Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne n'avait qu'un seul bombardier à longue portée, qui a été construit en série. C'était le Heinkel He 177, et son vol inaugural eut lieu en novembre 1939. C'était l'idée des ingénieurs de Heinkel qui est devenu le seul bombardier lourd à long rayon d'action qui est venu à la disposition de la Luftwaffe et était comparable dans ses capacités (capacité de transport et portée de vol) avec les bombardiers quadrimoteurs similaires disponibles à la Royal Air Force et l'armée de l'air des États-Unis. Heureusement pour les Alliés, de 1942 à fin 1944, environ 1 100 bombardiers He 177 ont été produits, et la machine elle-même n'était pas très fiable et a reçu le surnom sarcastique de « briquet Luftwaffe ».
En route vers le bombardier à longue portée
Malgré le fait que l'Allemagne a commencé la Seconde Guerre mondiale sans bombardiers lourds et à longue portée, et que toutes ses forces aériennes ont été créées pour la mise en œuvre du concept de blitzkrieg, les travaux sur la création de bombardiers à longue portée qui pourraient facilement atteindre des objets dans la Grande La Grande-Bretagne et sur le territoire de l'URSS a commencé encore bien avant la guerre, en 1934. C'est alors que la première tâche a été formée de ne pas construire un bombardier lourd à longue portée. Par la suite, une spécification pour la création d'un bombardier lourd quadrimoteur est apparue, qui est devenue connue sous le nom officieux "uralbomber".
Initialement, Dornier et Junkers ont été impliqués dans le programme, dont les ingénieurs ont développé les bombardiers quadrimoteurs Do-19 et Ju-89. Dans le même temps, la portée de vol du bombardier Do-19 était censée être de 2 000 km, ce qui ne correspondait pas au concept de bombardier Ural. Cette définition a été attribuée au programme de création des bombardiers lourds allemands à longue portée beaucoup plus tard, peut-être même après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Quoi qu'il en soit, les deux projets de Dornier et Junkers ont donné des résultats insatisfaisants. Un gros problème était le manque de moteurs puissants, ce qui empêchait d'atteindre une vitesse de vol acceptable. Donc, Do-19 avec quatre moteurs Bramo 322H-2 d'une capacité de 715 ch. chacun a accéléré à seulement 250 km / h, ce qui était encore inférieur à la vitesse du bombardier soviétique quadrimoteur TB-3, qui a reçu de nouveaux moteurs en 1936, ce qui a permis d'accélérer l'avion à une vitesse de 300 km / h.
Après la mort du cerveau idéologique du programme des bombardiers à longue portée, le général Walter Wefer, dans un accident d'avion en juin 1936, le programme a été interrompu. Son successeur, le lieutenant-général Albert Kesserling, a révisé l'ensemble du concept, suggérant que la Luftwaffe se concentre sur la création d'un bombardier lourd plus prometteur - le programme Bomber A. Les travaux sur le nouveau programme en juin 1937 ont été confiés à la société Heinkel, dont les spécialistes ont commencé à développer leur propre version du bombardier à longue portée, connu sous le nom de Project 1041, qui est devenu plus tard le bombardier He 177. Selon le programme mis à jour, le bombardier à longue portée était censé atteindre des vitesses allant jusqu'à 550 km / h, offrir une autonomie de vol d'environ 5 000 kilomètres avec une charge de combat pouvant atteindre une tonne de bombes.
Dans le même temps, le développement du nouvel avion s'est déroulé sans effort supplémentaire, à ce moment-là, l'armée allemande avait décidé du concept d'une future guerre. Ainsi, Kesserling croyait à juste titre que des véhicules bimoteurs, de petite taille et de petite portée, seraient tout à fait suffisants pour les opérations militaires en Europe occidentale. Les principaux objectifs que la Luftwaffe avait à résoudre se situaient sur le plan tactique et opérationnel, et non au niveau stratégique. Compte tenu des capacités limitées de l'industrie aéronautique allemande, il n'a été possible d'accélérer le travail et la production en série de bombardiers à longue portée qu'au détriment de la production d'avions de chasse et de bombardiers tactiques. À certains moments, le projet de bombardier stratégique n'a été retardé que parce que la flotte avait besoin d'un avion de reconnaissance navale à long rayon d'action pouvant interagir avec les sous-marins. Les Allemands ont réalisé leurs erreurs après que la guerre a pris une nature prolongée, et le concept de la blitzkrieg s'est finalement effondré dans les champs enneigés près de Moscou. Ensuite, les généraux hitlériens ont été confrontés au fait qu'ils ne disposaient pas d'avions bombardiers pouvant être utilisés pour frapper des usines militaires au-delà de l'Oural, malgré les vastes territoires occupés situés dans la partie européenne de l'Union soviétique.
