Dans l'article précédent, nous avons décrit les tactiques d'action des avions embarqués dans la résolution de diverses tâches: défense anti-aérienne et défense aérienne d'une formation, ainsi que la destruction d'un détachement de navires ennemis. En conséquence, notre prochain objectif sera d'essayer de comprendre avec quel succès de telles tâches peuvent être résolues avec les moyens dont disposent Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, la reine Elizabeth et l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov, dont nous avons traditionnellement le nom abréger en "Kuznetsov". Et pour cela, il est nécessaire de donner au moins une brève description de ces moyens, et donc dans le matériel proposé à votre attention, nous accorderons une petite attention aux avions embarqués.
Combattants polyvalents
Curieusement, mais comparer les capacités du "Super Hornet", "Rafal-M" et MiG-29KR est encore très difficile, même au niveau des caractéristiques de base, car les données de leurs caractéristiques de performance, publiées dans la presse ouverte, diffèrent significativement. Ainsi, par exemple, les données sur la vitesse diffèrent - si pour le même "Super Hornet", la plupart des sources nationales signalent la vitesse maximale de 1, 8M, alors certaines importées - 1, 6M. Il en va de même pour le poids d'un avion vide - "il y a des avis" sur 13 387 kg et 14 552 kg (et c'est sans compter le fait que "Internet" indique également le poids de l'avion "équipé" à 14 790 kg).
Dans le même temps, vous devez comprendre qu'il est impossible de faire une comparaison assez complète des avions de combat, basée uniquement sur leurs caractéristiques tactiques et techniques de base. Par exemple, une même charge alaire est certes un indicateur important, mais ses calculs sont associés à beaucoup de caractéristiques.
Bien sûr, il n'est pas difficile de faire des calculs de front - par exemple, les surfaces des ailes du Super Hornet et du MiG-29KR sont respectivement de 46, 45 et 45 mètres carrés, et nous savons que la masse normale au décollage du Super Hornet est de 21 320 kg et du MiG-29KR de 18 290 kg. Il semble qu'il suffise de se diviser l'un dans l'autre (ayant reçu 459 et 406 kg / m², respectivement) et on peut tirer des conclusions sur l'avantage du MiG-29KR, car plus la charge alaire est faible, plus il est maniable l'avion peut être.
Mais si nous reprenons le même calcul de l'autre côté, nous verrons que la masse du Super Hornet vide est presque la même que celle du MiG-29KR - 13 387 kg contre 13 700 kg. En conséquence, la masse normale au décollage du Super Hornet est conçue pour une charge utile beaucoup plus importante que celle du MiG-29KR - 7 933 kg contre 4 590 kg. Autrement dit, il s'avère que la masse normale au décollage du Super Hornet est constituée de réservoirs de carburant internes pleins (selon diverses sources, 6 354 - 6 531 kg) plus une charge utile de 1 400 - 1580 kg. Et le MiG-29KR a une masse au décollage normale qui ne signifie même pas un ravitaillement complet (la capacité des réservoirs internes est de 4 750 kg). Et si nous prenons et calculons la charge sur l'aile Super Hornet avec la même charge utile que le MiG-29KR (c'est-à-dire pour une masse de 17 977 kg), nous obtenons 387 kg / m². m. - c'est-à-dire qu'il s'avère que, selon cet indicateur, "Super Hornet" semble être un gagnant.
Mais cela, encore une fois, si nos données initiales sont correctes - le fait est que le site officiel de RSK MiG ne rapporte pas d'informations sur la masse d'un avion vide, il est tiré de Wikipedia (sans référence aux sources), et du wiki, comme vous le savez, se trompe souvent. Et si 13 700 kg pour le MiG-29KR, c'était la masse de l'avion équipé, qu'il faut comparer non pas aux 13 387 kg du Super Hornet, mais à 14 790 kg ? De plus, l'égalité de la masse de la charge utile n'est pas du tout synonyme d'égalité des chances qu'elle offre.
