Le développement des chasseurs allemands à haute altitude a caractérisé l'attitude des dirigeants allemands face aux combats aériens sur le front occidental. A l'exception de la bataille d'Angleterre, l'Europe du Nord-Ouest est restée jusqu'à un certain point un théâtre d'opérations périphérique.
L'attention d'Hitler et de la direction de la Luftwaffe ne s'est réveillée qu'après le raid britannique sur Cologne en mai 1942. À la fin de 1940, les batailles aériennes diurnes au-dessus du sud-est de l'Angleterre cessèrent progressivement. Ce n'est que la nuit que les bombardiers de la Luftwaffe ont continué à harceler les défenses aériennes de la Grande-Bretagne.
Les deux parties s'attendaient à ce que les raids diurnes reprennent à mesure que le temps s'améliore au printemps, mais cela ne s'est pas produit. Hitler tourna maintenant son regard vers l'est.
À l'été 1941, la British Air Force donna la priorité à la libération de D. H. 98 "Mosquito", car après l'invasion des troupes allemandes sur le territoire de l'URSS, le gouvernement britannique avait grand besoin d'informations sur le redéploiement de l'armée et de la marine allemandes.
Déjà en août, les 10 premiers feuilletons "Mosquito" P. R. Son itinéraire traversait Paris et les ports de l'ouest de la France - Brest et Bordeaux.
Lors de la toute première sortie, le principal atout de cet avion est apparu - la grande vitesse à moyenne et haute altitude: trois Bf 109 de patrouille, qui ont tenté d'attaquer l'éclaireur à une altitude d'environ 7000 m, n'ont pas pu le rattraper. Depuis le printemps 1942, l'escadron, entièrement rééquipé du Mosquito, opérait à partir de bases en Angleterre et à Gibraltar dans presque toute l'Europe occidentale et centrale.
Au cours des premiers mois de 1942, sur l'insistance de la Luftwaffe, sur la base de l'expérience de l'utilisation de chasseurs de défense aérienne, ainsi que d'informations de renseignement sur le développement par l'ennemi de moteurs à haute altitude et l'augmentation de la production de compresseurs pour les moteurs d'avion existants, le Le comité technique du ministère allemand de l'aviation (RLM) a commencé à étudier la possibilité de créer un chasseur à haute altitude. Il était censé être capable d'intercepter les Moustiques à grande vitesse D. H.98, qui apparaissaient en nombre croissant sur le territoire du Troisième Reich et opéraient parfois à des altitudes presque inaccessibles aux chasseurs allemands.
Contrairement aux Alliés, les tentatives de l'Allemagne pour développer un moteur à haute altitude étaient quelque peu chaotiques, car le Département de la planification, malgré les informations du renseignement, n'était pas intéressé par le développement de tels moteurs. Au même moment, en novembre 1941, Kurt Tank soulignait la nécessité de produire des moteurs à haute altitude: « Nous avons essayé tous les moyens d'améliorer les performances à haute altitude de la BMW 801, mais il était clair qu'un tout nouveau moteur était nécessaire. J'ai déjà prédit que quelque chose comme ça pourrait arriver. Au début de 1941, avant la mise en service du FW-190, je me suis entretenu avec le général Udet et Yesonnek à ce sujet. J'ai dit qu'ils devraient mettre en production le moteur haute altitude Jumo 213, qui était en cours d'essai au banc chez Junkers, afin que nous puissions avoir une version haute altitude prête à l'emploi du FW-190 au cas où nous en aurions besoin. Le général Hans Jeschonneck, alors chef d'état-major de la Luftwaffe, a répondu: « Pourquoi est-ce nécessaire ? Nous ne menons aucun combat aérien à de telles hauteurs ! En conséquence, nous avons perdu environ un an dans le développement d'un moteur efficace à haute altitude, un temps que nous n'avons jamais rattrapé. Au final, nous avons adopté un très bon chasseur de haute altitude FW-190D avec un Jumo 213. Mais il était prêt trop tard - à l'été 1944, mais à ce moment-là, la supériorité aérienne de l'Allemagne avait été perdue."
