Comme nous l'avons dit plus tôt, le croiseur porte-avions lourd "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" (ci-après - "Kuznetsov") s'est avéré trop grand pour un article du cycle. C'est pourquoi, avant de commencer sa description, dans trois articles distincts, nous avons examiné l'histoire de la création des navires porte-avions de l'URSS et de leurs avions porteurs - Yak-141, MiG-29K et Su-33.
Ensuite, nous devrions parler des caractéristiques de conception et des capacités de notre seul navire capable d'assurer des vols d'avions à décollage et atterrissage horizontaux, mais… Sachant quelle polémique cela peut provoquer dans les commentaires, l'auteur de cet article a préféré d'abord parler du service du porte-avions "Kuznetsov", sans rien son état actuel, ni les détails de son utilisation au combat en Syrie, ne seront pas clairs.
Rappelons (brièvement) les principales caractéristiques tactiques et techniques du seul porte-avions de Russie.
La cylindrée standard (selon diverses sources) est de 45 900 à 46 540 tonnes, la cylindrée totale est de 58 500 à 59 100 tonnes. La cylindrée "la plus importante" du TAKR est également mentionnée - 61 390 tonnes. Puissance de la machine (unité chaudière-turbine à quatre arbres) est de 200 000 ch., vitesse - 29 nœuds. L'autonomie de croisière à une vitesse de 18 nœuds était censée être de 8 000 milles. Autonomie d'approvisionnement, de ravitaillement et d'eau potable - 45 jours. Armement - avions et hélicoptères (le nombre total peut atteindre 50 avions), ainsi que 12 missiles anti-navires Granit, 192 missiles Dagger, 8 systèmes de missiles de défense aérienne Kortik et 8 installations AK-630M de 30 mm, l'anti-torpille Udav système de missiles "(Basé sur RBU). On croyait que ce complexe était capable de détruire une torpille à tête chercheuse avec une probabilité de 76%. Taille de l'équipage (réelle) jusqu'à 2 100 personnes. personnel de porte-avions et 500 personnes. groupes aériens.
Le porte-avions, qui portait à l'époque le nom de "Riga", a été posé sur la cale de halage "0" du Nikolaev ChSZ dans une atmosphère solennelle le 1er septembre 1982 à 15 heures. Présent à la cérémonie, le Commandant en Chef de la Marine S. G. Gorshkov a personnellement attaché une planche d'hypothèque en argent à la partie inférieure de la coque.
Le début de la construction a été précédé par d'importants préparatifs, notamment une modernisation majeure de la cale de halage, ainsi que l'installation de deux grues à portique KONE de 900 tonnes achetées en Finlande. Ces énormes structures (hauteur - 110 m, taille du portail - 150 m) permettaient de déplacer des charges pesant jusqu'à 1 500 tonnes. En conséquence, le Nikolaev ChSZ a reçu un complexe de cale de halage, qui permet de construire et de lancer des navires d'un poids de lancement de jusqu'à 40 000 tonnes.
Il est intéressant de noter que l'un des avantages de l'accord avec les Français pour l'acquisition de porte-hélicoptères de la classe Mistral est le transfert par la partie française de technologies d'assemblage modulaire de gros tonnage, que nous ne possédions pas. En effet, la coque du futur "Kuznetsov" était assemblée à partir de 21 blocs de 32 m de long, 13 m de haut et la largeur correspondant à la coque du navire. Chacun de ces blocs pesait jusqu'à 1400 tonnes, la superstructure était le 22ème bloc.
La construction de la première unité a commencé un peu plus tard que le signet officiel, en décembre 1982, et elle a été installée sur la cale de halage le 22 février 1983. Il est intéressant de noter que lors de la construction du navire, les ordinateurs du concepteur, le Nevsky Design Bureau, ont été reliés au centre de calcul de la ChSZ en un seul système informatique électronique., ce qui a grandement simplifié l'accès à la documentation nécessaire. De nouvelles méthodes de conception ont considérablement accéléré l'avancement des travaux de construction. De nouveaux (y compris électroniques) ont été introduits partout, par exemple, il était possible d'abandonner les marques traditionnelles sur la place. Des travaux de câbles, pour la première fois dans l'histoire de la construction navale russe, ont été effectués immédiatement sur la cale de halage.