Par exemple, la plage de vol pratique du MiG-29KR est de 2 000 km. Dans le même temps, la plupart des sources nationales donnent la portée de vol du Super Hornet (sans préciser de quelle portée il s'agit) 1 280 km, ce qui est clairement sous-estimé, mais en plus, l'indicateur de "portée de combat" est souvent donné - 2 346 km (avec généralement à noter que nous parlons d'un vol aller simple sans utilisation de réservoirs de carburant extérieurs, mais avec une charge de deux systèmes de missiles air-air Sidewinder). Peut-on comparer ces autonomies - 2 000 km et 2 346 km ? C'est très conditionnel, puisque nous ne connaissons pas la méthodologie pour les calculer (par exemple, la masse de la charge utile lors du calcul de la portée pratique pour le MiG-29KR), mais en principe ces chiffres sont comparables. Mais ensuite, il s'avère que l'approvisionnement en carburant 1,33 fois plus important du Super Hornet ne lui permet d'augmenter que de 17% la plage de vol - c'est-à-dire, en prenant une charge utile égale pour le Super Hornet et le MiG-29KR, nous n'égalerons pas ces avions en capacités, puisqu'avec la même réserve de carburant, un Américain volera moins, ce qui signifie qu'une telle comparaison est incorrecte. Si nous introduisons l'amendement approprié, la charge sur l'aile du MiG-29KR et du Super Hornet sera pratiquement égale.
Mais le fait est que, comme vous le savez, l'architecture de nos chasseurs, à commencer par les MiG-29 et Su-27, impliquait un fuselage porteur - c'est-à-dire que le fuselage de ces avions participait à la création de la portance avec l'aile, alors que les concepteurs américains ne l'ont pas fait. En conséquence, lors de la comparaison du MiG-29KR, il est nécessaire de prendre en compte non seulement la zone de l'aile, mais également la zone de "participation aux travaux" du fuselage, ce que, bien sûr, nous ne pouvons pas faire avec un manque de données. En conséquence, dans notre calcul, la charge alaire du MiG-29KR s'avère déraisonnablement surestimée, mais dans quelle mesure - hélas, il est impossible de le dire - néanmoins, nous arrivons à nouveau à la conclusion que, selon cet indicateur, le Le MiG-29KR devance toujours le Super Hornet… Cependant, peut-être y a-t-il d'autres facteurs que nous n'avons pas pris en compte?
Sur la base des informations dont dispose l'auteur, les conclusions suivantes peuvent être tirées. Les Américains, en créant le "Super Hornet", se sont efforcés d'obtenir, tout d'abord, un avion d'attaque, qui, en même temps, aurait également la capacité de mener des combats aériens. En URSS / Russie, en concevant le MiG-29 et ses modifications ultérieures, le MiG-29M / M2, ils se sont efforcés de créer, tout d'abord, un chasseur qui, en plus de combattre dans les airs, serait également capable de frapper cibles terrestres et maritimes. Et, probablement, seuls les Français ont essayé de créer un wagon "honnête", qui est également bon pour faire les deux.
Par conséquent, très probablement, des trois avions mentionnés ci-dessus, le MiG-29KR doit être considéré comme le plus maniable, et le F / A-18 E / F Super Hornet est le plus adapté pour effectuer des missions de frappe, tandis que le Rafal-M dans les deux cas occupe une position intermédiaire entre eux.
