Dans la première moitié du siècle dernier, la « mécanisation motorisée » des forces d'assaut était censée être principalement due aux voitures, aux motos tout-terrain et aux petits chars. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale a forcé, sinon à changer ces points de vue, du moins à légèrement déplacer l'accent.
Avec toute la spécificité des blindés aéroportés, son spectre est assez large, et nous nous limiterons à l'histoire de l'unique famille domestique des BMD-BTR-D, d'autant plus que son ancêtre, le BMD-1, fête ses 40 ans en 2009.
À la fin des années 40 et au début des années 50, les forces aéroportées ont subi un réarmement massif. Entre autres, ils ont reçu des véhicules tout-terrain et le premier échantillon de véhicules blindés, développés spécifiquement pour les Forces aéroportées, une unité d'artillerie automotrice aéroportée. Cependant, ce n'était clairement pas suffisant.
Dans la première moitié des années 1960, un véhicule de combat d'infanterie a été développé pour les unités de fusiliers motorisés, et la question s'est naturellement posée du même véhicule pour les troupes aéroportées. Ensuite, à l'arrière de l'ennemi, il n'y aurait pas « d'infanterie légère », mais des unités mécanisées très mobiles capables d'opérer dans les conditions de la guerre conventionnelle et nucléaire. Cependant, beaucoup dépend ici des capacités de l'aviation de transport militaire. L'avion détermine les exigences de poids, de vitesse de chargement, de fixation, de déchargement ou d'atterrissage, les dimensions de sa soute et de son écoutille - les dimensions de l'avion. BMP-1 (alors encore un "objet 765") expérimental ne s'y intégrait pas. Premièrement, le poids au combat de 13 tonnes ne permettait qu'un seul BMP d'être transporté par le principal avion de transport militaire An-12 de l'époque. Deuxièmement, l'An-12 prévoyait le débarquement d'un mono-cargo (un modèle d'armes avec équipement de débarquement) pesant jusqu'à 10 tonnes, de sorte que la masse de l'échantillon lui-même ne pouvait pas dépasser 7,5 à 8 tonnes. Il était nécessaire de créer un véhicule de transport-combat pour les Forces aéroportées (Airborne Forces).
Le concours a été suivi par OKB-40 de l'usine de construction de machines Mytishchi, dirigée par N. A. Astrov, qui avait déjà de l'expérience dans la création d'ASU-57 et SU-85, les bureaux d'études de l'usine de tracteurs de Volgograd (VgTZ), dirigée par I. V. Gavalov et le Leningrad VNII-100 (plus tard VNIItransmash). Un rôle important dans le destin de la machine a été joué par le "pouvoir de pénétration" du commandant des forces aéroportées, le général d'armée V. F. Margelov, qui était soutenu par le sous-ministre, puis le ministre de la Défense, le maréchal A. A. Grechko. Un certain nombre de concepteurs de véhicules blindés, des représentants de l'état-major et du ministère de la Défense ont estimé qu'il était presque irréaliste de créer un véhicule avec un tel complexe d'armes qui s'inscrirait dans des limites strictes en termes de poids, de dimensions et de surcharges lors de l'atterrissage (jusqu'à à 20 grammes). Il n'y avait pas d'idée claire: faire une voiture à partir de zéro ou tirer le meilleur parti des unités de voitures de série ? Mais Margelov, après avoir rencontré les concepteurs et les dirigeants de la VgTZ sur la possibilité pratique de créer un véhicule de combat, a élevé le quartier général et le comité scientifique et technique des forces aéroportées, les chefs des armes de combat et des services, et a relié plusieurs ministères au travail. VgTZ a reçu une mission pour développer une machine désignée "Object 915". Il est intéressant de noter qu'en 1942 à Stalingrad, les parachutistes de la 13e division de la garde A. I. Rodimtsev, et c'est dans cette ville un quart de siècle plus tard qu'est apparu un véhicule de combat pour parachutistes.