A cette époque, l'industrie allemande produisait plusieurs types de moteurs de base en grandes quantités: Jumo 211 pour Ju-87, 88 et He-111, BMW 801 pour FW-190 et Do-217, DB 601 pour Bf 109, Me-110 et He -111.
Tous ces moteurs satisfaisaient aux besoins actuels, cependant, aucun d'entre eux n'était adapté à un chasseur de haute altitude, car le BMW 801, sans parler des "anciens types", avait une altitude limite de 6800 m, et en fait, il avait problèmes déjà à partir de 5900 m Indépendamment de leur point de vue sur le problème, Junkers et Daimler Benz ont commencé à développer des moteurs à haute altitude. Junkers a commencé à concevoir une nouvelle version du Jumo 213E, avec un volume similaire au Jumo 213A de base (35 litres), mais avec un taux de compression et un régime accrus, et Daimler Benz a lancé le développement d'un nouveau moteur DB 603 avec des pistons plus gros. et cylindrée 45 l.
Toutes les propositions avancées pour améliorer l'altitude des moteurs peuvent être divisées en deux groupes. Le premier concerne les schémas utilisant le mode dit d'urgence, par exemple le système d'injection directe de protoxyde d'azote GM1 (ce système d'augmentation de la puissance du moteur a été mentionné pour la première fois par les Allemands sous le nom de code "ha-ha"), où le protoxyde d'azote ou l'état liquide "gaz hilarant", a été injecté dans le compresseur sous pression. Le second - les schémas les plus complexes de moteurs avec des unités de pompage séparées.
En 1942-43, il était encore douteux que le problème puisse être résolu en utilisant un turboréacteur - le comportement du turboréacteur à de telles altitudes n'avait pas été étudié. Ces informations n'étaient disponibles qu'au début de 1945, lorsque les recherches correspondantes ont été effectuées à la firme Junkers. L'avantage du moteur à pistons au cours de cette période était que ses caractéristiques avaient une plage assez large et que l'utilisation de compresseurs ou de systèmes augmentant l'altitude du moteur élargissait encore le champ d'application.
Le moteur DB 603 avait une puissance de décollage de 1 800 ch. Le plan de développement de ce moteur a été rejeté par RLM, qui a motivé son refus par le fait que sa mise en œuvre entraînerait des changements majeurs dans la production des autres moteurs nécessaires et la suspension inévitable de la conception de nouveaux avions.
Malgré la décision du comité technique, Daimler Benz a continué à construire des prototypes de sa propre initiative, sur la base des données expérimentales du moteur DB 605 pour le Bf 109G, conçu pour des opérations à moyenne altitude.
Au tournant de 1942-1943, sur la base d'études analytiques, il a été constaté que le développement d'un moteur à haute altitude d'une capacité de 1000 ch. à des altitudes d'environ 10 000 m, est comparable en termes de coûts de main-d'œuvre à la conception d'un moteur conventionnel d'une puissance de plus de 3 600 ch (!) et que le développement ultérieur de moteurs à haute altitude est très coûteux. Pour cette raison, le développement de la tour DB 603 s'est déroulé beaucoup plus lentement qu'il n'était nécessaire.
Une situation similaire s'est développée pour les Junkers avec le Jumo 213E, dont le premier prototype n'a été testé qu'au début de 1944, cependant, sa production en série a commencé au début de l'année suivante. Les moteurs Jumo 213E et F furent livrés à Focke-Wulf à l'automne 1944, et les DB 603E et L en janvier 1945 et à quelques exemplaires seulement. La BMW 801 TJ a également été remise à Focke-Wulf en plusieurs exemplaires et n'a été utilisée que pour la tester en vol.
Les prototypes des moteurs d'avion les plus récents: Jumo 222, 224, 225 et DB 628, à haute puissance, n'ont pas pu être intégrés à la série, bien que certains projets aient été développés pour eux, notamment le Focke-Wulf.
