Depuis plus de trois ans et demi, l'armée américaine a commandé environ 29 000 véhicules MRAP pour un total d'environ 50 milliards de dollars. Sur la photo Cougar Cat 1 4x4 (à gauche) et MaxxPro Dash (à droite)
Honoré Sauveur de vies en Afghanistan asymétrique. Mais qu'est-ce que la vie réserve aux machines MRAP à l'avenir, peut-être des scénarios de guerre plus symétriques ?
L'acronyme MRAP provient du nom du programme MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) du US Marine Corps, qui a débuté en 2006. Depuis sa création, l'acronyme MRAP est devenu un terme générique bien utilisé pour presque tous les véhicules à roues, avec des degrés divers de capacités similaires.
Dans le langage courant, MRAP est maintenant peut-être aussi bien connu (et mal utilisé par défaut) comme JCB pour tractopelle ou Jeep pour SUV.
Dans le contexte de cet article, le MRAP est défini comme l'un des cinq modèles (Caiman, Cougar, MaxxPro, RG-31, RG-33) commandés dans le cadre du programme MRAP ou un modèle commandé dans le cadre d'un programme M-ATV militaire distinct (MRAP- Véhicule tout-terrain) …
Dans le cadre de ces deux programmes, sur une période de plus de trois ans et demi, l'armée américaine a commandé environ 29 000 véhicules d'une valeur totale de 50 milliards de dollars. La plupart (environ 21 000) MRAP ont été achetés par le Corps des Marines, tandis que les 8 722 M-ATV restants ont été reçus par l'armée. L'exigence M-ATV a été émise en 2009 en raison de problèmes de mobilité chroniques pour les gros véhicules MRAP sur le terrain afghan difficile.
En plus de ces deux programmes, l'armée américaine a commandé environ 1 200 véhicules, dont le type a également été identifié comme MRAP. En outre, il aurait pu commander plus de 3 500 véhicules blindés de sécurité (ASV) M1117 à Textron Marine and Land Systems (TMLS), mais l'ASV s'est avéré être un concurrent moins performant dans la lutte pour les exigences du MRAP.
Machines excédentaires
Pendant la réduction des hostilités en Afghanistan, l'armée américaine s'est vite rendu compte que les stocks croissants de machines MRAP étaient potentiellement inutiles (peut-être parce qu'ils ne pouvaient pas se permettre de les laisser en service) et que tout cet équipement ne serait pas en mesure de répondre besoins opérationnels futurs. Il fallait trouver une solution.
En fin de compte, selon les résultats de l'étude MRAP III, approuvée le 14 mars 2013, l'armée va désormais démonter 7456 machines MRAP et laisser 8585 machines des deux fabricants d'origine, Navistar et Oshkosh. Une précédente étude MRAP II, qui n'était pas abordable, suggérait de conserver 16 000 machines MRAP. La plupart d'entre eux seront finalement stockés dans des entrepôts préparés à travers le monde, avec 1 073 autres à des fins de formation. Le reste sera réparti entre les unités opérationnelles.
L'Armée de terre modifiera également les véhicules MRAP excédentaires, en particulier le RG-33L 6x6 de BAE Systems et le RG-31 Mk5E 4x4 de General Dynamics Land Systems Canada (GDLS-C) / BAE Systems, en configurations de véhicule moyen de protection contre les mines (MMPV). Type 1 (RG-33L) et Type 2 (RG-31). Le RG-33, conçu à l'origine pour les exigences MRAP, a été sélectionné en décembre 2007 pour répondre aux exigences MMPV de l'armée.
En avril 2008, une commande a été passée pour la livraison d'un premier lot de 179 MMPV d'une valeur de 132 millions de dollars. Dans le cadre du programme MMPV d'une valeur déclarée de 2 288 milliards de dollars, il est supposé qu'au cours de 2015, jusqu'à 2 500 véhicules RG-33 (désignation Panther) seront achetés pour les troupes du génie et les unités d'explosifs de l'armée américaine.
En décembre 2012, BAE Systems a reçu un contrat initial d'une valeur de 37,6 millions de dollars pour la mise à niveau de 250 véhicules RG-33L vers la configuration MMPV. Les besoins actuels sont de 712 véhicules MMPV Type I (en trois versions) et 894 véhicules MMPV Type 2.