Rebaptisé "Leonid Brejnev", le TAKR a été lancé le 4 décembre 1985, avec une masse de 32 000 tonnes (dont le navire lui-même pesait 28 000 tonnes, le reste - ballast et autres cargaisons), le 8 juin 1989, les tests d'amarrage ont commencé. Bien sûr, cette année, le navire n'était pas encore prêt à prendre la mer, mais la nécessité d'acquérir une expérience pratique du décollage et de l'atterrissage sur le pont a conduit au fait que le 21 octobre, le porte-avions (maintenant - "Tbilissi") pour la première fois est parti du poste d'amarrage du chantier naval et s'est dirigé vers Sébastopol … Là, sur le site d'essai près du cap Margopulo, les premiers tests ont eu lieu, ainsi que des survols du navire par des chasseurs Su-27K et MiG-29K. Le 1er novembre 1989, le premier dans l'histoire de la marine russe a eu lieu l'atterrissage d'un avion à décollage et atterrissage horizontal sur le pont du navire: à 13,46 V. G. Pougatchev a atterri sur le Su-27K avec le numéro de queue 39. Dans le même temps, l'état de préparation du navire, même au début de 1990, était de 86%. Les tests d'état ont commencé le 1er août 1990 et ont été effectués de manière très intensive - en 2 mois et 4 jours (le navire est revenu à l'usine pour éliminer les commentaires le 4 octobre 1990), le porte-avions a parcouru 16 200 milles, 454 avions et des vols en hélicoptère ont été effectués depuis son pont… Pour la première fois, le démarrage et l'atterrissage de nuit des avions ont été testés.
L'acte d'acceptation a été signé le 25 décembre 1990 et le 20 janvier 1991, le porte-avions (aujourd'hui « amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov ») a été enrôlé dans la flotte du Nord. 9 jours plus tard (29 janvier), le drapeau naval a été hissé sur le navire pour la première fois.
On supposait que 1991 Kouznetsov passerait en mer Noire, il était même inclus dans la 30e division des navires de surface de la flotte de la mer Noire, puis, en 1992, le porte-avions entrera dans le premier service de combat en mer Méditerranée, à l'issue de laquelle il ira à la Flotte du Nord … Cependant, en novembre 1991, il est devenu clair que l'effondrement de l'URSS était devenu irréversible, et la situation était devenue… disons, instable. Comme vous le savez, pendant un certain temps, l'Ukraine a revendiqué pas moins que la totalité de la flotte de la mer Noire de l'URSS. Le commandant en chef de la marine, l'amiral Chernavin, a décidé de transférer "Kuznetsov" au nord et le 1er décembre 1991, le navire a pris la mer.
La première campagne TAKR s'est déroulée sans excès particuliers, bien que, bien sûr, il y ait eu quelques nuances. Déjà dans la mer Égée, la vibration de la troisième machine a été découverte, comme il s'est avéré plus tard - un filet de pêche a été enroulé autour de l'hélice. Il n'a pas spécialement "collé", alors nous sommes allés avec lui jusqu'à Gibraltar, et même là, lors d'un séjour de deux jours (lié, tout d'abord, à la prise de carburant), il a été coupé par les efforts des plongeurs à bord. Le bateau. Au cours de cette campagne, Kuznetsov a rencontré pour la première fois l'US Navy, un groupe d'attaque de porte-avions dirigé par le porte-avions George Washington. Les Américains ont immédiatement levé leur avion et ont commencé à survoler et à photographier le porte-avions le plus récent, et ont également essayé d'explorer ses champs physiques. En réponse, le nôtre a transmis le signal "Je fais des exercices", a augmenté la vitesse à 24 nœuds et a soulevé les deux hélicoptères de sauvetage dans les airs (malheureusement, il n'y avait aucun avion à bord du Kuznetsov pendant cette transition). Le patrouilleur "Zadorny" a repêché une bouée hydroacoustique dans l'eau. Il n'y avait rien de plus digne de mention dans cette campagne, et le 21 décembre 1991, le porte-avions arriva à destination. Ici, "Kuznetsov" a été inclus dans la 43e division de croiseurs lance-missiles basée à Vidyaevo.
Afin de mieux comprendre ce qui est arrivé à notre porte-avions, il est nécessaire de s'arrêter et de faire face à la situation dans laquelle s'est retrouvé notre seul croiseur porte-avions lourd.
Le premier est le navire le plus grand et le plus complexe jamais construit en URSS. Il a mis en œuvre des technologies fondamentalement nouvelles nécessaires pour fonder les avions à décollage et atterrissage horizontaux. Sans aucun doute, il s'agissait d'un énorme pas en avant, mais généralement dans de tels cas, les navires dotés de tant de nouvelles technologies souffrent de nombreuses « maladies infantiles » qui doivent être identifiées et « traitées ».