Cette machine était requise: une grande maniabilité, une vitesse technique moyenne sur le terrain aussi élevée que possible, un franchissement sûr et sans préparation préalable (en raison de sa propre réserve de flottabilité) des obstacles d'eau, ainsi qu'un atterrissage depuis un avion de transport militaire utilisant son propre système de parachute et le déploiement d'un complexe d'armes et de plusieurs parachutistes avec leurs armes. Il était naturel d'utiliser le même armement principal pour l'"objet 915" que sur le BMP - un canon de 73 mm à canon lisse "Thunder" monté sur tourelle, complété par une mitrailleuse et un ATGM "Baby". La voiture était également censée servir de base à une famille de véhicules blindés (du char léger au tanker). Ce qui a été mis en œuvre, nous le saurons plus loin.
Nouvelle armure et nouvelle suspension
Les concepteurs ont décidé d'utiliser un certain nombre de solutions fondamentalement nouvelles pour les véhicules blindés nationaux. L'un des principaux était l'utilisation généralisée des alliages d'aluminium - la branche moscovite de VNII-100 (plus tard VNII Steel) a beaucoup travaillé ici. Les alliages de blindage en aluminium sont plus chers que ceux en acier, mais ils offrent un certain nombre d'avantages. Un blindage en aluminium, avec moins de poids, nécessite une plus grande épaisseur de pièces de blindage, de sorte que la rigidité de la coque est supérieure à celle d'une coque constituée de feuilles de blindage en acier relativement minces. Et en ce qui concerne la protection pare-balles, la coque est plus légère qu'avec un blindage en acier de durabilité égale.
Avec l'aide des spécialistes de VNIItransmash, une suspension hydropneumatique individuelle a été développée pour la nouvelle machine. Plus précisément, il s'agit d'une suspension pneumatique (le gaz sert d'élément élastique) avec transfert de force à travers un liquide. Chaque unité de suspension sert à la fois de ressort et d'amortisseur, la suspension s'avère compacte et grâce au réglage de la pression, il est possible de modifier la garde au sol de la machine sur une large plage. Ce dernier permet de placer le véhicule sur le train d'atterrissage, de « tirer » le châssis vers la coque lors des déplacements à flot, et facilite le recouvrement du véhicule au sol.
De plus, le véhicule recevait un aménagement très dense, la capacité était limitée à sept chasseurs, compensant cela par leur placement « actif »: en plus du tireur-opérateur dans la tour, deux mitrailleurs assis sur les côtés du conducteur -le mécanicien pouvait tirer, trois autres parachutistes avaient des supports à billes pour leurs machines. Pour se déplacer à flot, la voiture a reçu deux canons à eau.
Le commandant des Forces aéroportées a tout fait pour accélérer l'avancement des travaux. Déjà le 14 avril 1969, le BMD-1 ("véhicule de combat aéroporté", ou "véhicule de combat aéroporté") était adopté. Sa production a été lancée à VgTZ. Le BMD surprend toujours par sa compacité, sa facilité d'entretien et sa fiabilité comparées (ce qui est compréhensible - l'équipe de débarquement n'a pas de services et d'ateliers arrière à portée de main) et d'excellentes caractéristiques de conduite.
Depuis 1970, le bureau d'études VgTZ était dirigé par A. V. Shabalin, et d'autres travaux sur le BMD-1 et ses modifications étaient sous sa direction. Bientôt, le BMD-1K du commandant, le véhicule de commandement et d'état-major BMD-1KSH "Tit" pour le niveau de contrôle du bataillon, en 1978 - BMD-1P et BMD-1KP avec ATGM 9K111 "Fagot" au lieu de "Baby", un an plus tard, certaines des machines ont reçu des lance-grenades fumigènes pour un réglage rapide des écrans de fumée.
BMD-2 avec le système réactif de parachute PRSM-925. Poids au combat du BMD-2 - 8 tonnes, équipage - 3 personnes, atterrissage - 4 personnes
Comment le vider ?
