe, composé de cadrans d'émission et de réception, qui permettait de transmettre de la tourelle aux canons le relèvement à la cible, le type d'obus qui doit être utilisé dessus, les commandes de conduite de tir "alarme courte", "attaque", "tir", ainsi que la distance à la cible. Malheureusement, rien de tel n'a été installé sur le Novik - la conduite de tir était censée être effectuée par des méthodes "à l'ancienne" - en envoyant des aides-soignants, en tambourinant et en commandant le canon d'étrave était censé se faire directement depuis la tourelle de commandement..
Comme nous l'avons dit plus haut, en raison des caractéristiques de conception visant à atteindre une vitesse record, le Novik n'était pas une plate-forme d'artillerie stable. Lieutenant A. P. Ster, agissant en qualité d'officier d'artillerie du croiseur, a indiqué dans le rapport:
« En raison du fait que le croiseur, de par sa conception, est facilement soumis à un fort roulis latéral, il est très difficile de tirer à partir de celui-ci et, sans une pratique suffisante, il ne peut pas être une marque … … Par conséquent, il est conseillé de donner l'occasion de pratiquer le tir auxiliaire depuis les canons (probablement, on parle de tir au canon - NDLR) dans toutes les conditions météorologiques au-delà du nombre de tirs prescrit et, si possible, en contre-amure et à grande vitesse. »
Notez également que N. O. von Essen était avec son jeu d'acteur. l'officier d'artillerie était tout à fait d'accord.
Mine d'armes
Selon le projet initial, le croiseur devait avoir 6 tubes lance-torpilles de 381 mm avec des munitions de 2 mines Whitehead par véhicule, deux lance-mines pour bateaux à vapeur, ainsi que 25 mines d'ancrage. Cependant, dans le processus d'approbation et de construction, il a subi une réduction significative. Ainsi, en lien avec l'extrême étroitesse des compartiments à l'étrave, il a été décidé d'abandonner l'installation d'un tube lance-torpilles d'étrave, de sorte qu'au final il y en avait cinq. Tous étaient en surface, tandis que la paire de proue était située dans la coque à une hauteur de 1,65 m de la ligne de flottaison sur le côté à la proue du navire (sur la projection latérale du navire, les hublots latéraux sont visibles sous le canon de l'étrave du canon de 120 mm). La deuxième paire de véhicules miniers était située plus près de la poupe, dans la zone de la troisième cheminée juste en dessous, à 1,5 m de la ligne de flottaison. Les deux paires de « tuyaux » étaient articulés, mobiles et pouvaient être guidés: inclinez-vous à 65 degrés. dans le nez et 5 degrés. à l'arrière, fourrage - de 45 degrés. dans le nez et 35 degrés. à l'arrière (depuis la traverse). Le cinquième tube lance-torpilles était fixe et situé à l'arrière du navire.
En conséquence, ils ont abandonné le placement de mines de barrage et de véhicules miniers pour les bateaux à vapeur. Les bateaux à vapeur "Novik" étaient trop miniatures pour faire un radeau de mine, et sans cela, garder les mines dessus n'avait pas beaucoup de sens. Par conséquent, leur nombre a d'abord été réduit à 15, puis ils ont été complètement abandonnés et les véhicules miniers des bateaux ont été retirés en même temps.
Dans l'ensemble, l'armement minier de Novik est difficile à reconnaître comme satisfaisant. La mine de 381 mm de la conception de l'usine Lessner, modèle 1898, avait une charge explosive relativement faible - 64 kg, mais, surtout, une malheureuse portée courte - 600 m à une vitesse de 30 nœuds. ou 900 m à une vitesse de 25 nœuds. Ainsi, pour toucher quelqu'un, le croiseur devait s'approcher de très près, à une distance de moins de 5 câbles - bien sûr, dans une situation de combat, cela n'était guère possible. Mais le placement de ces torpilles au-dessus du pont blindé, sans aucune protection, pouvait conduire au désastre au combat.