Deuxièmement, nous pouvons dire que nous avons hérité de Kuznetsov de l'URSS, mais cela ne peut pas être dit de son groupe aérien. Le Su-33 n'a pas encore terminé ses tests. Oui, il a été développé en URSS, mais le réglage fin d'un objet aussi complexe qu'un avion de combat embarqué est extrêmement difficile, et il était nécessaire d'organiser également la production en série.
Le troisième est la question de la formation des pilotes de pont. Sans aucun doute, il y avait beaucoup de pilotes professionnels en URSS, il y avait aussi ceux qui pilotaient des avions VTOL, mais personne ne connaissait les spécificités du décollage d'un tremplin et de l'atterrissage avec un finisseur aérien, à l'exception littéralement de quelques pilotes d'essai.
En d'autres termes, les tests d'État ont été passés, le certificat d'acceptation a été signé, le drapeau a été levé et le 21 décembre 1991, Kuznetsov lui-même est arrivé sur le lieu de déploiement permanent. Mais en même temps, nous n'avions toujours pas de porte-avions prêt au combat avec un groupe aérien habité et entraîné dans le cadre de la flotte, et pour l'obtenir, la Fédération de Russie a dû faire beaucoup d'efforts. Le problème était que le pays entrait dans une ère de chaos politique et de crises financières, notoirement connue sous le nom de « les années 90 sauvages », qui, bien sûr, n'ont pas du tout contribué à l'acquisition de la capacité de combat d'un système d'armes aussi complexe, qui était le porte-avions "Kuznetsov".
Sur le plan organisationnel, l'escadre aérienne de Kuznetsov a été officialisée en février 1992, formant la 57e division aéronavale mixte de la bannière rouge de Smolensk (57e Scud), qui comprenait:
1.279e régiment d'aviation de chasse embarqué (279 kiap). Il était censé inclure deux escadrons Su-33 et, probablement, un escadron d'avions d'entraînement Su-25UTG;
2. 830e régiment embarqué d'hélicoptères anti-sous-marins (830 kplvp) équipés d'hélicoptères Ka-27, Ka-27PS et Ka-29.
À leur tour, 279 kiap ont été formés sur la base de deux composés. D'une part, le 279e kiap est devenu le successeur du 279 okshap (régiment d'aviation d'assaut naval séparé), qui remonte au 1er décembre 1973, lorsque la formation du premier régiment d'avions embarqués Yak-36M de l'URSS (Yak-38) pour le porte-avions a commencé. Kiev . Ce régiment a été un pionnier à tous égards: il a été le premier à maîtriser une technologie totalement nouvelle, comme les avions VTOL, ses pilotes sont devenus les premiers pilotes d'aviation embarquée, ils ont été les premiers à acquérir de l'expérience dans les croisières en mer et océan. Tout cela était sur eux, alors qui, sinon eux, devait maîtriser le plus récent Su-33 ?
Cependant, en plus d'eux, le 279th KIAP comprenait également de nombreux officiers d'une autre unité, le 100th Research and Instructor Fighter Aviation Regiment (100th IIAp), avec qui … une histoire intéressante s'est avérée.
Ce régiment a été créé le 24 décembre 1985 (basé sur l'aérodrome de Saki, en Crimée) dans le seul but d'étudier les capacités des avions embarqués, de tester les tactiques de son utilisation, ainsi que de former les pilotes d'aviation embarqués. C'est-à-dire que le régiment était composé de pilotes extra-classes, qui devaient juste comprendre ce qu'étaient les Su-33, MiG-29K et comment tout cela pouvait être appliqué le plus efficacement au combat - puis l'enseigner aux autres. Mais l'URSS s'est effondrée et le 100e Iiap s'est retrouvé sur le territoire de l'Ukraine désormais souveraine…
Certes, de nombreux lecteurs du site "Voennoye Obozreniye" ont regardé le film "72 mètres" à la fois. Il y a un épisode dans lequel l'équipage du sous-marin de la mer Noire doit choisir - le serment et le service ukrainiens sous le soleil de Crimée, ou les collines de l'Arctique, où le bateau devra se rendre. A quelques exceptions près, l'équipage choisit la loyauté au devoir, et au son de l'"Adieu du Slave" ils quittent l'embarcadère où l'"événement solennel" était prévu.