Parallèlement à la création et au développement de la production en série du BMD, des travaux étaient en cours sur les moyens de son atterrissage: seul un complexe unique « véhicule de combat - véhicule - moyen d'atterrissage » pouvait assurer l'utilisation efficace des nouveaux moyens de combat. Au premier stade d'exploitation des BMD-1 et BTR-D, les plates-formes de parachutage PP128-5000 ont été utilisées pour leur atterrissage, puis les P-7 et P-7M avec des systèmes de parachute multi-dômes. Au cours de l'exercice interarmes Dvina en mars 1970 en Biélorussie, avec plus de 7 000 parachutistes, plus de 150 pièces d'équipement militaire ont été jetées - à l'aide de systèmes de parachute multi-dômes et de plates-formes d'atterrissage. Comme on dit, c'est lors de ces exercices que le général Margelov a exprimé l'idée de larguer l'équipage en même temps que le BMD. Habituellement, les équipages quittent l'avion après « leurs » BMD afin de pouvoir les observer en vol. Mais l'équipage est dispersé dans un rayon d'un à plusieurs kilomètres de sa voiture et après l'atterrissage passe beaucoup de temps à chercher la voiture, la préparant au mouvement, surtout dans le brouillard, la pluie, la nuit. Les émetteurs radio marqueurs sur les plates-formes n'ont résolu le problème que partiellement. Le complexe d'atterrissage conjoint proposé, lorsque le BMD et l'équipage avec des parachutes personnels étaient situés sur la même plate-forme, a été rejeté. Au début de 1971, Margelov a demandé d'élaborer l'atterrissage de l'équipage à l'intérieur du véhicule afin de réduire le délai entre le largage et le début du mouvement - le moment de la plus grande vulnérabilité de l'atterrissage.
Après une série d'expériences (d'abord avec des chiens, puis avec des personnes-tests) le 5 janvier 1973, sur la base de la 106th Airborne Division, la première remise à zéro du système Centaur-BMD-1, équipé de deux sièges Kazbek-D (version simplifiée de la chaise du cosmonaute "Kazbek-U") sur la plate-forme P-7. L'équipage du BMD-1 était composé du lieutenant-colonel L. G. Zuev et le lieutenant supérieur A. V. Margelov (le plus jeune fils du commandant). Les résultats ont clairement montré que l'équipage non seulement survivra, mais maintiendra également la préparation au combat. Ensuite, le largage sur le "Centaure" avec des équipages militaires a été effectué dans chaque régiment de parachutistes.
Le système Centaur a montré un haut degré de fiabilité, mais est resté unique, purement russe. On sait qu'en 1972, alors que l'URSS se préparait au premier largage de personnes sur le "Centaure", les Français ont décidé de mener leur propre expérience. Un prisonnier condamné à mort a été mis dans un véhicule de combat, qui a été jeté d'un avion. Il s'est effondré et l'Occident a longtemps jugé inopportun de poursuivre les travaux de développement dans cette direction.
BMD-3 avec système strapdown PBS-950 "Bakhcha". Poids de combat du BMD-3 - 12, 9 tonnes, équipage - 3 personnes, atterrissage - 4 personnes
L'étape suivante était les systèmes strapdown. Le fait est que la préparation de l'atterrissage du BMD sur la plate-forme depuis l'ISS a également nécessité beaucoup de temps et d'argent. Préparer les plates-formes, y charger et sécuriser les équipements militaires, transporter les équipements sur les plates-formes jusqu'à l'aérodrome (à très basse vitesse), se concentrer sur les aires de stationnement des avions, installer un système de parachute, charger les avions ont pris, selon l'expérience des exercices, jusqu'à à 15-18 heures. Les systèmes de sangles accélèrent considérablement la préparation de l'atterrissage et la préparation du véhicule pour le mouvement après l'atterrissage. Et au début des années 1980, le système de parachute à sangle PBS-915 pour le BMD-1P et le BMD-1PK avait été élaboré à la branche Feodosiya de l'Institut de recherche scientifique des dispositifs automatiques. Et le 22 décembre 1978, près de Bear Lakes, la première réinitialisation du système Centaur-B sur un système strap-down avec doublure amortissante a eu lieu. L'armée était à juste titre fière du système strapdown, donc en 1981, il a été montré, pour ainsi dire, par hasard dans le célèbre film "Return Move".
Il est d'usage de stocker les BMD dans les parcs avec un système d'atterrissage aéroporté posé sur la coque - cela réduit le temps entre la réception d'une commande et le chargement des véhicules prêts à atterrir dans l'avion. La force principale de l'atterrissage est la surprise, et cela nécessite une réaction rapide.