À la fin de la guerre, les Allemands avaient atteint un niveau extrêmement élevé dans la construction de moteurs, en particulier dans le domaine de la création de systèmes d'augmentation de puissance et de dispositifs de contrôle automatique. Cependant, en raison de la situation militaire la plus difficile et, par conséquent, de la situation économique, il n'y avait pas assez de moteurs modernisés et les plus récents, sans parler de leurs versions à haute altitude.
A la fin de l'été 1942, il était déjà clair que l'armée de l'air américaine allait concentrer un nombre important de bombardiers sur les bases britanniques pour des frappes sur le territoire du Troisième Reich. Les vols à haute altitude du B-17 en combinaison avec le Halifax et le Lancaster ont déjà causé certains problèmes aux intercepteurs allemands. Et de nouveaux renseignements ont apporté des informations sur les intentions sérieuses des États-Unis d'organiser la production en série des B-29 les plus puissants avec des caractéristiques de vitesse et d'altitude encore plus impressionnantes. En conséquence, il y avait un besoin urgent d'un chasseur à haute altitude.
Lors d'une réunion tenue au printemps 1942, le RLM a chargé les entreprises d'annoncer ses besoins pour un nouveau « super combattant » à haute altitude (Hohenjager), également capable de remplir les fonctions d'un avion de reconnaissance à haute altitude.
Le programme "super-fighter" était divisé selon les étapes suivantes: "urgent" avec le développement d'un chasseur basé sur des avions de série avec une utilisation maximale des composants et des assemblages de machines de base, et "reporté" - avec le développement d'un nouveau avions de chasse et de reconnaissance à haute altitude.
Focke-Wulf a commencé à mettre en œuvre ce programme, ayant une certaine expérience dans la création du bombardier à haute altitude FW-191, bien qu'il ne soit pas entré en service dans l'armée de l'air allemande, il a testé et élaboré une cabine pressurisée et des moteurs équipés d'un deux- compresseur d'étage.
FW-191.
Au cours de la même période, la société rivale Messerschmitt AG a proposé son projet auparavant «gelé» d'intercepteur à haute altitude Me-209N, un développement ultérieur de l'avion record Me-209. Cependant, la machine développée n'a pas confirmé les résultats attendus, de sorte que le développement a finalement été interrompu.
Les avions créés dans le cadre du programme Hohenjager 1 ont été désignés FW-190B, et le premier prototype de cette modification était le FW-190V12, doté d'une cabine pressurisée et d'équipements pour les vols à haute altitude. Bientôt, trois autres avions FW-190A-3 / U7 modifiés ont été préparés pour les tests.
Parallèlement aux essais au Focke-Wulf, BMW a continué à peaufiner le prototype du moteur BMW 801TJ équipé d'un turbocompresseur, qui devait être installé sur la série FW-190B. Cependant, ces moteurs, sur ordre du RLM, "Focke-Wulf" n'ont jamais été expédiés dans les délais promis plus tôt.
Entre-temps, compte tenu des résultats des tests des premiers prototypes, trois autres FW-190A-1 de série ont été remis à neuf. Ces machines sont devenues le prototype de la série FW-190B-O. Ils disposaient de l'armement suivant: deux mitrailleuses synchrones MG 17 et le même nombre de canons MG 151/20E installés à la base de l'aile.
Le FW-190B-O suivant, comme ses prédécesseurs, était un FW-190A-1 converti et était similaire aux prototypes précédents, à l'exception du moteur BMW 801D-2 équipé du système GM. Ce véhicule d'essai a été remis à BMW.
Ensuite, trois autres véhicules ont été mis à niveau vers la norme de la série "B", qui sont devenus les prototypes du FW-190B-1. À l'automne 1943, la société Focke-Wulf a décidé d'arrêter de peaufiner les machines FW-190B, dirigeant tous les efforts pour développer une nouvelle version du FW-190C.
L'échec dans l'exécution du programme Hohenjager 1, dans l'exécution duquel le FW-190B a été développé, n'a pas affecté un autre du même type de programme Hohenjager 2. La principale différence entre ce programme et le "Hohenjager 1" était l'utilisation du moteur DB 603.