Cet épisode est immédiatement devenu, comme il est de bon ton de le dire maintenant, un mème Internet et, soit dit en passant, la raison pour laquelle la location de « 72 mètres » en Ukraine a été interdite. Mais… cet épisode n'est pas du tout fictif. De nombreuses personnes ont été confrontées à un dilemme similaire, y compris, bien sûr, le personnel du régiment d'aviation de recherche et d'instructeur. Ainsi - une centaine d'officiers du 100e IAP, dont 16 pilotes dirigés par le lieutenant-colonel Timur Avtandilovich Apakidze (en passant, le commandant du 100e IAP), suivant non pas la lettre, mais l'esprit du serment qu'ils avaient prêté, ont choisi quitter la Crimée hospitalière, après avoir déménagé avec des familles dans le Severomorsk polaire.
On ferait des ongles de ces gens…
Sans aucun doute, ces officiers étaient porteurs d'une expérience unique, à l'époque, d'exploitation d'avions embarqués, sans laquelle le développement du Su-33 serait extrêmement difficile. Cependant, même avec eux, les travaux sur l'adoption du Su-33 et la préparation d'une escadre aérienne pour "Kuznetsov" n'ont pas pu reprendre là où ils ont été achevés en Crimée. Le fait est que la 3e direction de l'Institut national de recherche de l'armée de l'air est restée en Ukraine, qui s'occupait de tester l'aviation de la marine. En conséquence, tous les matériaux et documents sur les étapes de la conception du vol et des tests d'État du Su-33, effectués en Crimée, n'étaient pas disponibles - l'Ukraine «fraternelle» a catégoriquement refusé de les transférer à la Fédération de Russie. L'un des Su-27K (T10K-7), resté sur l'aérodrome de Kirovskoe en Crimée, a également été "bloqué".
Mais ce n'était pas tout. En Crimée, NITKA est resté - un complexe de formation unique pour la formation des pilotes d'avions embarqués, capable même de simuler le tangage lors de l'atterrissage sur le pont d'un croiseur porte-avions. Par la suite, il était encore possible de parvenir à un accord avec l'Ukraine sur l'exploitation de ce complexe et, à partir de juillet 1994, la formation du personnel de l'aviation de la marine russe y a repris, mais pendant deux années entières après l'apparition de Kuznetsov en le nord (1992-1993), il s'est avéré ne pas être disponible pour nous. Et plus tard …, par exemple, en 1994, l'Ukraine a laissé nos pilotes au fil pendant un mois entier. Mais il ne s'agissait pas seulement du complexe, bien sûr. À l'époque soviétique, l'infrastructure la plus complexe pour le développement d'avions embarqués a été créée en Crimée, et NITKA en faisait en fait partie. Et à Severomorsk, à l'exception des aérodromes militaires, dans l'ensemble, il n'y avait rien.
En d'autres termes, après l'effondrement de l'URSS, nous avons perdu l'infrastructure de recherche et de formation des pilotes de pont, ainsi que beaucoup de matériel sur les tests précédemment effectués. Le pays, bien sûr, n'avait pas les fonds nécessaires pour restaurer tout cela de quelque manière que ce soit dans toute son ampleur. Le seul "terrain d'entraînement" sur lequel les essais d'état du Su-33 pouvaient être repris était, en fait, le porte-avions lui-même. Mais ici aussi, tout n'était pas en ordre.
Il est bien connu qu'un énorme problème pour nos navires porte-avions (et pas seulement eux) était le manque de sites de base équipés. Et je dois dire que certaines conclusions de l'exploitation du porte-avions de projets antérieurs en URSS ont néanmoins été tirées. Ainsi, Kuznetsov à Vidyaevo était attendu par un ponton-entretoise spécialement fabriqué à ChSZ - une structure d'ingénierie très complexe, créée spécifiquement pour assurer la base du plus récent porte-avions du nord. Pour cela, des dispositifs d'amarrage spéciaux, des communications pour l'alimentation électrique du navire et même des logements pour le personnel de service ont été installés sur le ponton. Mais, bien sûr, les constructeurs navals de la mer Noire ne pouvaient pas fournir à leur création une chaufferie puissante, couplée à une centrale électrique - on supposait que le ponton ne servirait que de lien entre le navire et l'infrastructure terrestre correspondante. Mais ils n'ont pas eu le temps de le construire, de sorte que la vapeur et l'électricité pour Kuznetsov faisaient cruellement défaut. En conséquence, comme sur d'autres porte-avions avant lui, l'équipage du "Kuznetsov" est contraint de maintenir constamment l'une de ses chaufferies-moteurs en état de fonctionnement. Ce qui, bien sûr, a eu l'impact le plus négatif sur la ressource des mécanismes.