Une étape importante dans le développement des installations d'atterrissage a été l'émergence de systèmes réactifs à parachute (PRS), dans lesquels, au lieu d'une plate-forme de parachute avec plusieurs verrières, une verrière et un moteur de frein à réaction à propergol solide ont été utilisés. Les principaux avantages du PRS sont la réduction du temps de préparation de l'atterrissage et de l'atterrissage lui-même (le taux de descente de l'objet sur le PRS est environ quatre fois plus élevé), après l'atterrissage autour de l'engin il n'y a pas de "marais blanc" d'énormes panneaux de parachutes (dômes et élingues, il se trouve, sont enroulés sur des rouleaux et des chenilles). Pour l'atterrissage du BMD-1 et des véhicules qui en dépendent, le système PRSM-915 est utilisé. À l'étranger, pour autant que l'on sache, les analogues en série de nos systèmes PRS et strapdown n'ont pas encore été créés.
Le PRS est également devenu la base pour l'atterrissage de l'équipage à l'intérieur du véhicule. Le projet a été nommé "Reaktavr" ("jet" Centaur "). Le 23 janvier 1976, le premier largage d'un véhicule BMD-1 avec un équipage sur le PRSM-915 a eu lieu - le lieutenant-colonel L. I. Shcherbakov et le major A. V. Margelov. Après l'atterrissage, l'équipage a mis la voiture en état de préparation au combat en moins d'une minute, puis a effectué des exercices de tir avec des armes BMD et de franchissement d'obstacles. Notez qu'en 2005, plus de 110 personnes étaient en vol à l'intérieur de l'équipement (à titre de comparaison, environ quatre fois plus de personnes ont été dans l'espace depuis 1961).
BMD-4. Poids de combat - 13,6 tonnes, équipage - 2-3 personnes, débarquement - 5 personnes
Extension familiale
Le BMD-1 a changé le visage des forces aéroportées soviétiques, en leur donnant des capacités qualitativement nouvelles, mais avec une capacité et une capacité d'emport limitées, il ne pouvait à lui seul résoudre le problème de l'augmentation de la mobilité des unités de débarquement avec des unités - anti-char, anti- aéronefs, contrôle et soutien. Pour monter une variété d'armes et de commandes, en plus du BMD-1, un véhicule blindé plus spacieux était nécessaire. Et le 14 mai 1969 - juste un mois après l'adoption du BMD-1 - la Commission militaro-industrielle du Conseil des ministres de l'URSS a décidé de créer des prototypes d'un véhicule blindé de transport de troupes et d'un complexe de véhicules de commandement et d'état-major pour l'Airborne. Les forces.
Sur la base du BMD-1, le bureau d'études VgTZ a développé un véhicule de transport de troupes blindé amphibie désigné "Object 925" (en parallèle, une version civile - "transporteur 925G" était en cours de développement). En 1974, il a été mis en service sous la désignation BTR-D ("Airborne Armored Personnel Carrier") avec pour mission de transporter du personnel, d'évacuer les blessés, de transporter des armes, des munitions, du carburant et des lubrifiants et d'autres marchandises militaires. Cela a été facilité par l'allongement du châssis - par un galet de chaque côté - et l'augmentation des dimensions de la coque avec la timonerie. La capacité d'accueil passe à 14 personnes (soit deux membres d'équipage et quatre blessés sur civière).
Sur le châssis BTR-D, une famille de véhicules blindés a été développée pour équiper presque tous les types de troupes et de services qui sont dans les Forces aéroportées. De plus, les BTR-D et BTR-ZD étaient censés servir de tracteurs pour le canon antiaérien 23-mm ZU-23-2, mais pendant les exercices, les parachutistes ont commencé à installer le ZU-23-2 directement sur le toit de la coque. Ainsi, malgré les objections des représentants du constructeur, un canon automoteur anti-aérien est apparu. ZU-23-2 est installé sur le toit sur des supports et est fixé avec des attaches de câble et peut tirer sur des cibles aériennes ou terrestres. A leur manière, ils ont "légalisé" de telles opérations militaires "faites maison" en Afghanistan et en Tchétchénie, où des véhicules accompagnaient les convois. Il existait également une version d'usine de l'installation avec une fixation plus durable du chargeur au boîtier, ainsi qu'une option de protection par armure pour le calcul.
Enfin, en 1981, sur le même châssis, ils créent un canon automoteur de 120 mm 2S9 "Nona-S" et un poste de reconnaissance et de conduite de tir d'artillerie 1В119 "Rhéostat" pour les batteries "Nona", ainsi que leurs versions modernisées 2С9-1М et 1В119-1 …
Le BTR-D et les véhicules basés sur celui-ci ont subi un certain nombre de mises à niveau, y compris le remplacement d'anciens équipements de communication dans la seconde moitié des années 1980. Le système parachute réactif PRSM-925 est destiné à l'atterrissage du BTR-D, et le PRSM-925 (2S9) pour le "Nona-S".