Le Corps des Marines prévoit actuellement de conserver 2 510 véhicules MRAP, définissant initialement leurs besoins à 1 231. La flotte de coque sera composée de machines de deux fabricants, General Dynamics Land Systems - Force Protection (GDLS-FP) et Oshkosh. L'US Air Force conservera environ 350 véhicules de trois fabricants, GDLS-FP, Navistar et Oshkosh. Le nombre de véhicules pour la flotte est inconnu, mais il est possible qu'il s'agisse d'un Cougar avec un nombre probable de plusieurs centaines.
Malgré le nombre de véhicules laissés en service ou convertis pour d'autres tâches dépassant les 13 000, le nombre énorme de MRAP acquis par l'armée américaine garantit qu'il y a encore plus de ces équipements en surplus, qui seront stockés dans des entrepôts dispersés dans le monde.
Un certain nombre de MRAP en Afghanistan ont été découpés et vendus localement comme ferraille, mais cette pratique a ensuite été jugée erronée et les États-Unis espèrent maintenant que la plupart des MRAP excédentaires pourront être transférés à des alliés lorsque "l'acheteur" ne paie que les frais de transport..
Ainsi, les résultats sont très mitigés et la quantité demandée/fournie reste plutôt modeste par rapport au nombre de machines actuellement disponibles. Mais les demandes des Emirats Arabes Unis pour 4569 machines MRAP (1150 Caiman de BAE Systems, 3375 machines MaxxPro dans diverses configurations) et 44 M-ATV, le stock d'équipements sera fortement réduit. Surtout, tout accord avec les Émirats arabes unis, y compris les mises à niveau, pourrait coûter aux États-Unis environ 2,5 milliards de dollars.
Pays qui ont reçu un excédent de MRAP, à l'exclusion des véhicules loués et déplacés
Union Africaine: 20 M-ATV
Burundi: 10 Cougars
Croatie: 213 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Djibouti: 15 Cougar
Géorgie: 10 Cougar Cat II
Irak: 250 Caïman
Jordanie: Cougar
Pakistan: 22 MaxxPro (plus de 160 demandés)
Pologne: 45 M-ATV
Ouganda: 10 Cougars
Ouzbékistan: 328 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Environ 80% du total des 8 722 M-ATV Oshkosh resteront. Il s'agit du plus grand pourcentage de tous les modèles MRAP.
En plus des véhicules retenus en tant que MRAP, l'armée américaine retravaillera également les surplus de RG-33L 6x6 et RG-31Mk5E 4x4 dans des configurations MMPV Type 1 (RG-33L) et Type 2 (RG-31).
Inventaire stocké
Les calculs préliminaires ont montré que d'ici la fin de 2016, l'armée dépensera environ 1,7 milliard de dollars pour la restauration et la modernisation des véhicules MRAP laissés en service selon la norme générale correspondante.
Les estimations du début de 2014 suggèrent que le coût de retour et de remise à neuf de chaque machine MRAP pourrait aller de 250 000 $ à 300 000 $. Selon certaines sources, ces chiffres doivent encore être confirmés, le volume de récupération à ce jour étant insuffisant pour fournir des estimations fiables.
Sur les 8585 MRAP que l'armée conserve, 5651 (dont 250 pour le commandement des forces d'opérations spéciales) sont des M-ATV d'Oshkosh. Si nous prenons également en compte les machines laissées par d'autres branches de l'armée, environ 80% des 8722 M-ATV livrés resteront en service. Il s'agit du plus grand pourcentage de tous les modèles MRAP.
Les M-ATV ont été fournis en deux variantes principales. Le modèle de base a reçu la désignation M1240, le kit de mise à niveau Underbody Improvement Kit (UIK) pour la partie inférieure de la coque et la tourelle OGPK (Objective Gunner Protection Kit) sont installés sur la variante M1240A1, et le module d'arme télécommandé M153 CROWS est installé sur la variante M1277. Une version spéciale pour les forces d'opérations spéciales a reçu la désignation M1245, ainsi que le kit UIK installé - M1245A1. Des travaux de mise à niveau de 7 000 M-ATV vers une norme commune sont actuellement en cours à l'usine d'Oshkosh dans le Wisconsin et à l'usine de l'Armée de la rivière Rouge.
