Dans cet article, nous essaierons de comparer les capacités du porte-avions "Amiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (ci-après - "Kuznetsov") avec les porte-avions d'autres puissances, à savoir les États-Unis, la France et l'Angleterre. À titre de comparaison, prenez le plus récent américain Gerald R. Ford, la non moins nouvelle reine Elizabeth et, bien sûr, le français Charles de Gaulle.
C'est triste de l'admettre, mais une telle comparaison s'apparente à une divination sur le marc de café - malheureusement, bon nombre des paramètres les plus importants de ces navires sont inconnus, et nous sommes obligés de les déterminer "à l'œil nu". Mais il y a au moins une caractéristique commune aux quatre navires énumérés ci-dessus: à ce jour, aucun d'entre eux ne fonctionne comme il le devrait. "Gerald R. Ford" a beaucoup de "maladies infantiles" et, de plus, les catapultes électromagnétiques ne sont pas mises en fonctionnement normal. "Queen Elizabeth" a eu une fuite presque la première fois qu'elle est sortie en mer. "Charles de Gaulle" ne sort pas des réparations. Eh bien, même beaucoup de ceux qui ne s'intéressent presque pas à la flotte connaissent les problèmes de la centrale électrique de Kuznetsov.
Mais dans cet article, nous ne savourerons pas les détails des pannes et imperfections de ces porte-avions, mais tenterons d'en comprendre le potentiel, que nous comparerons. Pourquoi donc? Le fait est qu'avec le plus haut degré de probabilité, les maladies infantiles de "Gerald R. Ford" et de "Queen Elizabeth" ne seront pas "guéries" en un an, donc en trois, et la plupart des problèmes de Kuznetsov pourraient bien être corrigés, ce qui a commencé en 2017. refonte majeure. Quant au Charles de Gaulle, c'est bien sûr plus difficile avec lui, car il a été réparé plusieurs fois, mais, apparemment, il a encore quelques problèmes de maintien en état de préparation au combat. D'un autre côté, le porte-avions a travaillé assez intensément sur des cibles en Libye (lorsque M. Kadhafi a été tué), alors peut-être qu'aujourd'hui tout n'est pas si mal avec lui.
Quoi qu'en disent les partisans du point de vue "TAKR n'est pas un porte-avions", l'arme principale de "Kuznetsov" est l'aviation basée sur lui, mais pour les autres navires personne n'a jamais contesté cette thèse. En conséquence, nous devons avant tout évaluer les capacités des quatre navires en fonction de leur capacité à effectuer des opérations de décollage et d'atterrissage, du nombre maximum d'avions simultanément en vol et de l'entretien de leur propre aile.
Essentiellement, le nombre maximum d'avions qu'un navire particulier peut soulever dans les airs dépend de:
1. Le nombre maximum d'avions pouvant être immédiatement prêts pour le départ.
2. La vitesse de l'ascension du groupe aérien.
3. Vitesses des opérations d'atterrissage.
Commençons dans l'ordre - le nombre d'avions prêts à décoller au maximum. En termes simples, le pont d'envol de tout porte-avions peut être divisé en zones de décollage, zones d'atterrissage et zones techniques (pardonnez-moi, lecteurs professionnels pour une telle liberté de formulation). Les zones de décollage sont des sections du pont d'envol destinées au décollage des avions, c'est-à-dire des catapultes de porte-avions américains et français, des positions de lancement et des zones de décollage vers le tremplin Kuznetsov et Queen Elizabeth TAKR. Pour l'atterrissage, un pont d'angle est généralement utilisé, sur lequel se trouvent des aérofinisseurs qui freinent l'avion, mais si le navire ne prévoit de baser que des avions et des hélicoptères VTOL, cela n'est pas nécessaire. Dans le même temps, il ne faut pas penser que les avions VTOL peuvent atterrir n'importe où sur le pont d'un porte-avions - en raison de l'échappement à réaction très puissant et chaud, les avions VTOL ont besoin de sièges spécialement équipés. Les zones techniques sont les endroits où les avions sont ravitaillés, et où les armes sont installées sur eux, ainsi que certaines opérations de maintenance de routine sont effectuées qui ne nécessitent pas que l'avion descende dans le hangar.