Si nous rencontrons de telles difficultés même avec les caractéristiques de base des avions, alors comparer leur avionique semble être extrêmement difficile du tout. Les radars les plus modernes installés sur les Rafal-M et Super Hornet - RBE-2AA et APG-79 - permettent de détecter une cible de type chasseur à une distance de 110-130 km. Le MiG-29KR, équipé de l'une des nombreuses modifications du radar Zhuk, semble pouvoir faire de même - pour lui, la portée de détection du chasseur dans l'hémisphère avant est également de 110-130 km. Mais qu'entend-on par « cible de type combattant » ? Selon les radars aéroportés étrangers, il y a des opinions que nous parlons d'une cible avec un RCS de 1 m², ou peut-être 3 m², ou même un F-15C avec un RCS de 5 m². La chose la plus intéressante est qu'il n'y a aucun moyen de savoir d'où proviennent les chiffres, car le même Raytheon, le fabricant permanent de radars aéroportés pour les avions de combat américains, ne divulgue pas officiellement les caractéristiques de performance de ses "instruments". En règle générale, les données sur la gamme des radars américains sont données en référence à des revues spécialisées consacrées aux mathématiques aéronautiques et qui, à leur tour, se réfèrent aux données publicitaires de Raytheon, mais ces données sont totalement introuvables. Dans le même temps, pour les radars domestiques, la portée de détection est généralement indiquée pour les cibles avec un RCS de 3 m². m., mais plus tôt, dans le bon vieux temps, il arrivait que 5 m², et parfois pour une raison quelconque, 2 m². Il s'avère donc qu'il semble y avoir beaucoup de chiffres, mais cela a peu de sens, car selon l'EPR, que l'on remplace par les portées sonnées ci-dessus, ou le radar MiG-29K est bien pire que ce qui est installé sur le Super Hornet et le « Rafale M », soit à peu près équivalent, voire surpasse l'ennemi potentiel d'une tête. Mais ce n'est pas tout, car les méthodes de calcul de la portée peuvent être très différentes: par exemple, un radar avec un réseau phasé actif peut augmenter la portée de détection de la cible en rétrécissant le secteur de recherche, et on ne sait pas pour quel mode les portées de détection sont donnés, etc. De plus, à partir de certaines distances, plus proches des portées maximales du radar, il n'y a aucune garantie, mais la probabilité que le faisceau réfléchi par la cible soit reçu par le radar et la position de la cible peuvent être identifiées (qualité de détection). C'est-à-dire qu'avec une augmentation de la plage, la probabilité diminue et, en jouant avec ce paramètre, vous pouvez également obtenir une augmentation "papier" de la plage de détection de la cible.
La plupart des données nous permettent de supposer (mais pas d'affirmer de manière fiable) qu'en termes de capacités, le Zhuk-ME installé sur le MiG-23KR est inférieur à la fois au RBE-2AA français et à l'APG-79 américain - très probablement que le radar domestique peut détecter une cible jusqu'à 130 km avec un EPR de 3 m², tandis que l'étranger - 1 m² et une portée de détection de cible de 3 m². ils atteignent 158 km.
Pendant longtemps, un avantage inconditionnel des avions nationaux était les stations de localisation optique (OLS), qui permettaient de détecter les avions ennemis et de désigner des cibles pour les missiles sans allumer le radar. "Rafal-M" a également un OLS, mais ses caractéristiques de performance, hélas, sont inconnues, mais les Super Hornets n'avaient pas d'OLS (à l'exception des conteneurs suspendus qui fournissent un guidage d'armes sur des cibles au sol ou en surface, mais, dans la mesure où le l'auteur sait qu'ils sont inutiles en combat aérien). En termes de systèmes de guerre électronique, la parité devrait probablement être prise en compte aujourd'hui, même s'il est possible que les systèmes de guerre électronique nationaux soient supérieurs à leurs homologues importés.
Quant au plus récent F-35C, qui entrera à l'avenir en service avec l'aviation américaine basée sur des porte-avions, il est très probablement, tout comme le Super Hornet, principalement un avion d'attaque, et seulement dans le second - un combattant. Beaucoup de ses caractéristiques de performance se chevauchent largement avec celles du Super Hornet. De tous les ponts mentionnés ci-dessus, le F-35C est le plus lourd - le poids à vide de l'avion atteint 15 785 kg. Il faut dire que l'aile du F-35C a la plus grande surface parmi ses homologues F-35A et F-35B, mais néanmoins, la charge alaire avec une masse normale au décollage est bien supérieure à celle du MiG-29KR et est proche du Super Hornet… La puissance du moteur du F-35C est inférieure à celle du bimoteur Super Hornet, et la masse est plus importante, il n'est donc pas surprenant qu'en termes de rapport poussée/poids, le F-35C soit loin derrière à la fois le Super Hornet et le MiG-29KR. Tout ce qui précède suggère que le F-35C a peu de chances de « vriller » l'avion susmentionné en combat aérien rapproché. Dans le même temps, la charge utile du F-35C était inférieure à celle du détenteur du record du Super Hornet - 14 535 kg contre 16 550 kg.