Le développement d'un nouveau prototype de chasseur, nommé FW-190C, était nécessaire non seulement en raison de l'utilisation d'un nouveau moteur. Le FW-190C avec DB 603 devait être équipé d'un turbocompresseur développé conjointement par DVL et Hirh. Daimler Benz a envoyé à Focke-Wulf plusieurs prototypes du DB 603. Plusieurs avions de série de la série A-1 ont été utilisés pour fabriquer les prototypes du FW-190C.
Un moteur DB 603Aa avec un compresseur centrifuge et une hélice tripale était monté sur le FW-190V16. En août 1942, il fut remis à l'usine Daimler Benz de Rechlin pour des tests complets. Déjà lors du premier vol, un dysfonctionnement du système de refroidissement avait été identifié. À l'automne 1942, après avoir éliminé le défaut du système de refroidissement, les vols ont repris, tandis que dans l'une des sorties, le pilote a atteint une altitude de 11 000 m.
Bientôt, à l'aérodrome de l'usine Daimler Benz, le prototype FW-190C a atteint une vitesse de 727 km / h à une altitude de 7 000 m et a atteint un plafond de 12 000 m. Voler au niveau du plafond pratique est devenu monnaie courante - la voiture parfois resté à cette altitude pendant plus d'une heure et demie !
Naturellement, dans les conditions d'hostilités réelles avec des armes installées et la réserve de carburant nécessaire, ces indicateurs n'ont pas pu être atteints, cependant, à tous égards, ils ont dépassé ceux d'un avion avec une BMW 801, même avec le système GM-1 activé.
À la fin de l'été 1944, à la suite d'un raid aérien de jour des bombardiers alliés sur l'usine Daimler Benz, le FW-190V16 a été détruit. Les prototypes FW-190C recevaient des moteurs DB 603 sans turbocompresseur, et étaient, pour ainsi dire, des machines intermédiaires ou de transition du FW-190B au "C". Mais le FW-190V18 était le premier avion - le standard de la série FW-190C. Il fut le premier à être équipé d'un moteur DB 603G équipé d'un turbocompresseur, mais plus tard, en raison d'une pénurie de ces moteurs, il fut équipé d'un DB 603A-1 et d'une nouvelle hélice quadripale.
Le moteur FW-190V18 était équipé d'un turbocompresseur TK 9AC (Hirth 9-228, développé conjointement avec DVL et Hirth 9-2281). Le compresseur avait une masse de 240 kg (dont 60 kg tombaient sur la turbine à gaz) et devait atteindre 22 000 tr/min à une température de 950 ° C. Les gaz d'échappement entrants. Le dispositif, nécessitant clairement un raffinement supplémentaire, a été installé sous le fuselage, formant une sorte de poche, à cause de laquelle le FW-190V18 a été surnommé "Kangaroo".
À la fin de l'hiver 1942, le véhicule d'essai a été remis à Daimler Benz, sur l'aérodrome de l'usine duquel, après la nouvelle année, le véhicule a été survolé. Pour d'autres vols d'essai, le pilote en chef de la firme Focke-Wulf G. Zander a été envoyé à la compagnie, qui, après neuf vols, a exprimé son avis négatif sur la nouvelle machine. Impressionné par le vol, il a qualifié l'avion d'inapte au vol et a exprimé le besoin d'apporter un certain nombre de modifications à sa conception.
Selon le chef pilote, le centre de gravité de la voiture, du fait de l'installation sous le fuselage d'un compresseur lourd, s'est tellement reculé vers l'empennage que la voiture n'a pas voulu s'élever au-dessus de 7700 m. Quelle que soit l'altitude, l'avion n'est pas stable dans tous les plans et est difficile à contrôler. Le turbocompresseur ne produisait même pas 20 000 tr/min.