Ainsi, le nombre maximum d'avions prêts au départ est précisément limité par la capacité des zones techniques. Pourquoi donc?
Voici un porte-avions, prêt à soulever un groupe aérien, mais n'a pas encore commencé à le soulever. Naturellement, tous les avions dans les zones techniques peuvent être entièrement préparés pour le départ. Vous pouvez également mettre plusieurs avions entièrement prêts au combat en position de décollage, c'est-à-dire un avion par catapulte ou position de lancement, mais pas plus, car sinon ils bloqueront simplement le décollage. Je dois dire qu'il y a des exceptions à cette règle - si un porte-avions américain a besoin de soulever un grand nombre d'avions, il peut très bien bloquer la "piste" d'une ou même de deux catapultes - il a encore au moins 2 catapultes à décoller, puis, au fur et à mesure de la levée du groupe aérien et du relâchement du pont, le reste des catapultes leur est connecté. De plus, un certain nombre d'avions (petits) peuvent être placés dans la zone d'atterrissage, mais à condition qu'ils décollent en premier - la sécurité des vols exige clairement que le porte-avions soit prêt à tout moment à recevoir des avions ayant décollé de c'est-à-dire que sa zone d'atterrissage doit être libre.
Mais hélas, tout le placement ci-dessus ne permet pas à l'aile du porte-avions d'être entièrement préparée pour le départ - certains des avions resteront toujours dans les hangars, il n'y a tout simplement pas assez d'espace sur le pont d'envol pour cela. Et il est interdit d'équiper les avions pour le départ (c'est-à-dire de le remplir de carburant et de suspendre des munitions) dans le hangar - c'est trop dangereux pour le navire.
En théorie, bien sûr, il est possible de préparer complètement l'avion pour le départ sur le pont d'envol, puis de le faire descendre dans le hangar, mais… c'est aussi extrêmement dangereux. Dans des conditions d'hostilités contre un ennemi égal, il y a toujours le risque de recevoir des dommages de combat. Un incendie dans un avion avec plusieurs tonnes de kérosène et de munitions à l'intérieur du navire est une chose terrible en soi, mais que se passe-t-il s'il y a plusieurs avions de ce type ? On sait que de tels incidents avec des porte-avions américains (bien que sans la participation de l'ennemi, puisque les Américains ont tout fait pour eux-mêmes) ont eu des conséquences assez graves, et en fait ils ont eu lieu sur un pont d'envol assez épais et durable.
Un tel incident sur le pont du hangar aurait des conséquences bien plus graves, jusqu'à la mort du navire. C'est dangereux même lorsque l'ennemi n'a pas les moyens de frapper le porte-avions - la possibilité d'un accident n'a pas été annulée. Par conséquent, de l'avis de l'auteur, dans les opérations de combat réelles contre un ennemi assez sérieux, la possibilité de stocker des avions préparés pour le départ dans le hangar ne sera pas utilisée. Dans le même temps, il s'agit également de préparer le départ des voitures stationnées dans le hangar après que le "premier lot" ait quitté le ciel - dans ce cas, il y aura plus de voitures sur le pont et dans les airs que le vol le pont peut accepter, et cela peut causer des problèmes avec leur atterrissage en temps opportun
Alors, combien d'avions pourront préparer au départ immédiat les navires que nous comparons ? Le leader incontesté est Gerald R. Ford.
Sur le pont d'envol de son ancêtre - le porte-avions à propulsion nucléaire "Nimitz", 45 à 50 avions peuvent être logés assez librement à condition qu'une catapulte soit bloquée et, probablement, jusqu'à 60 si deux sont bloqués. Soit dit en passant, la superficie totale du pont d'envol du Nimitz était de 18 200 mètres carrés.
De toute évidence, "Gerald R. Ford" n'a pas moins, et selon certaines sources - encore plus d'opportunités. Mais, bien sûr, il ne peut pas assurer le décollage de son groupe aérien complet (c'est-à-dire 90 avions) - certains d'entre eux devront être laissés dans le hangar.