Oshkosh a obtenu un premier contrat pour reconstruire 500 M-ATV en août 2014. Trois options supplémentaires pour 100 voitures chacune ont été émises en décembre 2014. La valeur totale du contrat est estimée à 77 millions de dollars; certaines sources affirment que la mise à niveau d'une machine est actuellement inférieure au coût prévu. Les livraisons battent leur plein et se poursuivront jusqu'à fin septembre 2015.
Les travaux de remise à neuf visent à remettre les machines au standard LRIP 22 (Low Rate Initial Production). En fait, c'est la norme pour le dernier lot de production de véhicules M-ATV. LRIP 22 comprend l'installation d'un kit UIK et d'un système d'extinction automatique avancé. Dans le cadre de la modernisation, plusieurs propositions techniques ont également été mises en œuvre, parmi lesquelles une réduction des signatures sonores (silencieux), un système modulaire de montage de munitions et un réaménagement d'une partie des équipements fournis par les commandes publiques.
En proposant Bushmaster de Thales et Alpha de Protected Vehicles Inc, Oshkosh a peut-être perdu une partie du contrat MRAP initial, mais en tant que seul fournisseur de M-ATV à ce jour, la société a remporté un contrat d'une valeur de plus de 6,6 milliards de dollars.
Avec son MaxxPro, Navistar a obtenu la majorité des contrats MRAP du Corps des Marines (en fait, près de 50%), totalisant environ 13 milliards de dollars. De 2007 à 2011, Navistar a livré 8 780 machines MaxxPro dans plusieurs configurations. Ce nombre comprend 390 véhicules d'assistance technique, mais exclut 15 véhicules Dash expédiés à Singapour et 10 véhicules Dash DXM expédiés en Corée du Sud et aux forces de la coalition en Afghanistan (80 Dash DXM). Ajoutez 1 872 suspensions indépendantes DXM, 2 717 châssis ouverts et de nombreuses autres mises à niveau (en plus des mises à niveau post-afghanes), et jusqu'à présent, Navistar a gagné environ 14 milliards de dollars de l'activité MaxxPro.
Plus de 35% du MaxxPro livré plus tôt sera conservé, ce qui en fait le deuxième contributeur aux inventaires post-afghans et le seul MRAP original que l'armée a conservé tel quel.
Certaines sources pensent que la décision de l'armée de conserver le MaxxPro par rapport à d'autres modèles a été influencée par les commentaires des utilisateurs et les tests du MaxxPro avec la mise à niveau de la capacité de survie MaxxPro (MSU) installée, confirmant sa capacité de survie supérieure par rapport aux autres options. En outre, le test de performance annuel du Pentagone 2011 et le rapport d'action en direct indiquent que le MaxxPro Dash DXM est efficace et fiable sur le plan opérationnel, avec un kilométrage moyen jusqu'à la panne de 1 259 milles, soit plus du double des exigences de fonctionnement à 600 milles.
Les 2 934 véhicules MaxxPro restants seront dans deux configurations principales, le MaxxPro Dash DXM (2 633 véhicules) et le MaxxPro LWB (empattement long) DXM Ambulance (301 véhicules). Des travaux de restauration sont actuellement en cours aux installations de Navistar à West Point et à Fort Bliss et à Red River.
Le plan est que l'usine de Red River convertit actuellement environ 1 000 DXM M1235 Dash dans une grande variété de configurations aux deux normes M1235A4 et M1235A5. La variante M1235A4 en configuration "véhicule blindé d'appui-feu" sera équipée d'une tourelle habitée OGPK, tandis que la station d'arme M153 CROWS est installée sur le M1235A5.
Un autre domaine de travaux de modernisation est la restauration des machines à la norme LRIP 21, qui est en fait la norme pour le lot de production final de Dash DXM. Les travaux supplémentaires comprennent l'installation du kit de survie MSU ainsi qu'un certain nombre d'autres mises à niveau qui incluent la reconfiguration des emplacements de stockage, l'amélioration des capacités associées au système de gestion des informations embarqué et l'installation du contrôle électronique de la stabilité. Pour la modernisation de l'usine de la rivière Rouge, les véhicules seront renvoyés des déploiements à l'étranger et, après la modernisation, les armées en état de code de condition A (comme neuf) seront livrées.