BTR-D avec canon anti-aérien ZU-23-2
Beemdekha le deuxième
Au début des années 1980, les BMD ont confirmé leurs bonnes performances de conduite dans les montagnes d'Afghanistan, lorsque les véhicules avec une force d'atterrissage et une charge sur leur blindage ont effectué des montées relativement raides inaccessibles aux BMP-1 et BMP-2. Mais les faibles angles d'élévation et la portée de tir efficace du canon de 73 mm ne permettaient pas un tir efficace sur les pentes des montagnes. Des travaux de réarmement des BMD ont déjà été menés, mais l'expérience de l'Afghanistan a accéléré leur mise en œuvre. Le résultat fut un BMD-2 avec un canon automatique 30-mm 2A42 et une mitrailleuse coaxiale dans une seule tourelle et un lanceur Fagot et Konkurs ATGM. Un certain nombre de modifications ont été apportées et en 1985, le BMD-2 ("objet 916") a été adopté par les forces aéroportées, en 1986 - le BMD-2K du commandant.
En général, le sort des machines de la famille BMDBTR-D s'est développé de telle sorte que, selon leur destination - véhicules aéroportés - ils n'étaient utilisés que dans des exercices. L'atterrissage de combat les 25-26 décembre 1979 à l'aérodrome de Kaboul a eu lieu par méthode d'atterrissage. "Beemdashki" a permis aux parachutistes et aux forces spéciales de se déplacer rapidement vers les objets et de les bloquer. En général, les BMD fonctionnaient comme les BMP « ordinaires » et les véhicules blindés de transport de troupes. L'expérience de l'Afghanistan a donné lieu à un certain nombre de changements dans la conception des machines. Ainsi, sur les BMD-1P et BMD-1PK, ils ont retiré les racks du lanceur ATGM et, à leur place, le lance-grenades automatique 30-mm AGS-17 "Flame", devenu populaire dans la guerre des montagnes, a été attaché au toit de la tour - cet "équipement supplémentaire" des parachutistes BMD-1 répété et pendant la campagne de Tchétchénie. Une autre arme populaire a également été installée sur le BMD - la mitrailleuse lourde NSV-12, 7.
Aux postes de contrôle, les BMD étaient souvent mis à couvert, et lorsque les dushmans attaquaient, cet engin très mobile s'est rapidement déployé jusqu'à un point élevé, d'où il a ouvert le feu. L'attribution de BMD pour l'escorte de convois se déplaçant relativement lentement s'est avérée inefficace: un blindage léger et une faible résistance aux mines ne correspondent pas à de telles tâches. La petite masse rendait la voiture très sensible aux explosions rapprochées de mines terrestres. Un autre problème est apparu - lorsqu'une mine a explosé, le fond en aluminium, plié comme une membrane, a heurté le râtelier à munitions situé juste au-dessus, ce qui a provoqué l'armement de l'auto-liquidateur des grenades à fragmentation et, après huit secondes, les munitions a explosé, ne laissant à l'équipage pas le temps de quitter la voiture. Cela a accéléré le retrait du BMD-1 d'Afghanistan.
Les disques en aluminium des rouleaux compresseurs n'étaient pas durables sur les routes rocheuses ou en béton, et le rouleau a dû être complètement remplacé. J'ai dû remplacer les galets de roulement en aluminium par des galets en acier avec un manchon en aluminium. La poussière de l'air pénétrait souvent dans le système de carburant, ce qui nécessitait l'installation d'un filtre fin supplémentaire.
Et bientôt, les parachutistes en Afghanistan sont généralement passés du BMD aux BMP-2, BTR-70 et BTR-80 - principalement en raison de la grande vulnérabilité du BMD lors des explosions.