Maintenant, il sera extrêmement difficile de dire quelle est la raison des premières pannes de la centrale électrique "Kuznetsov" - quelqu'un pense que le problème réside dans le "capricieux" initial de la chaudière et de la turbine, d'un autre côté, il faut écouter ceux qui soutiennent que malgré l'opération, la flotte pourrait bien y faire face, si ce n'est du sous-financement chronique et de la faible qualification des conscrits, qui n'ont tout simplement pas eu le temps de se former pour travailler avec de tels mécanismes, ainsi que les difficultés rencontrées pour obtenir pièces détachées et composants pour chaudières. En tout cas, certaines difficultés sont apparues dès les premiers jours d'exploitation - des spécialistes de la garantie ont travaillé sur le navire, notamment en raison des vibrations du troisième véhicule qui a capturé le réseau en mer Méditerranée. Lors de la prochaine sortie en mer, l'une des principales turbines du navire est tombée en panne, ce qui a nécessité une réparation très complète et coûteuse.
Tout ce qui précède, sans aucun doute, a largement prédéterminé l'utilisation du porte-avions "Kuznetsov" au cours des années suivantes. Pendant trois ans, au cours de la période 1992-1994, le navire a passé 3 à 4 mois en mer, l'équipage a été formé, la conception de vol et les tests d'état du Su-33 ont été effectués. Des lignes apparemment banales, mais qu'y avait-il derrière cela ? En fait, il était nécessaire de réviser l'ensemble du programme de formation des pilotes de pont, à l'exclusion de la formation au complexe de simulateurs NITKA, il fallait en quelque sorte apprendre aux gens à "transférer" d'un aérodrome inhabituel directement sur le pont. Et c'était dans des conditions où l'équipement chargé des opérations de décollage et d'atterrissage était à la ferraille sur le navire. Comme l'écrit V. P. Zablotsky dans sa monographie consacrée au porte-avions "Kuznetsov":
"L'inconvénient le plus grave était la non-concordance des zones lumineuses de l'OSB" Luna-3 "et du système de surveillance et de contrôle de télévision de l'atterrissage" Otvodok-Libération "avec l'équipement embarqué du système d'ingénierie radio (" Résistance K-42 ")"
Au printemps 1993, les quatre premiers Su-33 de production étaient à la disposition du 279e avion, et 1994 est devenu, en quelque sorte, un point de repère pour notre aviation embarquée. Tout d'abord, les tests d'état de l'avion ont été achevés et l'accord final a été l'interception réussie par une paire de Su-33 et la destruction de l'avion cible La-17 sur fond de mer. Deuxièmement, dans le même temps, la flotte a reçu 24 Su-33, ce qui a permis d'équiper notre seul régiment d'aviation basé sur des porte-avions. Néanmoins, les difficultés susmentionnées avec la formation du personnel ont conduit au fait qu'en 1994, seul un groupe de leaders était prêt, composé de 10 pilotes autorisés à voler à partir d'un navire et … des difficultés subsistaient encore. L'impossibilité d'utiliser le simulateur NITKA, par exemple, a conduit au fait que les pilotes ne pouvaient pas calculer le décollage et l'atterrissage de nuit, bien que de tels vols aient été effectués auparavant depuis le TAKR en Crimée. Du coup, je devais me contenter de vols uniquement de jour et au crépuscule. Un certain nombre de dysfonctionnements des systèmes de contrôle n'ont pas permis à notre aviation d'appréhender l'utilisation collective des chasseurs et leurs actions conjointes avec le groupe anti-sous-marin.
L'exercice de crédits en 1994 a démontré les capacités potentielles de nos avions embarqués. Les vols ont été effectués par six Su-33, répartis en trois égalités. Le premier d'entre eux a été piloté par des pilotes d'essai du Sukhoi Design Bureau V. G. Pougatchev et S. N. Melnikov, qui étaient censés représenter des avions ennemis frappant le TAKR à une distance d'environ 800 km. La deuxième paire d'avions (T. A. Apakidze et V. V. Dubovoy) et la troisième (I. S. Kozhin et K. B. Kochkarev) étaient censées assurer la défense aérienne de la formation, qui comprenait le porte-avions en dehors des systèmes de défense aérienne du navire.