Navistar exécute actuellement un contrat pour moderniser 477 Dash DXM dans son usine de West Point; les travaux sur eux sont identiques aux travaux effectués à l'usine de la rivière Rouge. Navistar convertira également 301 (plus sept prototypes) du M1266 MaxxPro LWB DXM en configuration sanitaire M1266A1 MaxxPro LWB DXM. Les travaux de remise à neuf comprennent l'installation du kit MSU, la mise à niveau sanitaire, l'installation du contrôle électronique de stabilité ainsi que quelques autres modifications spécifiques. Les voitures donatrices ont été achetées à l'origine dans la configuration LWB MaxxPro / MaxxPro Plus (avec essieux continus), dont 580 ont été mises à niveau avec un nouveau châssis roulant équipé d'une suspension indépendante DXM.
Plus de 35% des machines MaxxPro livrées précédemment seront conservées, ce qui en fait le deuxième contributeur aux inventaires post-afghans et le seul MRAP original que l'armée a conservé tel quel.
Le Corps des Marines conservera 2 510 MRAP en deux variantes, dont le Cougar de GDLS-FP. Ce Cougar CAT II 6x6 est équipé d'une suspension indépendante Oshkosh TAK-4.
Dans le cadre d'un contrat distinct, Navistar mettra à niveau 489 Dash DXM à Fort Bliss vers une configuration entièrement capable de mission (FMC). Ce nombre n'inclut pas les véhicules d'entraînement qui n'ont pas été déployés dans les contingents étrangers; il y a des écarts dans ceux-ci qui ne permettent pas de financer la restauration de ces véhicules. À l'exception de quelques ajustements cosmétiques, il n'y aura aucune différence de configuration ou de performance entre les véhicules de configuration FMC Dash DXM retournés aux utilisateurs de Fort Bliss et les véhicules améliorés retournés de Red River ou de West Point. Les véhicules actuellement sous contrat avec Navistar devraient être achevés dans les délais d'ici octobre 2016. Au total, environ 2 274 machines MaxxPro doivent passer par un processus de normalisation ou de remise à neuf, dont environ 1 000 machines à remettre à neuf à la rivière Rouge. Les quelque 660 véhicules restants seront inclus dans le contrat au retour de l'étranger.
L'US Air Force conserve également le MaxxPro car l'armée leur a fait don de 163 véhicules d'appui-feu MaxxPro LWB DXM. Ils ont également été extraits des 580 voitures qui ont été améliorées avec le nouveau châssis à suspension indépendante DXM.
Tout en mer
En juin 2014, le Marine Corps a plus que doublé ses exigences initiales en matière de MRAP, passant de 1231 (490 M-ATV, 713 Cougar, 28 Buffalo Mine Protected Clearance Vehicle [MPCV]) à 2510. Compte tenu de l'aversion bien connue de la coque pour tout ce qui interfère avec son rôle expéditionnaire traditionnel, cette augmentation est très intéressante. Ici, certaines sources suggèrent que la décision a été déterminée par une pression extérieure plutôt que par un réel désir.
La coque conservera deux variantes MRAP, le M-ATV d'Oshkosh et le Cougar du GDLS-FP, ainsi que moins de véhicules Buffalo.
La modernisation est effectuée dans les ateliers du Corps des Marines en Californie et en Géorgie, certaines machines sont en cours de modernisation dans la rivière Rouge. Le Corps a reçu le droit de diriger le contrôleur de l'ensemble de la flotte de véhicules Cougar, dont une plus petite partie restera dans l'US Air Force et la Marine.
L'objectif du Marine Corps est de moderniser sa flotte avec un financement supplémentaire pour les opérations expéditionnaires avant sa fin en 2017. Le standard coque de remise à neuf appartient à la catégorie IROAN - "Inspecter et réparer uniquement si nécessaire": la machine est démontée, les pièces et assemblages sont réparés et remplacés uniquement lorsque cela est nécessaire, puis la machine est assemblée. Toute modification manquante est également identifiée lors de la mise à niveau. La machine mise à niveau sera certifiée Code de condition A (neuf).
Dans le cadre de ses travaux de modernisation, le Marine Corps a attribué deux contrats au consortium GDLS-FP. Le contrat de 26 millions de dollars émis en février 2014 prévoit le développement et la production de kits de sièges 468 Seat Survivability Upgrade (SSU) pour le Cat II 6x6 Cougar, tandis que le contrat de 74,6 millions de dollars de mars 2014 prévoit le développement et la production de la mise à niveau 916. kits pour Cougar Cat I et II.