Après l'Afghanistan, BMD et les véhicules de sa base ont dû se battre sur leur terre natale. Les politiciens ont lancé des parachutistes (en tant qu'unités les plus efficaces) pour éteindre les affrontements interethniques et les émeutes séparatistes. Depuis 1988, les parachutistes ont été activement impliqués dans plus de 30 opérations communément appelées « résolution de conflits nationaux et militaires ». BMD-1, BMD-2 et BTR-D devaient patrouiller dans les rues et garder des objets à Tbilissi en 1989, à Bakou et Douchanbé en 1990, à Vilnius en 1991 et même à Moscou en 1991 et 1993… À la fin de 1994, la première campagne en Tchétchénie a commencé, et c'est ici que le BMD-1 a de nouveau été poussé au combat. Pour améliorer la protection contre le cumul des grenades et des balles de mitrailleuses de gros calibre sur le BMD-1, ils ont posé et suspendu des caisses avec du sable, des pièces de rechange supplémentaires, etc. deuxième campagne tchétchène.
Quant au BTR-D et aux véhicules basés sur celui-ci, ils sont restés des « bêtes de somme » fidèles des Forces aéroportées. De plus, les machines sont conçues pour être livrées par des avions de transport militaires et des hélicoptères lourds, elles sont d'une excellente "traction" même dans des conditions routières difficiles et en montagne, et sont fiables. "Nona-S" et BTR-D avec ZU-23 ont résolu le problème de l'appui-feu direct des unités.
Le BMD-1 a été fourni à l'étranger en quantités limitées (vers l'Angola et l'Irak), à moins bien sûr de compter les BMD laissés dans les républiques désormais « indépendantes » (Ukraine, Biélorussie, Moldavie). Les BMD-1 irakiens en 2003 sont tombés entre les mains des envahisseurs américains.
Les résultats de la deuxième campagne en Tchétchénie, l'expérience des casques bleus russes en Abkhazie ont confirmé les demandes de longue date d'une augmentation de la puissance de feu et de la protection du BMD.
Le temps des héritiers
À la fin des années 1970, il est devenu évident que les possibilités de mise à niveau des BMD-1 et BTR-D pour accueillir des systèmes d'armes plus puissants et des équipements spéciaux étaient généralement épuisées. Dans le même temps, l'avion de transport militaire Il-76, qui est devenu le principal des forces aéroportées, et les nouveaux moyens aéroportés "assouplissent" les exigences de masse et de dimensions des machines - l'atterrissage de porte-avions mono-cargo pesant jusqu'à 21 tonnes ont été élaborées à partir de l'Il-76.
Le véhicule, qui est devenu connu sous le nom de BMP-3 avec un nouvel ensemble d'armes (canons de 100 mm et 30 mm, mitrailleuses, système d'armes guidées), a été développé à l'origine pour armer les forces terrestres, les forces aéroportées et les forces aéroportées. Corps des Marines. Cela s'est manifesté notamment dans la conception du train de roulement à garde au sol variable et dans la limitation du poids du véhicule à 18, 7 tonnes. Cependant, la carrière aéroportée du BMP-3 n'a pas eu lieu. Le BMD-3 de 13 tonnes, créé sous la houlette d'A. V. Shabalin à VgTZ.
SPTP 2S25 Sprut-SD aéroporté. Poids de combat - 18 tonnes, équipage - 3 personnes, canon de char 125 mm
Le complexe d'armement de la machine n'a pas été immédiatement déterminé, mais ils ont finalement opté pour une combinaison d'un canon automatique de 30 mm 2A42 et d'une mitrailleuse de 7, 62 mm associée à la tourelle, un lanceur pour 9M113 (9M113M) ATGM sur la tourelle, ainsi qu'une mitrailleuse - 5, 45 -mm et un lance-grenades automatique 30-mm à l'avant de la caisse. L'apparition d'une installation pour mitrailleuse légère 5, 45 mm est caractéristique - les parachutistes demandent depuis longtemps d'installer une installation pour mitrailleuse légère sur leur véhicule de combat. Il y a trois installations sur les côtés et pour les fusils d'assaut. La sortie de la voiture est toujours faite et retour - le long du toit du compartiment moteur. La tourelle devient biplace: le commandant, situé à côté du tireur-opérateur, bénéficie d'une meilleure vue et peut prendre le contrôle de l'armement. L'automatisation de la transmission et d'un certain nombre de mécanismes n'est pas moins importante. Au début, le BMD-3 a suscité beaucoup de critiques (ce qui est généralement le cas pour une nouvelle voiture), mais ceux qui l'ont utilisé ont noté qu'il était beaucoup plus facile à contrôler que le BMD-1 et le BMD-2. Les leviers de commande ici ont été remplacés par le volant.