Certes, en termes de capacité des réservoirs de carburant internes, le F-35C surpasse de manière significative tous les autres navires de pont - il contient 8 960 kg de carburant, soit 40 % de plus que celui du prochain Super Hornet - et les Rafal M et MiG2 -9KR contiennent généralement 4 500 à 4 750 kg. Néanmoins, le F-35C ne leur est pas trop supérieur en portée de vol, qui est de 2 220 (selon d'autres sources - 2 520) km. Peut-être que la raison réside ici dans la mauvaise aérodynamique du F-35C, causée par le désir des Américains de rendre la furtivité invisible, et même de l'unifier avec l'avion à décollage court et à atterrissage vertical F-35B, qui nécessitait une forme spécifique du fuselage, à cause duquel l'avion L'Internet russophone a reçu le surnom désagréable de "pingouin".
La vitesse du F-35C est un mystère à part - généralement des sources en russe indiquent qu'elle est de 1, 6M ou 1 930 km / h. Tout irait bien si les mêmes sources n'indiquaient pas la vitesse de 1, 8M ou environ 1 900 km/h pour le Super Hornet et le Rafal M - c'est-à-dire qu'en nombre de Mach, les anciens combattants sont plus rapides, mais en kilomètres par heure ils le sont en quelque sorte plus lent.
Comment cela a-t-il pu arriver? Très probablement, le point est le suivant - comme vous le savez, le nombre de Mach est une valeur variable qui dépend, entre autres, de l'altitude de vol. Toutes choses égales par ailleurs, le nombre de Mach au niveau du sol est de 1 224 km/h, mais à une altitude d'environ 11 km - 1 062 km/h. Dans le même temps, il est également bien connu que les avions modernes développent leur vitesse maximale précisément aux altitudes - par exemple, le Rafal M développe 1 912 km/h à haute altitude, et seulement 1 390 km/h à basse altitude. Ainsi, la vitesse de "Raphael M" à haute altitude correspond juste à 1,8M (1.912 km/h / 1.062 km/h = 1,8M), mais la vitesse du F-35C est évidemment obtenue en multipliant le nombre M, que l'avion a atteint par la valeur du nombre M près du sol (1, 6M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Cependant, un tel calcul est évidemment erroné, car les avions ne développent pas 1,6M à la surface de la terre, et s'ils le faisaient, le F-35C développerait bien plus de 1,6M à une altitude, et puis toute la presse américaine claironnerait à ce sujet. Ainsi, on peut supposer que la vitesse réelle du F-35C à haute altitude est de 1,6 M * 1 062 km / h = environ 1 700 km / h, c'est-à-dire qu'elle est nettement inférieure à la fois au Super Hornet et au MiG- 29KR …
Mais le F-35C est un chasseur furtif à part entière - il n'y a pas de données exactes sur son RCS, mais il est clairement bien inférieur (probablement d'un ordre de grandeur ou plus) à celui des Rafal M, Super Hornet et MiG -29KR. L'avion possède une innovation aussi importante qu'un compartiment d'armement interne, qui, d'ailleurs, accueille parfaitement 4 missiles (par exemple, 2 missiles AMRAAM à moyenne portée et 2 missiles Sidewinder, c'est-à-dire un « gentleman's set » d'un chasseur performant missions de défense aérienne). De plus, il ne fait aucun doute que l'avionique du F-35C est supérieure à celle de n'importe lequel des aéronefs ci-dessus. Ainsi, la station radar APG-81 installée dessus, selon certains rapports, est capable de détecter une cible avec un EPR de 3 m². à une portée allant jusqu'à 176 km, soit 11% plus loin que le radar Super Hornet et 35% plus loin que le MiG-29KR. Les avions de la famille F-35 ont reçu une station de localisation optique - il est difficile de dire en quoi ses capacités se rapportent à celles installées sur le MiG-29KR, mais, très probablement, notre avion n'a aucune supériorité dans ce paramètre. Quant aux capacités de la guerre électronique, les informations à son sujet sont trop fragmentaires pour se faire une opinion définitive.