La chose la plus intéressante à propos de ces exercices était que les avions de l'OTAN y participaient activement. En entrant dans la zone de patrouille désignée, un couple de T. A. Apakidze - V. V. Les moyens Oak de l'équipement embarqué du Su-33 ont détecté une cible non identifiée à 280 km du croiseur et ont été immédiatement réorientés pour l'intercepter. La cible s'est avérée être la patrouille norvégienne "Orion", après son interception, les Su-33 sont revenus à la tâche assignée - un avion piloté par V. G. Pougatchev et S. N. Melnikov, ont été découverts et "détruits" par des missiles air-air.
La même chose s'est produite avec la deuxième paire de Su-33, pilotée par I. S. Kojine et K. B. Kochkarev - lors de la sortie de la zone de patrouille, des avions ont été trouvés qui étaient partis des aérodromes norvégiens. Par décision de la station de contrôle et de guidage du navire, les pilotes ont d'abord intercepté les descendants des anciens Vikings, puis ont poursuivi la mission d'entraînement, qui s'est également achevée.
Bien sûr, si l'on compare les exercices de crédit de l'aviation de pont de la Flotte du Nord qui ont eu lieu en 1994 avec le processus de formation des porte-avions américains, alors l'incomparabilité d'échelle est immédiatement évidente - eh bien, ce ne sont que six avions … Cependant, il faut comprendre que nos pilotes navals ont fait leurs premiers pas, et dans les conditions les plus difficiles. En même temps, ces exercices ont déjà démontré l'utilité inconditionnelle du groupe aérien embarqué, composé d'avions à décollage et atterrissage horizontaux, même s'il était du plus petit nombre.
En théorie, les gros navires de la Flotte du Nord étaient capables de détecter des cibles aériennes à 280 km, mais à condition que l'avion vole suffisamment haut pour que l'horizon radio n'interfère pas avec sa détection. Et même après avoir découvert un tel avion, pas un seul navire de la flotte, y compris les croiseurs lance-missiles lourds, n'avait d'armes capables de le détruire à une telle distance. Aussi, l'attention a été attirée sur la durée du séjour de l'avion dans les airs. Contrairement aux "avions de défense à mât" Yak-38, les plus récents Su-33 pourraient être déployés pour patrouiller dans des zones reculées. Les deux paires de Su-33, ayant reçu une tâche, au cours de sa mise en œuvre ont été réorientées vers une autre, imprévue (interception d'avions de l'OTAN), l'ont résolue avec succès, puis, sans atterrissage ni ravitaillement, sont revenues à la tâche d'origine.
À l'hiver 1994-995. "Kuznetsov" a subi la première réparation plus ou moins sérieuse des chaudières principales, y compris le remplacement des tuyaux, mais à en juger par d'autres événements, cela n'a pas été très bien fait - en 1995, lors de la sortie en mer, le navire a perdu sa vitesse. Les raisons évoquées plus tôt - exploitation dans le Grand Nord, complexité de la chaudière et de la centrale à turbines, sous-financement général et effondrement continu des forces armées - ont conduit au fait que le navire qui est entré en service en 1991 déjà en 1995 avait en réalité besoin d'un révision de la centrale électrique. Bien sûr, c'est une situation anormale pour un navire de guerre moderne, mais dans la période 1991-1995. la situation dans la marine et dans l'ensemble du pays était infiniment éloignée du concept de "normal". Et au lieu de réparer le porte-avions "Kuznetsov" est allé à son premier service militaire en Méditerranée.
La sortie a eu lieu le 23 décembre 1995, tandis que Kuznetsov est devenu la base du groupe de porte-avions polyvalents (AMG), qui, en plus du porte-avions, comprenait le sous-marin nucléaire polyvalent Volk (projet 971 Schuka-B), le Fearless destroyer (projet 956), ICR "Pylky" (projet 11352). Ils étaient soutenus par le remorqueur SB-406 et le pétrolier Olekma de la Flotte du Nord, naviguant d'AMG au golfe de Gascogne, puis par le remorqueur Shakhtar et le pétrolier Ivan Bubnov. Pour autant que l'auteur l'ait compris, le pétrolier "Dnestr" accompagnait AMG en permanence.
Sans aucun doute, et malgré la présence du dernier porte-avions de l'AMG, un tel escadron n'était que l'ombre de la puissance navale de l'URSS, capable de maintenir en permanence des dizaines de navires de guerre et de sous-marins en Méditerranée. Hélas, l'époque de la 5e OPESK appartient au passé, et très probablement à jamais. Néanmoins, notre AMG était tout à fait approprié pour démontrer la présence militaire, et sa composition a permis d'élaborer les actions de l'aviation embarquée de Kuznetsov "dans des conditions proches du combat".