La deuxième place, apparemment, devrait être attribuée au porte-avions britannique "Queen Elizabeth" - son pont d'envol a une superficie plus petite, "seulement" environ 13 000 mètres carrés. m.
Mais en même temps, l'absence de catapultes et l'utilisation d'avions VTOL uniquement donnaient au porte-avions britannique certains avantages en termes d'espace libre pour les zones techniques - n'ayant en fait qu'une seule piste et n'ayant pas besoin d'une grande et occupant un beaucoup d'espace sur le pont d'angle pour l'atterrissage des avions, ce navire est tout à fait capable de garder sur le pont d'envol l'ensemble de votre groupe aérien de 40 avions.
La troisième place honorable devrait être attribuée au français "Charles de Gaulle". Avec sa très petite taille (et c'est le plus petit des navires que l'on compare) et le plus petit pont d'envol (12 000 mètres carrés), il peut encore accueillir une dizaine d'avions sur son pont.
Hélas, le porte-avions «Kuznetsov. Il est peu probable que plus de 18, 20 avions au maximum puissent être accueillis sur son pont d'envol.
Il est intéressant de noter qu'une telle évaluation est en plein accord avec l'opinion de V. P. Zablotsky, qui, dans sa monographie "Le croiseur porte-avions lourd" Amiral Kuznetsov ", a soutenu que suite aux résultats des exercices lors du premier service de combat du navire en 1995-1996. il a été conclu que le navire (sous certaines conditions) pourra engager simultanément jusqu'à 18 combattants.
Pourquoi est-ce arrivé? À notre avis, il y a plusieurs raisons à cela. La taille du pont d'envol du Kuznetsov inspire le respect - malgré le fait qu'en termes de déplacement notre porte-avions occupe la 3ème place, cédant à Gerald R. Ford et Queen Elizabeth, le pont d'envol de notre porte-avions a une surface assez décente - 14 800 m², soit plus que le porte-avions britannique. Mais avec tout cela, il y a moins de possibilités de placer des avions sur ce pont, et voici pourquoi.
Premièrement, la longueur totale des pistes de notre porte-avions est très, très grande - sur le pont du Kouznetsov, il y a deux 90 (selon d'autres sources - 105) m et un 180 (195) m. mieux pour que la piste la plus longue coïncide en partie avec l'une des plus courtes, et en partie sur le coin, c'est-à-dire. pont d'atterrissage. Mais néanmoins, la nécessité de « réduire » les trois pistes à un seul tremplin nécessite de leur allouer une surface de pont assez importante. Fait intéressant, les catapultes à vapeur américaines mesurent environ 93 à 95 m de long, mais le placement de deux d'entre elles sur le pont d'angle a permis aux Américains de gagner beaucoup d'espace, presque sans préjudice des opérations de décollage et d'atterrissage. L'une des catapultes, située parallèlement à la planche, n'interfère pas avec l'atterrissage des avions - sauf au moment du lancement. L'avion décollant de la deuxième catapulte, quittant la position de départ, bloque la piste d'atterrissage, mais ce ne sera qu'une question de minutes pour l'en retirer s'il y a un besoin urgent de prendre les avions. En conséquence, les Américains sont en mesure de forcer une ou deux de leurs catapultes nasales par avion, et ils ont toujours la possibilité de soulever des avions dans les airs, et le porte-avions "Kuznetsov" est privé d'une telle opportunité - ils ne peuvent pas mettre avions sur le tremplin, et une telle disposition rendrait impossible le décollage des trois positions de départ.
La deuxième raison est la nécessité d'une piste d'atterrissage. Bien sûr, Gerald R. Ford et Charles de Gaulle en ont également besoin, mais la reine Elizabeth, en tant que transporteur VTOL, a un avantage sur Kuznetsov - la reine n'en a pas besoin, des sites d'atterrissage relativement petits suffisent. Dans notre flotte, ils mesuraient 10 m sur 10 et il est peu probable qu'ils soient beaucoup plus gros sur un porte-avions britannique.