En général, le F-35C donne l'impression que cet avion, en termes de maniabilité, se situe quelque part au niveau du F / A-18 E / F "Super Hornet" et du F-16 des dernières modifications, peut-être dans une certaine mesure par eux inférieurs. Non pas que ces deux derniers aient la même maniabilité, ils diffèrent sensiblement. Mais, à en juger par l'avis des pilotes qui les ont rejoints dans les combats d'entraînement, chacun d'eux a ses avantages et ses inconvénients, et en général les avions sont équivalents (citant librement le pilote américain: « Je préférerais aller au combat sur F/ A-18 E/F, mais je connais des gars qui diront la même chose du F-16 »).
Dans le même temps, l'avionique du F-35C est, bien sûr, plus parfaite que celle des avions embarqués existants, mais ici, on ne peut guère parler de la présence de percées mondiales - nous parlons plutôt du fait que chacun des systèmes F-35C dépasse de 15 -20% les systèmes similaires du même "Rafal-M". En outre, nous devons également nous souvenir d'un indicateur tel que la commodité - on peut supposer que le F-35C est plus confortable pour le pilote, qui est plus facile à contrôler l'avion et à utiliser des armes aéroportées, et c'est un élément important du succès en combat aérien. Bien que l'on sache qu'à certains égards, les avions de la famille F-35 sont inférieurs aux types précédents - par exemple, la vue depuis le cockpit de n'importe quel F-35 est pire que celle du même F-16, il y avait aussi plaintes concernant un casque trop massif et un petit espace dans le cockpit.
Il n'y a probablement aucune raison pour que l'avionique aux caractéristiques similaires à celles utilisées par le F-35C ne puisse pas être installée sur la prochaine modification du même Super Hornet, et les caractéristiques de voltige du F-35C ne dépassent pas cette dernière. Ainsi, la principale "caractéristique" du F-35C réside toujours dans l'invisibilité et l'unification avec l'avion VTOL.
Quant au F-35B, cet avion présente des performances légèrement détériorées du F-35C en échange de la possibilité de décoller d'une courte course au décollage sans l'aide d'une catapulte et d'effectuer un atterrissage vertical.
Fait intéressant, le F-35B est plus léger que son "frère" de la catapulte (14 588 kg contre 15 785 kg) - apparemment, cela est dû au besoin d'une coque plus durable, ainsi que de mécanismes pour "attraper" la catapulte et l'aérofinisseur. Néanmoins, la nécessité de placer un énorme "ventilateur", remplaçant les moteurs de levage sur le F-35B, ne pouvait qu'affecter la charge de l'avion - si le F-35C transporte 8 960 kg de carburant dans ses réservoirs internes, alors le F -35B ne fait que 6 352 kg soit 1,41 fois plus petit. Mais voici ce qui est intéressant - si nous prenons les données les plus courantes sur l'autonomie de vol de ces avions - 2 520 km pour le F-35C et 1 670 km pour le F-35B, alors nous obtenons une différence non pas de 1,41, mais de 1,5 fois. Pourquoi donc? Le problème réside probablement ici dans l'augmentation de la consommation de carburant lors des opérations de décollage et d'atterrissage du F-35B, car il doit activer la postcombustion lors d'un décollage court et d'un atterrissage vertical. Si le F-35B décollait et atterrissait comme un avion conventionnel à décollage et atterrissage horizontaux, on s'attendrait à ce que le F-35B parcoure nettement plus de 1 670 km, car il est plus léger que le F-35C et aura moins de carburant. consommation.