Malheureusement, en 1995, le 57e Scud n'était pas prêt pour le travail de combat en pleine force. Ainsi, le 279e kiap a reçu 24 Su-33, de sorte que ses deux escadrons étaient entièrement équipés en matériel, mais seul le premier était "prêt pour la marche et la bataille", dont l'avion pouvait être distingué par l'image de l'aigle sur les quilles (les machines du deuxième escadron avaient un tigre au même endroit). En conséquence, Kuznetsov est allé à son premier service de combat avec un groupe aérien de 13 chasseurs, soit une douzaine de Su-33 du premier escadron, ainsi qu'un avion du lot pilote (T10K-9, qui a reçu le numéro 109), deux avions d'entraînement Su-25UTG, ainsi que 11 hélicoptères Ka-27, Ka-27PS et Ka-29 du 830th kplvp. Dans le même temps, il y avait 15 pilotes de chasse de combat à bord du Kuznetsov, qui ont été autorisés à piloter le Su-33 depuis le pont du navire, sans compter T. A. Apakidze (commandant de la division aérienne) et son adjoint, le colonel Vlasov (avec eux, respectivement, 17), ainsi que 11 équipages d'hélicoptères. Naturellement, les pilotes navals se distinguaient par les plus hautes qualifications, qu'il suffise de dire que sur 15 pilotes de chasse, 14 étaient des pilotes de tireurs d'élite ou des pilotes de 1ère classe. Le personnel d'ingénierie et technique était en mesure de les égaler - presque tous avaient de l'expérience dans l'entretien des équipements de vol dans les services de combat. En plus des pilotes du 57e scud, des pilotes d'essai étaient également présents sur le porte-avions, dont la tâche consistait à effectuer un certain nombre d'essais du Su-33 en mer Méditerranée.
La randonnée a duré 110 jours - commençant le 23 décembre 1995, elle s'est terminée le 22 mars 1996. 14 000 milles parcourus à travers les eaux de deux océans et cinq mers, 30 équipes de vol ont été effectuées (c'est-à-dire des jours pendant lesquels des vols d'aviation ont été effectué), pendant ce temps, les Su-33 ont effectué 400 (selon d'autres sources - 524) sorties, les hélicoptères - 700 (selon d'autres sources - 996), dont 250 pour la recherche et le suivi des sous-marins.
Le premier service de combat "Kuznetsov" a eu les conséquences suivantes. Tout d'abord, il s'est avéré que le navire est tout à fait capable de jouer le rôle d'un "aérodrome flottant" pour les avions basés sur lui. Ainsi, par exemple, dans la période du 19 au 23 janvier 1996 (c'est-à-dire pas pendant 5 jours consécutifs), 5 équipes de vol ont été effectuées et le Su-33 a décollé 67 fois. Cela semble insuffisant, surtout au regard des capacités du "Nimitz" américain, conçu pour effectuer plus d'une centaine de vols par jour. Mais rappelez-vous que la division aérienne de Kuznetsov ne disposait que de 13 avions et que le nombre moyen de sorties était de 13,4 par jour, c'est-à-dire que chaque avion a décollé une fois pendant cinq jours consécutifs. En effet, durant ces cinq jours, de 8 à 20 vols par jour ont été effectués, c'est-à-dire que certains avions ont effectué 2 vols en une journée. Ou, par exemple, les vols des 26 et 27 janvier - le premier jour, le Su-33 a effectué 21 sorties, le deuxième - 12 de plus, et ce n'est pas un fait que les 13 avions disponibles ont décollé. Tout cela est assez comparable aux indicateurs de l'aviation américaine basée sur des porte-avions, mais il faut comprendre que personne ne s'est donné pour tâche d'assurer le nombre maximum de sorties devant le groupe aérien Kuznetsov. Pour la première fois, un porte-avions avec un Su-33 à bord est entré en service de combat, et beaucoup de choses auraient dû être vérifiées et mises au point dans la pratique - en conséquence, nous pouvons dire que le nombre réel de vols par jour sur l'avion n'était pas le maximum, mais, pour ainsi dire, " à l'aise de travailler ".