La troisième raison est une superstructure surdéveloppée, qui « ronge » l'espace de l'avion. On voit que les "îles" de Gerald R. Ford" et "Charles de Gaulle" est nettement inférieur à celui de notre porte-avions. Mais les deux superstructures Queen Elizabeth peuvent peut-être rivaliser avec notre Kuznetsov dans la superficie totale, mais l'absence de piste d'atterrissage couvre tout le reste.
La quatrième raison est, hélas, l'armement défensif avancé du porte-avions Kuznetsov. Si nous prêtons attention à la poupe du Charles de Gaulle, nous verrons que le porte-avions français a de la place des deux côtés de la piste d'atterrissage pour les avions, mais ceux de Kuznetsov ont été largement "mangés" par les sponsors avec des armes de roquettes et d'artillerie.
Il faut dire que parfois il faut voir que les avions se tiennent toujours à tribord à l'arrière, mais dans ce cas leurs queues sont situées exactement au-dessus des mines des "Daggers" et dans ce cas le système de missiles de défense aérienne est pas capable de combattre.
En général, en résumant la comparaison pour cet indicateur, nous voyons que le porte-avions américain surpasse le porte-avions en raison de sa grande taille et de la présence de quatre catapultes, permettant d'allouer plus d'espace pour les zones techniques, anglais - en raison de la base de Avions VTOL et abandon de la piste d'atterrissage, français - en raison de la petite superstructure d'une forme plus rationnelle du poste de pilotage, qui a été obtenue, entre autres, en raison de l'armement défensif nettement plus petit.
Considérons maintenant le taux de montée du groupe aérien.
Le moyen le plus simple est avec le porte-avions américain - nous avons déjà analysé la vitesse d'ascension du groupe aérien dans l'article "Quelques caractéristiques des actions de l'avion basé sur le porte-avions des supercarriers de type" Nimitz "et sur la base du tournage vidéo de lancements réels, nous sommes arrivés à la conclusion qu'une catapulte est capable d'envoyer un avion en vol en 2, 2-2, 5 minutes, c'est-à-dire que trois catapultes en état de marche soulèveront 30 avions en 25 minutes - en tenant compte le fait que pendant ce temps la quatrième catapulte sera inévitablement "déverrouillée", on peut supposer que pendant le temps spécifié "Nimitz" est capable d'envoyer dans les airs pas moins de 35 avions, et en une demi-heure - pas moins de 40-45. Les capacités de "Gerald R. Ford" ne seront évidemment pas inférieures (bien sûr, quand les Américains évoquent la catapulte électromagnétique). Cela suggère qu'un porte-avions américain, par exemple, ne rendra pas difficile de "suspendre" sa commande une patrouille de 6 avions (standard - un avion AWACS, un "Growler", quatre chasseurs), puis envoyer, disons, à attaquer sur ordre d'un navire ennemi une force de frappe de 30 à 35 avions, et en même temps garder une douzaine de chasseurs en alerte sur le pont - juste au cas où.
Les capacités du navire français sont plus modestes - disposant de deux catapultes à vapeur (construites sous licence américaine et correspondant à celles installées sur le Nimitzes), Charles de Gaulle est capable d'envoyer 22-24 appareils dans la même demi-heure.
Anglais "Reine Elizabeth". Habituellement dans les publications consacrées à ce navire, il est indiqué qu'à l'intensité maximale des opérations de décollage, il est capable de faire décoller 24 avions en 15 minutes, mais ce chiffre est très douteux. Cependant, l'organisation de la montée en puissance du groupe aérien du porte-avions britannique est totalement floue.
Le fait est que les sources indiquent généralement la présence de trois pistes - deux courtes de 160 m de long pour le décollage du F-35 et une longue (environ 260 m) pour les avions lourds. Comme vous pouvez le comprendre, la principale source de cette information était la publication du site naval-technology.com, et il y a beaucoup de questions sur cet article. Le premier d'entre eux - en regardant le pont d'un porte-avions, nous ne voyons qu'une seule piste, mais pas trois.
Par conséquent, il faut supposer que la description donnée dans l'article ne fait pas référence au projet final, mais à certains des projets de navires intermédiaires, peut-être celui-ci:
Cette hypothèse est d'autant plus proche de la vérité, que l'article mentionne l'installation de boucliers de protection contre les gaz dans la zone de la première "île", ce que, bien sûr, on ne voit pas sur la vraie "Queen Elizabeth".