Ainsi, le fait que les gammes du F-35B et du F-35C soient dans un rapport de 1: 1, 5 a une explication tout à fait logique. Mais s'il en est ainsi, on aurait dû s'attendre à ce que les rayons de combat de ces avions soient liés dans la même proportion. Mais voici ce qui est intéressant - si l'on compare les chiffres communs pour les rayons de combat des F-35B et F-35С - 865 km pour le premier, et 1 140 km pour le second, on verra que le rayon du F-35B n'est que 1,32 fois plus petit que celui du F-35C ! Évidemment, c'est tout simplement physiquement impossible. L'auteur de cet article fait l'hypothèse que le rayon de 865 km pour le F-35B est indiqué sur la base du calcul d'un décollage normal (non raccourci) et d'un atterrissage tout aussi ordinaire (non vertical). Si le F-35B est utilisé conformément à son nom "avion à décollage court et atterrissage vertical", alors son rayon de combat ne dépasse probablement pas 760 km.
Avion de guerre électronique
Le seul type d'avion embarqué de cette classe est les ailes aériennes des porte-avions américains - nous parlons du "Growler" EA-18G. Cet avion est conçu pour effectuer des reconnaissances électroniques, brouiller les radars (jusqu'à cinq conteneurs suspendus de guerre électronique) et les systèmes de communication ennemis, ainsi que détruire les radars avec des missiles anti-radar. L'équipement embarqué EA-18G permet l'identification et la localisation des sources de rayonnement électromagnétique. Dans le même temps, le "Growler" peut également emporter des armes de frappe - l'une des options de chargement de combat prévoit la suspension de trois conteneurs de guerre électronique, de deux missiles AMRAAM et de deux missiles anti-radar "Harm". L'équipage de l'avion se compose de deux personnes - un pilote et un opérateur de systèmes électroniques.
Sans aucun doute, le fait de baser les avions de guerre électronique sur Gerald R. Ford donne à l'aile de ce navire un avantage gigantesque sur le reste des porte-avions et le porte-avions domestique. Aujourd'hui, l'intelligence électronique passive est presque plus importante que le travail actif des avions AWACS et, en se complétant l'une l'autre, elles donnent un effet synergique. Ainsi, nous pouvons dire que l'escadre aérienne du Gerald R. Ford a des capacités de contrôle de l'espace aérien presque plusieurs fois supérieures à celles des groupes aériens des autres navires que nous comparons.
Avions et hélicoptères AWACS
Le célèbre E-2C Hawkeye est basé sur des porte-avions américains et français. C'est triste de l'admettre, mais cet avion est un véritable joyau de l'US Navy et n'a pas d'analogue dans le monde.
Cet avion est le « quartier général volant » du groupe aérien - son équipage comprend deux pilotes et trois opérateurs. L'E-2C contrôle non seulement les avions sur la base des données de son radar - il reçoit des informations en temps réel de chaque avion sous son contrôle - sa position, sa vitesse, son altitude, le carburant et les munitions restantes. Son radar est capable de détecter et de suivre jusqu'à 300 cibles terrestres, maritimes et aériennes, sur fond de surface sous-jacente ou au-delà. De plus, l'avion est équipé de moyens de reconnaissance passive qui lui permettent de « suivre » autant de cibles que le radar. La seule limitation de son utilisation dans la flotte est le besoin de catapultes, de sorte que le britannique Queen Elizabeth et le domestique Kuznetsov sont obligés de se contenter d'hélicoptères AWACS (dans ce dernier, ils ne font pas partie du groupe aérien régulier, mais au moins théoriquement ils peuvent y être déployés).
Les avantages de l'avion AWACS sont clairement visibles sur l'exemple de la comparaison des capacités de l'E-2C Hawkeye et du Ka-31 domestique.