Après la modification du FW-190V18, plusieurs autres prototypes de l'avion FW-190C ont été préparés à partir de la série A-1. Toutes ces machines étaient équipées d'un moteur DB 603S-1 avec un turbocompresseur TK 11, avaient une cabine pressurisée et une aile portée à 20,3 m². m zone. Sur eux, la mise en œuvre du programme "Hohenjager 2", qui est devenu la base du FW-190C, a été achevée. Malgré le fait que les machines de cette série auraient pu devenir des combattants à haute altitude à succès, cela ne s'est pas produit. La raison - une "maturation" trop lente du moteur DB 603, obligeant le TA RLM à recommander "Focke-Wulf" de suspendre le développement du FW-190C.
À la fin de la guerre, l'Allemagne fasciste avait de sérieux problèmes avec les matières premières, principalement avec certains types de métaux d'alliage. Sans eux, il était impossible de produire des turbines de haute qualité et d'autres pièces nécessaires pour les turbocompresseurs à haute température, dont la durée de vie n'atteignait même pas 20 heures, puis l'épuisement des boîtiers des tuyaux d'échappement des gaz s'est produit. Les ingénieurs allemands n'ont jamais été en mesure de mettre en production un turbocompresseur fiable jusqu'aux tout derniers jours de la guerre.
Le troisième projet de grande hauteur basé sur la conception du FW-190 avec un moteur Jumo 213 était le FW-190D. Au tournant des années 40, le département moteur de Junkers Flyugzeug et de la Luftwaffe AG travaillait sur un nouveau moteur Jumo 213 à refroidissement liquide 12 cylindres en ligne de 1750 chevaux, conçu par le Dr August Lichte.
Le Jumo 213 était un développement ultérieur du Jumo 211, alors qu'il avait des dimensions géométriques et un poids plus petits, et fonctionnait également à des régimes plus élevés et développait plus de puissance. Les frappes des bombardiers alliés ont ralenti le développement et la préparation de la production en série de ce moteur. Par conséquent, dans les quantités requises, il n'a commencé à être produit qu'à l'été 1944, alors que leur sortie mensuelle était d'environ 500 exemplaires.
Initialement, le moteur était conçu comme un moteur de "bombardier", mais Lichte envisageait le développement de deux modifications "C" et "E", adaptées pour le montage d'armes dans l'effondrement des blocs-cylindres et, par conséquent, adaptées à une utilisation sur un seul moteur combattants. Fait intéressant, les points de montage du Jumo 213 étaient complètement identiques aux points de montage du moteur DB 603.
Kurt Tank, probablement non sans une forte recommandation de RLM, a décidé d'utiliser le nouveau moteur sur le FW-190, conformément à un plan "urgent" visant à développer un chasseur à haute altitude basé sur des véhicules de production avec une utilisation maximale des composants précédents.
Le premier prototype de la série "D" était le FW-190V-17, converti à l'hiver 1941 à partir du chasseur de production FW-190A-0. Le fuselage du chasseur est devenu sensiblement plus long. Le nez de la voiture, dans lequel se trouvait le moteur Jumo 213A, a été allongé de 60 cm. Le brassage vers l'avant du centre de masse a nécessité un allongement de l'empennage du fuselage de 0,6 m. La section de compensation entre la partie centrale du fuselage et l'empennage, déraisonnable du point de vue des exigences des lois de l'aérodynamique, a été réalisée de manière à permettre de modifier le moins possible la technologie de production de la cellule déboguée.
Les cinq véhicules suivants étaient des prototypes FW-190D-1 avec un cockpit qui fuit standard, qui devait remplacer toutes les variantes du chasseur FW-190A. Le plan de livraison supposait une production à grande échelle de la version D-1, équipée d'un Jumo 213A jusqu'à 950 véhicules par mois.
La version D-1 n'a pas été construite en série et ses seuls exemplaires étaient cinq prototypes. Pour la prochaine version du D-2, deux véhicules expérimentaux, le FW-190V26 et le FW-190V27, étaient prévus. Les deux avions étaient équipés d'un cockpit pressurisé et de moteurs DB 603. L'armement se composait d'une paire de mitrailleuses synchrones MG 131 et d'un nombre égal de canons MG 151/20 dans les bases des ailes. Les deux prototypes étaient les seuls représentants du FW-190D-2.