D'après ce qui précède, on peut supposer que le chiffre de 24 avions en 15 minutes a été envisagé (s'il a été considéré par quiconque et n'est pas un fantasme journalistique) sur la base de l'exploitation simultanée de deux (voire trois) pistes. Ainsi, nous pouvons supposer que le taux d'ascension réel du groupe aérien de Queen Elizabeth utilisant une piste sera de 12 avions en 15 minutes ou de 24 avions en une demi-heure. Cela pose la question: comment se fait-il que la reine Elizabeth, disposant d'une seule piste, ait pratiquement rattrapé et peut-être même légèrement dépassé le Charles de Gaulle avec ses deux catapultes ? La réponse réside dans l'avantage des avions VTOL par rapport aux avions lanceurs d'éjection. Le F-35B doit rouler jusqu'à la position de départ, s'arrêter, obtenir l'autorisation de décoller - mais après cela, il n'a plus qu'à ouvrir son "ventilateur" et - vous pouvez décoller. C'est-à-dire qu'il n'est pas nécessaire de s'accrocher au crochet de la catapulte et d'attendre son fonctionnement, il n'y a pas de perte de temps pour soulever et nettoyer le bouclier à gaz, etc. Tout cela suggère que le taux de décollage des avions VTOL d'une piste peut bien prendre un peu plus d'une minute pour décoller un avion, et donc deux fois le taux de lancement d'avions depuis une catapulte.
"Kuznetsov" domestique … Ici, hélas, il ne reste plus qu'à théoriser. A en juger par la vidéo, et simplement en raisonnant logiquement, le temps mis pour décoller un avion d'un tremplin devrait être approximativement équivalent à décoller d'une catapulte. Les avions " tremplin " et " catapulte " doivent aller à la position de départ, s'y arrêter, attraper la catapulte (la nôtre - pour reposer le train d'atterrissage contre les volets qui empêcheront l'avion de démarrer prématurément), attendez le gaz bouclier à se lever, puis passer les moteurs en mode forcé - et puis la catapulte commence à bouger (la butée arrête de retenir l'avion) et, en fait, tout, nous décollons. Le problème est un - le porte-avions américain a quatre catapultes, et le nôtre n'a qu'un seul tremplin. C'est-à-dire que les catapultes américaines lancent des avions lorsqu'elles sont prêtes, et les nôtres sont obligés d'attendre leur tour. Mais de combien retarde-t-il les opérations aériennes ?
En théorie, on peut préparer simultanément trois avions pour le décollage en même temps, au moins jusqu'au moment où ils sont prêts à donner une poussée forcée, mais après cela ils décollent séquentiellement, l'un après l'autre - et jusqu'à ce que le dernier ait pris off, les trois suivants sont prêts ne peuvent pas décoller. De plus, apparemment (c'est l'opinion de l'auteur, rien de plus), les avions ne peuvent pas donner de postcombustion en même temps - c'est-à-dire qu'une fois que les avions sont prêts à décoller aux positions de départ, le premier donne une postcombustion - décollage, puis le le deuxième stimule les moteurs - le décollage, puis exactement le troisième. Toutes ces considérations suggèrent que le porte-avions Kuznetsov est capable d'envoyer trois avions dans les airs environ toutes les quatre minutes et demie à cinq minutes (2,5 minutes - préparation au décollage, et la même quantité de décollage). Ainsi, théoriquement, "Kuznetsov" devrait avoir la capacité de soulever 18 à 20 avions en une demi-heure. Hélas, on ne sait pas comment les choses se passent dans la pratique, car rien ne prouve que Kuznetsov ait une fois augmenté l'ensemble de son groupe aérien (quoique même du nombre de 10 à 12 avions) pour accélérer.
Néanmoins, nous pouvons supposer qu'en termes de taux d'augmentation des avions, le porte-avions "Kuznetsov" est environ deux fois, ou légèrement plus, inférieur au superporteur nucléaire, et de 20 à 30% - aux porte-avions britanniques et français.