La première chose qui attire votre attention est, bien sûr, la différence de portée de détection des cibles aériennes et de surface. Le Ka-31 détecte une cible de type chasseur à une distance de 100 à 150 km (il s'agit probablement d'un avion avec un RCS de 3 à 5 mètres carrés, mais ce n'est pas précis). E-2C remarquera une telle cible de 200 à 270 km, et peut-être plus. Le navire de combat Ka-31 détectera à environ 250-285 km, en même temps, l'E-2S est capable de grimper à une altitude beaucoup plus élevée, et sa portée de détection pour les cibles au sol et en surface est presque deux fois plus grande - jusqu'à à 450 km et des cibles de type bombardier - jusqu'à 680 (selon d'autres sources - 720 km). Le radar Hokaya est capable de suivre 300 cibles (sans compter celles qui peuvent être contrôlées par des moyens passifs), selon d'autres sources, les dernières modifications de l'E-2C, ce chiffre est passé à 2 000. Le Ka-31 peut suivre simultanément seulement 20 cibles.
Comme nous l'avons dit plus tôt, l'E-2S a la capacité d'effectuer une reconnaissance électronique passive - si de telles capacités existent dans le Ka-31, alors, hélas, elles n'ont pas été déclarées dans la presse ouverte. Les E-2S sont capables de jouer le rôle d'un « quartier général volant », tandis que le Ka-31 est privé d'une telle opportunité, bien que cela soit dans une certaine mesure compensé par la capacité du Ka-31 à transmettre les données qu'il reçoit. au navire.
De nombreuses sources indiquent la capacité de l'E-2C à patrouiller à une distance de 320 km du porte-avions pendant 3 à 4 heures, c'est-à-dire à rester en l'air jusqu'à 4,5 à 5,5 heures. En fait, ces données sont même plutôt sous-estimées - pendant la "tempête du désert", les E-2C étaient souvent dans les airs pendant 7 heures. Le Ka-31 n'est capable de rester en l'air que pendant 2,5 heures, alors que sa vitesse de croisière est de 220 km/h, soit plus de la moitié de celle du Hokai (575 km/h), c'est-à-dire si le E-2C est un outil de reconnaissance, le Ka-31 - contrôle de la situation aérienne et de surface à proximité immédiate du mandat des navires. Si l'E-2C est capable de patrouiller à sa vitesse de croisière, utiliser tous les moyens de reconnaissance embarqués dont il dispose, alors la vitesse du Ka-31 lorsque son radar fonctionne chute, sinon à zéro, alors à plusieurs dizaines de kilomètres. par heure.
Le fait est que le Ka-31 est équipé d'une énorme antenne rotative (superficie 6 m², longueur - 5, 75 m), ce qui, naturellement, augmente considérablement la dérive de l'hélicoptère et nécessite des efforts importants pour stabiliser ce dernier. en vol, ce qui entraîne une énorme perte de vitesse de déplacement.
Les hélicoptères britanniques AWACS, créés sur la base de l'hélicoptère polyvalent Sea King, ont très probablement des capacités similaires à celles du Ka-31 dans la plage de détection des cibles de surface et aériennes, mais la surpassent quelque peu dans d'autres paramètres.
Par exemple, le placement de l'antenne dans le radôme permet probablement à ces hélicoptères de se déplacer plus rapidement que le Ka-31 lors des reconnaissances. Le nombre de cibles qu'un hélicoptère est capable de contrôler atteint 230 (dans les dernières modifications) possédaient un tel équipement depuis l'époque des Ka-25T). Par la suite, les Sea King ont reçu l'automatisation nécessaire, mais ses caractéristiques de performance sont inconnues de l'auteur de cet article. Actuellement, le Royaume-Uni a passé une commande pour un nouveau type d'hélicoptères AWACS Crowsnest
Cependant, on en sait très peu sur eux, sauf qu'ils se sont avérés moins bons qu'ils pourraient l'être. Le fait est qu'il était à l'origine censé y installer un radar, créé sur la base de l'AN / APG-81 américain (installé sur les chasseurs de la famille F-35). Cela n'a pas, bien sûr, rendu les nouveaux hélicoptères égaux aux Hawaïens, mais… c'est quand même au moins quelque chose. Cependant, les restrictions budgétaires n'ont pas permis la mise en œuvre de ce projet, et par conséquent, le plus récent Crowsnest a reçu le radar Thales Searchwater 2000AEW obsolète.