Au début de 1944, Focke-Wulf avait introduit de nombreux changements dans la conception de ses avions, qui affectaient non seulement le chasseur à haute altitude créé dans le cadre du programme, mais également d'autres séries FW-190. Par exemple, le rejet du système d'étanchéité problématique de la cabine. Mais la proposition la plus importante était un nouveau système de standardisation des composants qui a influencé l'ensemble de la production des chasseurs FW-190.
C'est à la suite de ces actions qu'ils ont décidé d'arrêter le développement des versions D-1 et D-2. Au lieu de cela, une variante du développement prometteur d'un chasseur et la première version de production d'un chasseur à haute altitude ont reçu le nom de FW-190D-9, car le fuselage des machines de cette version était similaire au fuselage du FW- 190A-9. À leur tour, les variantes D-3 - D-8 n'ont pas du tout été conçues et, par conséquent, n'ont pas été fabriquées.
La commande de la configuration initiale du fuselage du FW-190B-9 projeté a été passée en octobre 1942 et Focke-Wulf a commencé la construction à la fin de l'année. La commission RLM a procédé à un contrôle officiel de la présentation du tracé au milieu de l'été 1943.
Le lancement du FW-190D-9 était prévu pour la mi-août 1944. Les résultats des tests en vol étaient encourageants, mais les tests eux-mêmes étaient en retard sur les délais fixés, puisque trois des cinq prototypes sont restés en raison du bombardement de l'Allemagne. Malgré cela, le démarrage de la production est respecté et les premières machines de cette version sont posées sur le site de production Focke-Wulf à Cottbus et en sous-traitance avec Arado. En septembre, la production sous licence du FW-190D-9 a commencé à l'usine Fieseler de Kassel.
Le respect des délais de démarrage de la production est devenu possible grâce au fait qu'en mars le bureau d'études, dirigé par Rudolf Blaser, a envoyé des ensembles de documentation technique aux usines destinées à la production du FW-190D-9. Les véhicules de production différaient légèrement des prototypes. Ainsi, pour neutraliser la réaction de l'hélice, l'empennage a été changé, augmentant sa surface, de plus, la structure du fuselage a été renforcée. Lors de l'assemblage des moteurs, les ingénieurs ont utilisé de nombreuses nouvelles solutions de conception. Par exemple, le FW-190D-9 a un capot rond avec un radiateur annulaire, similaire à celui du bombardier Ju-88. De plus, il n'y avait pas d'admission d'air du refroidisseur d'huile sur le capot, il était monté dans l'effondrement des cylindres du moteur et il était refroidi avec du liquide provenant du système général du moteur lui-même.
Certains problèmes techniques ont été résolus de manière assez originale. Afin de réduire la section transversale du compartiment moteur, les concepteurs ont dû déplacer le réservoir d'huile, qui reposait contre le support moteur et avait un volume important. Ensuite, nous avons décidé de passer simplement la jambe de force du support moteur à travers le réservoir d'huile ! En se familiarisant avec le FW-190D-9 capturé, les spécialistes de l'aviation ont été étonnés de l'originalité de la solution.
Le premier chasseur de série, le FW-190D-9, vola au début de l'automne 1944. Le véhicule a été utilisé pour des tests de performances en vol. En septembre, la panne du compresseur a entraîné la nécessité de remplacer l'ensemble de la centrale. Un nouveau Jumo 213C-1 a été monté sur la voiture. Les essais ont été interrompus un mois après une autre panne moteur et n'ont repris qu'au début de 1945.
En septembre, le FW-190D-9 est arrivé à Hanovre-Langenhagen en provenance de Rechlin. Là, sur l'aérodrome de la société, le système MW 50 a été installé sur l'avion, permettant une augmentation à court terme de la puissance du Jumo 213A à 2100 ch à une altitude de 5000 m. Fait intéressant, il était à l'origine interdit d'activer ce système pendant le décollage, mais cette restriction a ensuite été supprimée. Le FW-190D-9 a été remis à l'usine Junkers pour les essais à l'air du moteur.