Afin d'améliorer les compétences de conduite des soldats britanniques dans les véhicules de la catégorie MRAP, des cours spéciaux ont été organisés sur la base de l'école de formation des conducteurs de Leconfield; photo Mastiff 1 pendant le cours de formation
bouledogues britanniques
Tout au long de la campagne afghane, plusieurs milliers de véhicules protégés, dont des MRAP et des M-ATV, ont été prêtés et/ou donnés par les forces de la coalition militaire américaine. D'autres (comme l'Allemagne avec Dingo) ont choisi de développer leurs propres conceptions de classe MRAP, tandis que certains (comme l'Espagne avec le RG-31) ont choisi d'acheter des modèles qui avaient été testés par l'armée américaine. Dans tous les cas, le nombre de véhicules n'a jamais dépassé le millier et était étroitement lié à l'intensité de la participation à l'entreprise afghane.
Dans cet esprit, il n'est pas surprenant que la deuxième plus grande armée britannique après l'armée américaine possède actuellement la plus grande flotte de véhicules de classe MRAP. En 2006-2011, le ministère britannique de la Défense a commandé un peu plus de 750 unités, un chiffre proche de 800 si l'on inclut 30 autres véhicules d'entraînement du Corps des Marines et 14 MPCV Buffalo. Dans la classe MRAP, le Royaume-Uni a choisi le Cougar dans trois versions spécialisées: le Ridgback 4x4, le Mastiff 6x6 et le Wolfhound 6x6. Afin de répondre aux exigences britanniques (y compris des améliorations de la protection), un grand nombre de travaux sur ces machines ont été effectués dans l'usine de l'époque NP Aerospace avant d'être envoyés en Afghanistan. L'essentiel du parc est composé de machines Mastiff, dont 451 ont été livrées en trois versions successivement améliorées: Mastiff 1 (108), Mastiff 2 (198) et Mastiff 3 (145). Wolfhound est essentiellement basé sur la configuration Mastiff 3, qui dispose d'une cabine Mastiff avec deux rangées de sièges; La tâche principale de Wolfhound est de fournir une escorte aux véhicules Mastiff et Ridgback et de remorquer un canon léger de 105 mm. Pour deux commandes, trois options ont été livrées, universelle (81), avec un kit de neutralisation des explosifs et munitions (39) et un tracteur (MWD) (5).
À la mi-2013, le ministère britannique de la Défense a confirmé que 169 Ridgback, 430 Mastiff et 125 véhicules seraient laissés pour compte, ainsi qu'une flotte d'environ 570 véhicules sécurisés sélectionnés achetés pour les opérations en Irak et en Afghanistan, dans le cadre d'un contrat de 10 ans d'une valeur 2,2 milliards de dollars.
À la suite d'un appel d'offres en avril 2014, il a été annoncé qu'un consortium dirigé par Morgan Advanced Materials-Composites and Defence Systems (anciennement NP Aerospace) avait obtenu un contrat de la Defense Support Agency pour fournir des services pour plus de 20 variantes qui composent le Flotte britannique de véhicules.base Cougar. L'accord est conçu pour deux ans, mais ne peut être prolongé de sept ans. La valeur initiale du contrat est de 20 millions de livres sterling.
Suite à des retards dus aux protestations d'un concurrent perdant, un contrat de modernisation de la flotte britannique de Cougar en septembre 2014 a été confirmé pour General Dynamics Land Systems - Force Protection Europe (GDLS-FPE).
Il y a peu de détails sur ce contrat, on sait seulement que le nombre de véhicules entretenus est de 240 unités. Le financement limité des travaux aujourd'hui ne permet qu'une modernisation partielle de la flotte, telle que l'installation de communications modernes dans certains véhicules, une révision partielle pour d'autres tâches et la modernisation des premiers modèles Mastiff 1 et Mastiff 2. Selon l'un des hauts- militaires, certains départements du ministère de la Défense insistent sur la mise en œuvre d'une stratégie de renforcement des capacités qui va au-delà du contrat de remaniement actuel. Une telle solution optimiserait pleinement la flotte britannique de véhicules protégés, qui ont fait leurs preuves en Afghanistan, pour les scénarios opérationnels futurs les plus probables. Il est clair que le point le plus vulnérable (et bien connu) de l'ensemble du parc automobile est sa mobilité globale. Par exemple, les cinq modèles MRAP achetés par le US Marine Corps (Caiman, Cougar, RG-31, RG-33 et MaxxPro) étaient fournis avec des essieux solides et des ressorts à lames. L'avantage d'une configuration aussi basique est la bonne maintenabilité d'un véhicule endommagé après une explosion. Cependant, en revanche, cette configuration nuit gravement à la mobilité des machines protégées.