Dans tous les cas, les hélicoptères AWACS ne sont qu'un palliatif et ne peuvent rivaliser avec les avions AWACS. L'E-2C Hawkeye, bien sûr, est inférieur dans ses capacités à des "monstres" de reconnaissance radar tels que l'E-3A Sentry et l'A-50U, mais ce sont des avions beaucoup plus gros et plus chers. Dans le même temps, en termes de rapport qualité/prix, les E-2S se sont avérés si bons que de nombreux pays (comme Israël et le Japon) ont préféré les acheter afin de les utiliser comme AWACS et quartiers généraux de vol pour leur air les forces.
Quant aux Américains, ayant créé le magnifique Hawkeye, ils ne s'arrêtent pas là, mais procèdent au rééquipement de leurs escadrons avec le nouvel avion E-2D Edvanst Hawkeye, qui est, en fait, une profonde modernisation de l'E-2C.
Il n'y a pas de données exactes sur l'E-2D, mais on sait que leur nouveau système radar APY-9 a été développé en mettant l'accent sur l'amélioration de l'immunité au bruit, en augmentant la portée de détection de la cible, avec une attention particulière portée à la détection et au suivi de la croisière. missiles. Ces innovations et bien d'autres permettent au tout dernier avion américain de contrôler l'espace aérien, maritime et terrestre bien mieux que l'E-2C.
Véhicules aériens sans pilote
A ce jour, il n'y a pas de drones dans l'état-major des escadrilles aériennes américaines, bien que leur capacité à s'appuyer sur des porte-avions ait été confirmée par des essais du Kh-47B, un drone en cours de développement sous l'égide de l'US Navy. Il s'agit d'un gros drone d'attaque avec une masse maximale au décollage allant jusqu'à 20 215 kg (poids à vide - 6 350 kg). Sa capacité de charge lui permet de transporter jusqu'à 2 tonnes de munitions (charge typique - deux bombes guidées JDAM). La vitesse de croisière du Kh-47V est de 535 km/h, la vitesse maximale est de 990 km/h.
Cependant, les caractéristiques impressionnantes de ces drones sont obtenues à un prix très élevé - dans le vrai sens du terme. Le programme s'est avéré si coûteux que la marine américaine a été obligée de le réduire.
De plus, les drones ne sont pas observés dans les groupes aériens des porte-avions d'Angleterre et de France, mais au porte-avions "Kuznetsov", ils … l'étaient au moins selon le projet et aux premières étapes de l'exploitation. Bien sûr, nous parlons des missiles anti-navires P-700 Granit.
Les informations sur cette fusée, données dans diverses sources, sont encore différentes, nous donnerons donc le minimum (entre parenthèses - les valeurs maximales):
Portée de vol - 550 (625) km le long d'une trajectoire combinée, 145 (200) km - le long d'une trajectoire à basse altitude;
Poids de l'ogive - 518 (750) kg ou une ogive spéciale d'une capacité de 500 kt.;
Altitude de vol - 14 000 (17 000-20 000) m dans la section à haute altitude et 25 m dans la section d'attaque.
Dans le même temps, le missile est équipé d'une station de brouillage radio 3B47 Quartz et possède les rudiments de l'intelligence artificielle. les manœuvres anti-missiles, la sélection de cibles et l'échange de données entre missiles (dans une salve de groupe), la distribution de cibles, ne sont remis en cause par personne.
Le lecteur attentif a déjà remarqué que nous n'avons pas dit un mot sur l'aviation anti-sous-marine. Cependant, ce sujet est si complexe qu'il nécessite un matériel séparé et nous n'y « toucherons » pas pour l'instant.