L'interaction de forces hétérogènes - navires de surface et sous-marins avec des avions embarqués - a été élaborée. Le groupe aérien TAKR a intercepté avec succès de nombreux avions de reconnaissance et de patrouille des pays de l'OTAN, a suivi l'AUG américain, des hélicoptères détectés et escorté des sous-marins étrangers, "travaillant" avec le sous-marin nucléaire "Volk". Lorsque "Kuznetsov" est rentré chez lui dans la seconde quinzaine de mars, il a participé à de grands exercices de la flotte du Nord, dans lesquels, en plus de lui, jusqu'à 40 navires de guerre et sous-marins, ainsi que jusqu'à 50 avions et hélicoptères de la marine l'aviation était impliquée. Au cours de ces exercices, le destroyer "Fearless" a été désigné comme navire de patrouille radar à longue portée à 200 km de l'ordre, suivi du porte-avions "Kuznetsov". Ayant reçu des informations de sa part, le Su-33, opérant à une distance de 500 km du porte-avions, a intercepté et "détruit" les quatre Tu-22M3, qui n'ont pu atteindre la ligne de lancement de missiles sur l'avion de retour du service de combat. Il convient également de noter que le "parapluie aérien" du TAKR a été construit en deux échelons - celui à longue portée était axé sur l'interception des avions ennemis, le proche - sur la destruction des missiles antinavires. En d'autres termes, bien sûr, il est possible et nécessaire de dire que l'absence d'armes radar à longue portée réduit considérablement les capacités du groupe aérien Kuznetsov, mais il ne faut en aucun cas oublier que même dans sa forme actuelle, Kuznetsov a considérablement renforcé notre flotte en lui offrant des opportunités que la flotte n'a jamais eues auparavant. L'expérience du premier service de combat de "Kuznetsov" a témoigné que la présence du porte-avions augmente de 1,5 à 2 fois la stabilité au combat d'une formation de navires opérant dans une zone maritime ou océanique lointaine.
Deuxièmement … hélas, mais le premier service de combat a démontré l'extrême faiblesse de la centrale électrique du navire. Au tout début de la campagne, alors que le porte-avions venait de quitter la baie de Kola, une tempête en sept points éclata, au cours de laquelle deux des huit chaudières tombèrent en panne, et au moment du retour à la base, seules deux chaudières travaillaient sur le navire. Ainsi, en avril 1996, le Kouznetsov a été mis en réparation, dont il n'est sorti qu'à l'été 1998. Je dois dire que sans le sous-financement chronique des travaux de réparation, le navire n'aurait pas eu à passer deux années entières au mur de quai. Et la qualité des réparations était probablement boiteuse, et d'ailleurs, les "années 90 sauvages", le sous-financement et une baisse des qualifications du personnel ont eu un impact fort. Au cours de la période 1998-1999, Kuznetsov a continué à servir dans la flotte, mais en 1999, une chaudière et une (sur quatre) GTZA étaient complètement hors d'usage.
Malgré cela, en 2000, "Kuznetsov" devait aller au deuxième service militaire, mais il a été annulé en raison de la mort tragique du sous-marin "Kursk". En conséquence, au lieu du BS, le navire a subi une réparation moyenne de trois ans. Puis, durant la période 2004-2007, le navire replonge dans la vie quotidienne du service militaire, tandis qu'en 2004 il se rend dans l'Atlantique Nord au sein d'un groupe de navires, et du 5 décembre 2007 au 3 février 2008, il effectue un autre BS - un voyage vers la mer Méditerranée. Puis - 7 mois de réparation à "Zvezdochka" et service jusqu'en mai 2014, date à laquelle le navire qui venait de rentrer d'une croisière vers les côtes syriennes s'est levé pour une courte réparation de trois mois. Service à nouveau, et de janvier au 15 juin 2016 - rétablissement de la préparation technique avant une nouvelle campagne longue distance et - participation aux hostilités en Syrie.
En général, nous pouvons dire ce qui suit - pour la période allant du 29 janvier 1991, lorsque le drapeau naval a survolé Kouznetsov pour la première fois, et jusqu'en octobre 2017, lorsque les travaux de révision du porte-avions ont commencé, 26 ans et 8 mois se sont écoulés. Pendant ce temps, le navire était en réparation pendant environ 6 ans et 5 mois, soit seulement 24% du total étant dans la flotte. Il convient de garder à l'esprit que dans des conditions normales et avec la disponibilité d'un financement en temps opportun, une réparation de deux ans en 1996-98 et une de trois ans en 2001-2004 aurait pu être effectuée beaucoup plus rapidement, ou un volume beaucoup plus important aurait pu être produit dans la même période.
En d'autres termes, l'opinion profondément enracinée selon laquelle Kuznetsov ne sort pas des réparations n'a aucun fondement. Le problème est différent - un énorme navire, qui fait partie de la flotte depuis 27 ans, n'a pas encore reçu une seule révision majeure …