L'armée américaine a rapidement réalisé les lacunes de la mobilité de sa flotte lorsque l'objectif opérationnel s'est déplacé de l'Irak vers le terrain plus difficile et accidenté de l'Afghanistan. Toutes les forces ont été jetées dans l'accomplissement de cette tâche et elle a été mise en œuvre dans les plus brefs délais.
Dès le départ, le projet M-ATV s'est concentré sur le développement d'un véhicule doté d'une protection comparable à celle des véhicules MRAP d'origine, mais avec des capacités hors route considérablement améliorées. Le M-ATV est équipé d'une suspension indépendante Oshkosh TAK-4. Parallèlement au développement et à l'achat du M-ATV, un programme a été lancé pour moderniser l'ensemble de la flotte de véhicules MRAP en installant une suspension indépendante. Par exemple, la suspension indépendante TAK-4 a été installée sur près de 3 000 voitures Cougar.
Par rapport à une suspension à essieu continu et à ressort à lames, la suspension indépendante sur les mêmes machines, en plus des avantages généraux de la conduite, de la direction et même du freinage, double également la vitesse sur un terrain accidenté de deux à trois fois. Un autre avantage du système TAK-4 est qu'il est testé avec un système de régulation de pression des pneus centralisé. Comprenant clairement la limitation de la mobilité imposée par la suspension obsolète Cougar, le ministère de la Défense a évalué en 2010 deux façons possibles de moderniser la suspension des véhicules britanniques. Certains des Ridgback étaient équipés de la suspension TAK-4 d'Oshkosh, tandis que d'autres étaient équipés de ressorts à lames paraboliques modifiés de Ricardo. Pour des raisons inconnues, aucun des systèmes n'a été accepté, mais cela pourrait être dû au stock important de pièces de rechange déjà acheté pour la suspension d'origine.
En supposant que les futures conditions d'exploitation (en termes de mobilité) seront sans doute plus difficiles que celles de l'Afghanistan, et en raison des restrictions de flotte actuelles bien connues, le ministère de la Défense a récemment lancé une nouvelle série d'essais sur le Ridgback équipé du Suspension TAK-4.
Aucun autre détail n'a été fourni, mais on sait que les mises à niveau de suspension ne sont actuellement pas financées, bien que certaines sources soulignent que les problèmes de mobilité suscitent un débat houleux parmi les planificateurs.
D'autres améliorations (actuellement non financées) amélioreraient également la déployabilité et l'efficacité globale au combat de la flotte britannique de Cougar. Il s'agit notamment de l'installation d'un système de surpression à partir de facteurs de destruction chimiques, biologiques, radiologiques et l'installation d'un entraînement hydraulique pour les portes avant, qui est déjà disponible sur les machines Mastiff 3 / Wolfhound, Ridgback et Mastiff 2; Le cas Mastiff 1 n'a pas une telle porte.
Conscient des limitations de la mobilité, le ministère de la Défense a évalué en 2010 deux voies possibles pour moderniser la suspension des véhicules britanniques MRAP et Ridgback. Ils étaient équipés d'une suspension Oshkosh TAK-4 et de ressorts à lames paraboliques développés par Ricardo.
Protéger les défenseurs
Le travail de mise en sommeil de plusieurs milliers de machines MRAP remises à neuf nécessite une approche élaborée; il ne devrait pas s'agir simplement de les garer dans de grands hangars. Quiconque a laissé sa voiture pendant une période prolongée sait qu'il ne s'agit souvent pas seulement de fermer la porte et de partir. À tout le moins, d'autres procédures sont nécessaires si vous souhaitez que la voiture démarre au premier tour de clé à votre retour. Tout est assez simple, malgré les conditions de fonctionnement évidemment difficiles, les véhicules militaires ne sont pas différents et sans une préparation et une organisation très soigneuses du processus de stockage, ils commenceront à perdre de leurs performances dès leur mise en place.
Pour résoudre ce problème de stockage, le Marine Corps a attribué à Transhield un contrat de 4,5 millions de dollars en octobre 2012 pour 3 700 couvertures afin de protéger ses véhicules MRAP.