Le premier vol du bombardier à longue portée He 177 a eu lieu le 19 novembre 1939, après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Auparavant, l'avion avait déjà reçu le nom officiel Greif (cou ou griffon). Le nom a été choisi en référence aux armoiries de la ville de Rostock, sur lesquelles figurait un griffon. C'est dans cette ville allemande que se trouvait à cette époque le siège de la compagnie aéronautique Heinkel. À l'avenir, l'avion a été continuellement amélioré, s'avérant assez difficile à maîtriser et problématique, principalement en raison de sa centrale électrique d'origine. La production en série n'a été possible qu'en 1942, mais même après le lancement de la série, l'avion a été constamment amélioré et les concepteurs ont travaillé pour corriger les défauts identifiés, n'ayant obtenu une réduction significative des accidents et des dysfonctionnements à bord qu'en 1944.
Caractéristiques techniques du bombardier Heinkel He 177 Greif
Étant donné que les termes de référence du nouvel avion ne réglementaient en aucune manière le nombre de moteurs, les concepteurs ont opté pour un schéma à deux moteurs, bien qu'il s'agisse en fait de deux moteurs jumeaux situés dans une nacelle moteur. La coque du bombardier était entièrement en métal, des feuilles de duralumin ont été utilisées comme placage. L'avion était une aile centrale en porte-à-faux avec un fuselage carré, mais avec des coins sérieusement arrondis. L'équipage de l'avion était composé de six personnes.
La longueur de l'avion était de 22 mètres, l'envergure était de 31,44 mètres et la surface de l'aile était de 100 mètres carrés. En termes de dimensions, le bombardier allemand à longue portée était assez comparable au célèbre B-17 américain "Flying Fortress". Dans le même temps, le "Griffin" a dépassé le bombardier américain en vitesse de vol maximale et sa masse maximale au décollage était de près d'une tonne et demie de plus - 31 000 kg.
Une caractéristique distinctive du seul bombardier à longue portée, qui était à la disposition de la Luftwaffe, était sa centrale électrique inhabituelle. La centrale électrique jumelle était un moteur Daimler-Benz DB 606 assez complexe, qui, à son tour, était une paire de deux moteurs DB 601 12 cylindres en ligne refroidis par liquide installés côte à côte dans une nacelle moteur et travaillant sur un arbre commun faisant tourner une hélice à quatre pales … La puissance totale de ces moteurs jumeaux était de 2700-2950 ch. Un moteur d'avion qui seul développerait une telle puissance, en Allemagne alors n'existait tout simplement pas.
Les concepteurs de Heinkel ont eu l'occasion d'utiliser quatre moteurs plus petits, mais ils ont opté pour cette conception pour un certain nombre de raisons. L'utilisation de deux nacelles de moteur sur un si gros avion était préférable du point de vue de l'aérodynamisme, une telle décision des concepteurs a contribué à une diminution de la résistance de l'air et a également augmenté la maniabilité d'un bombardier à longue portée. À l'avenir, les Allemands espéraient créer un nouveau moteur puissant de puissance similaire, simplifiant la transition de l'avion vers une nouvelle centrale électrique de la même puissance que le jumeau, sans changements de conception majeurs. De plus, les concepteurs ont opté pour des moteurs jumelés et pour la raison qu'au moment du début de la conception, le ministère de l'Aviation a présenté une exigence schizophrène pour un bombardier à longue portée de 30 tonnes sur la possibilité d'un bombardement en piqué. Les concepteurs ne pouvaient tout simplement pas offrir une telle opportunité à un avion à quatre moteurs.
Dans le même temps, les moteurs jumelés sont devenus une source inépuisable de problèmes pour le nouveau bombardier, qui n'a pas été surnommé le « Briquet » pour une raison. À la recherche d'une aérodynamique améliorée, les concepteurs ont assemblé le compartiment moteur avec la densité la plus élevée possible. En conséquence, il n'y avait pas de place même pour les cloisons coupe-feu, et les conduites d'huile et les réservoirs d'huile étaient situés près des tuyaux d'échappement du moteur. En vol, ces tuyaux étaient souvent chauffés au rouge. Tout le câblage électrique était également très serré. En conséquence, en vol, avec toute dépressurisation du système de carburant ou des oléoducs, un incendie devenait inévitable. En plus de cela, le problème était qu'à haute altitude l'huile bout parfois, ce qui entraînait le dysfonctionnement des moteurs, au mieux les moteurs surchauffaient simplement et calaient, au pire un incendie se déclarait à bord. Les concepteurs allemands n'ont réussi à atteindre une stabilité relative dans le fonctionnement du moteur qu'en 1944. Malgré le fait que les avions aient été mis en service en 1942, leur valeur au combat était très conditionnelle. Malgré ses très bonnes caractéristiques de vol, l'avion se distinguait par des problèmes inacceptables avec le groupe motopropulseur et la résistance de la cellule.
En plus des moteurs, l'une des caractéristiques de l'avion était le train d'atterrissage, qui, bien qu'il soit à trois colonnes, avait ses propres différences. Afin de ne pas augmenter la taille des nacelles des moteurs, les concepteurs Heinkel ont fait doubler le train d'atterrissage principal. Chacun de ces demi-supports plutôt massifs avait sa propre roue et son propre mécanisme de nettoyage. Les demi-racks étaient rétractés dans l'aile du bombardier à longue portée He 177 dans différentes directions. La conception a permis d'adapter un train d'atterrissage assez massif dans l'aile relativement mince de l'avion.