Dans le châssis du BMD-3, les constructeurs de chars de Volgograd sont revenus aux roues de route à un seul côté - les rouleaux creux augmentent la flottabilité et la stabilité à flot. La suspension est également hydropneumatique.
Le déplacement de la voiture à flot nécessitait un certain nombre de solutions spéciales. Le fait est que le moteur diesel de Tcheliabinsk, correspondant à la tâche pour la plupart des caractéristiques, a dépassé le poids requis de près de 200 kilogrammes. À flot, cela donnait une grande assiette à l'arrière. Entre autres inconvénients, cela ne permettait pas de tirer à flot le long du rivage le long du bord de l'eau. Pour « relever » la poupe, l'angle d'ouverture des volets du canon à eau a été limité de sorte que la composante verticale de la force réactive a été créée, et les pièces de rechange et accessoires installés sur la poupe ont été transformés en flotteurs.
Simultanément au BMD-3, le système strapdown PBS-950 avec le système de parachute MKS-350-12M basé sur des verrières universelles a été créé pour son atterrissage. Le 20 août 1998, lors des exercices du 104th Parachute Regiment de la 76th Airborne Division, un BMD-3 est largué sur le système PBS-950 avec un équipage complet et une force d'atterrissage. Le largage sans parachute du BMD-3 (sans équipage) à une altitude extrêmement basse a également été testé, bien que cette méthode de largage d'équipement ne soit pas populaire.
Pendant ce temps, le BMD-4 est apparu sur un châssis modifié. La principale nouveauté était un module de combat développé au bureau de conception d'instruments de Tula avec une installation de tourelle de canons jumeaux - 100-mm 2A70 et 30-mm 2A72 - similaire au complexe d'armement BMP-3. Le canon de 100 mm peut tirer un projectile à fragmentation hautement explosif ou un ATGM 9M117 (9M117M1-3). Les critiques les plus controversées concernent les capacités et la qualité du BMD-4: certaines indiquent que le châssis de la machine dans son ensemble est terminé et que le complexe d'armement BMD-4 doit être amélioré, d'autres sont entièrement satisfaits de les armes et les dispositifs, mais nécessitent une amélioration du châssis. Cependant, le nombre de BMD-3 et BMD-4 dans les troupes est relativement faible et l'expérience de leur opération n'a pas encore acquis suffisamment de "statistiques". Dans l'ensemble, les experts s'accordent à dire que les BMD-3 et BMD-4, en tant que véhicules de nouvelle génération, nécessitent un personnel plus qualifié pour leur fonctionnement (et cela, avec une diminution du niveau d'éducation, est un problème pour l'armée russe moderne).
Maintenant, VgTZ est entré dans le groupe Tractor Plants, qui comprend également le fabricant BMP-3 Kurganmashzavod. Et en 2008, Kurganmashzavod a présenté le véhicule BMD-4M avec le même complexe d'armement, mais sur un châssis différent basé sur des unités et des assemblages BMP-3. Pour lequel des "quatre" l'avenir n'est pas encore clair.
Analogues et parents
Les blindés amphibies en service dans notre armée n'ont pas encore d'analogues directs à l'étranger, bien que des travaux dans ce sens se poursuivent depuis plusieurs années. Ainsi, en RFA, les véhicules d'assaut amphibie Wiesel et Wiesel-2 sont en service. Mais ce sont des véhicules d'une classe différente: "Wiesel" - une sorte de renaissance d'une tankette avec un équipage de 2-3 personnes, une plate-forme automotrice pour ATGM "Tou", un canon automatique de 20 mm, un air à courte portée systèmes de défense, radars ou équipements spéciaux - au choix; "Wiesel-2" - un semblant de transport de troupes blindé léger de capacité limitée et une plate-forme pour des armes plus lourdes. Le plus proche de l'idée du BMD-BTR-D est venu les Chinois, qui ont récemment présenté leurs propres véhicules de combat aéroportés WZ 506.
Quant à la flotte moderne de véhicules de combat des forces aéroportées nationales, les principales sont les BMD-2, BTR-D et BMD-4. Mais on suppose que l'ancien BMD-1, pour des raisons évidentes, restera en service jusqu'en 2011.