En novembre 2013, il a été annoncé que Transhield avait reçu un contrat de 8,3 millions de dollars pour fournir des couvertures pour plus de 4 500 véhicules MRAP de l'armée américaine. En octobre 2014, Transhield a de nouveau annoncé avoir terminé l'expédition de 350 housses de protection MRAP pour l'US Air Force, une commande qui comprenait des housses pour 163 véhicules MaxxPro, 91 Oshkosh M-ATV et 96 véhicules CAT II Cougar 6x6.
Sans une préparation et une organisation minutieuses, les voitures commenceront à vieillir à partir du moment où elles seront garées et laissées.
Les manchons de protection Transhield sont entièrement autonomes car ils n'ont pas besoin d'une source d'alimentation externe ou d'un déshumidificateur et peuvent être utilisés à l'extérieur si nécessaire. Les couvertures sont fabriquées avec une technologie brevetée d'inhibiteur de corrosion à la vapeur (VCI) qui fonctionne à l'intérieur de la couverture elle-même. Le tissu de la couverture libère des molécules de VCI sous forme de vapeur; cela lie chimiquement la surface métallique et empêche la réaction électrochimique, qui est corrosive. L'humidité est « drainée » vers l'extérieur, abaissant l'humidité relative. La corrosion peut être réduite de 90 %.
Épilogue
En regardant les milliers de MRAP à propriétaire unique / à faible kilométrage disponibles auprès des forces militaires américaines excédentaires, et dont le coût d'achat est presque égal aux frais d'expédition, beaucoup penseraient que le marché des nouveaux MRAP est presque épuisé. À cet égard, on peut noter que ce n'est pas le cas, et si le surplus a sans aucun doute un impact significatif sur le marché, le niveau de développement et de vente relativement élevé des machines de la catégorie MRAP demeure.
Le Pakistan et la Hongrie sont des exemples de pays qui ont cessé de développer des machines locales et ont opté pour des machines excédentaires de l'armée américaine. Le point de vue opposé est défendu par la République tchèque, qui a maintenant lancé un concours pour 62 nouvelles machines MRAP. Les concurrents ici étaient TITUS de Nexter basé sur un châssis TATRA et VEGA de SVOS également basé sur un châssis TATRA. La Corée du Sud a également récemment développé le MRAP basé sur le châssis backbone TATRA.
En outre, les sociétés namibiennes Windhoeker Maschmen-fabrik (WMF) et BAE Systems d'Afrique du Sud ont présenté au salon African Aerospace & Defense (AAD) en 2014 de nouvelles solutions à faible coût dans la classe MRAP basées sur IVECO. La société allemande RMMV (en coopération avec l'autrichien Achleitner) fait la promotion active d'une voiture basée sur le camion MAN TGM.
Le turc BMC a récemment relancé la production de Kirpi MRAP, Singapour a commandé (déjà en service avec le MaxxPro de Navistar) un lot de Renault Higuard MRAP, tandis que Saudi Armored Vehicles & Heavy Equipment Factory propose le Tuwaiq MRAP, l'un des nombreux projets MRAP basés sur sur le châssis FGA 14, 5 de Mercedes-Benz.
En mentionnant les machines de la catégorie MRAP, Streit ne peut être ignoré. L'entreprise présente un nouveau produit à pratiquement tous les salons de la défense. De plus, en plus des célèbres Shrek et Typhoon (ce dernier est rapidement devenu le MRAP préféré pour l'Afrique), Streit a récemment introduit les véhicules MRAP Fiona 6x6 et Hurricane 8x8 KRAZ.
À l'exception des machines dont les États-Unis n'approuveront pas la livraison, les raisons de ce développement continu et diversifié de MRAP sont vastes et variées en elles-mêmes. Dans certains cas, ils seront basés sur le désir d'avoir un produit pour soutenir une base de fabrication locale. De plus, l'uniformité du parc, la formation et les qualifications déjà établies du personnel local jouent également un rôle ici.
Il y a une autre raison à la file d'attente pas si longue pour le fromage gratuit. Sans formation et sans garantie d'aucune sorte de soutien à vie, surtout pour les véhicules MRAP qui ne sont pas laissés en service par les Américains, les cadeaux peuvent en effet devenir très rapidement un obstacle.