Fait intéressant, l'impression initiale du D-9 sur les pilotes allemands était sans importance. Il était prévu que le Jumo 213 ait une puissance allant jusqu'à 1850 ch, mais en fait il était à 100 ch. au dessous de. Dans le même temps, les pilotes ont également constaté que le nouveau FW-190 s'avérait moins maniable.
Les pilotes détestaient tellement le FW-190D-9 que K. Tank fut contraint de se rendre personnellement au III/JG54 à Oldenburg pour tenter de convaincre les pilotes de la Luftwaffe des mérites du Dora-9. Cependant, ses arguments étaient les suivants: Le FW-190D-9 est une mesure temporaire jusqu'à ce qu'il entre dans la série Ta 152. Les usines de moteurs qui fabriquent la BMW 801 ont été bombardées. Il n'y a tout simplement pas d'autres moteurs radiaux refroidis par air appropriés. Le Reich possède un nombre important de Jumo 213 en raison du fait que les programmes de production de bombardiers sont « gelés ».
Le commandant de l'unité aérienne R. Weiss a déclaré: "Vous dites que cet avion est une mesure temporaire … Eh bien, si vous voulez que nous volions dans le Dore-9, nous volerons." À la surprise des pilotes, s'étant adaptés au nouveau chasseur, ils ont réussi à y trouver un nombre suffisant d'avantages par rapport à des chasseurs tels que le FW-190A et le Bf.109, notamment une vitesse de plongée plus élevée et un excellent taux de montée.
En vol horizontal à une altitude de 6500 m, le FW-190D-9 a accéléré à 685 km / h, et en utilisant un mode moteur d'urgence avec le système MW 50 allumé, la vitesse a augmenté de 15 à 20 km / h supplémentaires. Désormais, les pilotes de la Luftwaffe pouvaient voler à des vitesses pas pires que la Mustang américaine.
La continuation de la série FW-190D était une variante du chasseur tout temps avec une protection renforcée du blindage D-11, qui différait de son prédécesseur par un moteur Jumo 213F-1 plus puissant avec un turbocompresseur et un équipement MW 50. la situation difficile sur les fronts et dans le pays n'a été commencé qu'à la fin de la guerre. Le développement du prochain modèle de la série "D" s'est déroulé parallèlement à la conception du FW-190D-11.
À l'automne 1944, RLM a commencé les préparatifs pour la production du FW-190D-12 avec un moteur Jumo 213F équipé d'un compresseur et en plus du système MW50. Une condition préalable au démarrage rapide de la production en série du FW-190D-12 était le lancement de compresseurs à deux étages au plus tard en novembre 1944.
La série FW190D-12 était une modification d'un chasseur tout temps, avec un armement renforcé de canons MG 151/20 dans l'aile et un 30 mm MK108 synchrone.
Les prototypes du prochain et dernier, équipés de moteurs Jumo 213, la série D-13 étaient les avions V62 et V71 transformés à partir des chasseurs de série FW-190A-8. Ces deux machines ne différaient en fait pas des représentants de la série précédente, à l'exception du canon synchrone MG 151/20 monté à la place du 30 mm MK 108.
Plus tard, ces chasseurs ont été équipés de moteurs Jumo 213F-1 avec un compresseur 9-821 ЗН et un équipement MW 50. En raison du fait que les machines de la série D-13 étaient censées être utilisées comme intercepteurs à haute altitude, les prototypes ont été équipés avec cabines pressurisées. La série FW-190D-13 devait être lancée à partir de décembre 1944, avant même la fin des essais, puisqu'elle ne différait du D-12 que par l'armement.