Une autre caractéristique et innovation des Allemands devait être l'emplacement des armes défensives du bombardier dans trois tours télécommandées (pour la première fois sur des avions allemands), mais les concepteurs n'ont pas réussi à faire face à cette tâche. En réalité, seule la tourelle défensive supérieure était télécommandée, qui abritait une mitrailleuse MG-131 de 2x13 mm. Dans le même temps, la composition de l'armement défensif du bombardier était assez impressionnante: 1 ou 2 7, mitrailleuses MG-81G de 92 mm, jusqu'à 4 mitrailleuses MG-131 de 13 mm et deux MG- de 20 mm. 151 canons automatiques. La charge maximale de bombe d'un bombardier pouvait atteindre 7000 kg, mais en réalité elle dépassait rarement 2500 kg. L'avion pouvait utiliser les bombes guidées allemandes Henschel Hs 293 et Fritz-X, qui se sont avérées être des armes assez efficaces contre des cibles navales, en particulier les navires de transport alliés.
Utilisation au combat des bombardiers à longue portée Heinkel He 177
Au total, à la fin de 1944, environ 1190 bombardiers Heinkel He de 177 modifications diverses ont été assemblés en Allemagne. Malgré une assez grande série, ils ne pouvaient pas avoir d'impact notable sur le déroulement de la Seconde Guerre mondiale. Le début du nouveau bombardier à longue portée a été l'aide de l'armée de Paulus encerclée à Stalingrad. Les Allemands ont été contraints d'attirer tous les moyens disponibles pour construire le "pont aérien", y compris les derniers bombardiers à longue portée, qu'ils ont commencé à utiliser comme véhicules de transport, en les transférant sur l'aérodrome de Zaporozhye. Cependant, cette utilisation d'avions était injustifiée, puisque les machines n'étaient pas converties pour le transport de marchandises. Par conséquent, les "Griffins" ne pouvaient pas embarquer plus de cargaison que les bombardiers He 111 beaucoup plus légers et plus fiables. De plus, ils ne pouvaient pas sortir les blessés du chaudron, ils rentraient donc vides, un autre problème était l'atterrissage des véhicules lourds sur les terrains d'aviation. Très vite, les avions sont réorientés vers le bombardement des troupes soviétiques et les positions des batteries antiaériennes. Au total, à Stalingrad, les Allemands ont perdu 7 appareils He 177, tous à la suite d'accidents de moteur ou de châssis.
Un autre domaine d'application des nouveaux bombardiers à longue portée était la lutte contre les convois alliés. La réalisation la plus notable fut le naufrage par un bombardier He 177 avec une bombe guidée Henschel Hs 293 le 26 novembre 1943, d'un transport britannique "Rohna" avec un déplacement de plus de 8 500 tonnes. La catastrophe a eu lieu au large des côtes algériennes. Avec le transport, 1149 personnes sont mortes, dont 1015 militaires américains, ce qui est devenu la deuxième catastrophe navale la plus mortelle de l'histoire de l'US Navy, qui n'a été dépassée que par la mort du cuirassé "Arizona" à Pearl Harbor, lorsque 1177 sont morts à la suite de l'explosion et du naufrage du navire. Les marins américains.
En 1944, des bombardiers ont été activement utilisés sur le front de l'Est pour frapper des cibles dans les profondeurs de la défense. Le raid le plus important a été la frappe sur la jonction ferroviaire de Velikiye Luki le 16 juin 1944, avec l'utilisation simultanée de 87 bombardiers He 177. Les avions ont également participé aux raids sur Smolensk, Pskov et Nevel. Plus tôt en février 1944, des bombardiers à longue portée ont participé à la dernière tentative allemande de mener des raids aériens massifs sur Londres dans le cadre de l'opération Steinbock (Mountain Goat). Les pertes des bombardiers He 177 étaient relativement faibles, les Allemands ont perdu un peu plus de dix avions en trois mois de raids, mais l'effet des raids était faible, et les pertes totales de la Luftwaffe s'élevaient à 329 bombardiers, ce qui pourrait être utile aux Allemands à l'été 1944 sur le front de l'Est ou après le débarquement allié en Normandie.
À la fin de 1944, la plupart des bombardiers à longue portée Heinkel He 177 Greif restant en service avaient cessé leurs activités de combat, se tenant fermement sur leurs aérodromes d'origine. La principale raison était la pénurie aiguë de carburant d'aviation et de lubrifiants. À l'automne 1944, les troupes soviétiques avaient retiré la Roumanie de la guerre, privant l'Allemagne de pétrole roumain, et l'aviation alliée avait infligé de graves dommages aux usines allemandes de production de carburant synthétique. Dans ces conditions, le Reich n'avait pas assez de carburant, même pour des avions de chasse, il était donc inutile de le dépenser dans des avions volumineux et gloutonnes. Et même plus tôt, les généraux d'Hitler ont réduit la production en série de leur seul bombardier à long rayon d'action, en se concentrant sur la production d'avions de combat, y compris le dernier avion à réaction.