À la fin de 1944, le développement du moteur à haute altitude DB 603 a progressé de manière significative, qui a été amélioré par les efforts du bureau d'études de Daimler Benz et a été préparé pour la production. Comme vous le savez, même avant 1943, Kurt Tank a commencé à concevoir un nouveau chasseur sous le code Ta-152, prévoyant d'utiliser la cellule FW-190D avec un moteur DB 603 avec un compresseur ou avec la dernière version de ce type de moteur. Malgré le lobbying du sujet par K. Tank, RLM, le ministère n'a pas voulu arrêter la production établie - l'unification de la conception du nouveau chasseur FW-190 était pratiquement absente. Ainsi, il a été nécessaire de modifier l'avion déjà en production en une version de transition d'un nouveau chasseur à haute altitude. Une telle machine intermédiaire était le FW-190D-14.
Deux prototypes ont été préparés à la hâte. Le premier prototype était équipé d'un moteur DB 603E d'une puissance de décollage de 2100 ch. avec un compresseur amélioré, qui a permis d'élever l'altitude du moteur à 11000 m et avec l'équipement MW 50. Le deuxième prototype a reçu le DB 603E, avec une puissance de décollage de 1800cv.
Pour l'armement prévu du D-14, composé d'un canon synchrone MK 108 ou MK 103 et de deux ailes MG 151/20. Après l'achèvement de l'assemblage à l'hiver 1944, les deux prototypes ont été transférés pour essai à Daimler Benz à Echterdingen. Lors des essais, ils ont atteint une altitude de 11 700 m et une vitesse de 710 km/h.
La phase finale de test des prototypes de la série D-14 a coïncidé avec la phase finale de la guerre, et donc la production en série du FW-190D-1 4 n'a pas pu être réalisée.
Il y a d'autres raisons pour lesquelles cette série s'est terminée sur deux prototypes de machines. Par exemple, parallèlement au développement de la série D-14, des travaux étaient en cours sur la version D-15, qui était mieux adaptée à la production de masse, ou que RLM permettait de commencer la conception détaillée du Ta-152. Par conséquent, après l'annulation du programme de développement ultérieur du FW-190, les deux véhicules ont été transférés au programme d'essais en cabine pressurisée du projet Ta-152. En général, la série D-14 était initialement mort-née.
Les travaux sur le dernier modèle, le FW-190D, ont commencé en même temps que le FW-190D-14. La nouvelle version du D-15 était basée sur la conception du FW-190F-8, tandis que l'aile et les autres pièces, à l'exception des parties avant et arrière, empruntées au Ta-152C, restaient inchangées. En d'autres termes, le FW-190D-15 était un mélange des conceptions FW-190F-8 et Ta-152C, avec une conception plus simple que même le FW-190D-9.
Le début du traitement en série du FW-190F-8 en FW-190D-15 était prévu à partir d'avril 1945, mais il n'est bien sûr pas venu. Ainsi, les prototypes de cette version n'ont pas été produits. Cependant, du 11 avril au 17 avril 1945, à la demande de Gaspel, 15 FW-190D ont été transférés des unités de combat pour remplacer les moteurs Jumo 213A-1 par des DB 603G.
L'usine d'Echterdingen faisant l'objet de raids aériens constants des Alliés, la rénovation a été effectuée dans une autre usine de Nellingen, située à 50 km de l'usine principale de l'entreprise. Ils n'ont réussi à remplacer les moteurs que sur quelques machines, qui constituaient un lot expérimental de FW-190D-15. Des avions non équipés en sont partis le 22 avril, c'est-à-dire au moment où Nellingen était occupée par les troupes américaines.
Deux FW-190D-15 ont réussi à être transférés dans des unités de combat, dont l'un a été retrouvé par les troupes américaines en très mauvais état.
Le Focke-Wulf à long nez était le meilleur chasseur de production en Allemagne. Il s'est parfaitement illustré dans les combats aériens avec les « Mustangs » et les « forteresses volantes ». Au total, plus de 700 chasseurs FW-190D ont été produits sur un total de 20 000 FW-190. Mais aucun combattant, même les plus performants, n'a pu sauver le Reich. Rien ne pouvait arrêter l'offensive victorieuse de l'armée soviétique.
