La Seconde Guerre mondiale est très souvent appelée la « guerre des moteurs », dans laquelle la technologie a joué un rôle clé. En règle générale, l'aviation et les véhicules blindés sont au premier plan, mais les voitures n'ont pas moins contribué à la cause de la Victoire. L'approvisionnement fiable de l'Armée rouge en transports routiers a joué un rôle important dans la préparation et la conduite des opérations militaires de la Grande Guerre patriotique.
Les unités automobiles de l'Armée rouge sont largement impliquées pour assurer la manœuvre des troupes. Pendant la Grande Guerre patriotique, dans toutes les opérations de combat, les voitures ont servi de véhicules principaux pour la livraison et l'évacuation du personnel, du matériel et des armes militaires, de diverses cargaisons militaires, ainsi que de remorquage de remorques et de semi-remorques. Malgré l'héroïsme des soldats et des officiers de l'Armée rouge, les troupes allemandes ont réussi à capturer une partie importante des régions occidentales de l'Union soviétique en quelques mois. Au prix de pertes énormes, les troupes soviétiques ont pu arrêter l'offensive de la Wehrmacht. Au cours de ces batailles, l'Armée rouge a perdu un grand nombre de voitures et d'autres équipements militaires. Dans le même temps, en raison de l'évacuation des usines vers les régions orientales du pays à l'automne 1941, la production de voitures en URSS était pratiquement paralysée et ne reprit qu'au printemps 1942, mais à une échelle limitée.. C'est durant cette période la plus difficile (automne 1941 - hiver 1942) que débute la fourniture d'armes et de matériel militaire, d'abord dans le cadre d'un accord d'assistance mutuelle avec la Grande-Bretagne, puis depuis les États-Unis dans le cadre du programme Lend-Lease.
Le 1er octobre 1941, le premier protocole est signé dans le cadre du programme Lend-Lease, qui ouvre la voie à la fourniture d'armes et d'équipements militaires américains à l'URSS. À la fin de l'année, le premier convoi de voitures américaines est arrivé et, en 1942, des livraisons massives de voitures ont commencé à travers l'Iran.
Certaines des voitures sont arrivées sous forme finie par les ports du Nord et de l'Extrême-Orient, ainsi que du sud - par la frontière soviéto-iranienne, et les voitures sont allées toutes seules. L'autre partie a été assemblée à partir de pièces importées à l'usine automobile de Gorki et à l'usine de Moscou nommée d'après I. JV Staline, où 119 600 voitures ont été assemblées pendant les années de guerre.
Depuis 1942, la plupart des voitures américaines et canadiennes ont été fournies à l'Armée rouge. Au total, l'URSS pendant les années de la Grande Guerre patriotique a reçu 429 612 véhicules dans le cadre du programme de prêt-bail, soit plus de deux fois plus de voitures et de tracteurs que ce qui a été fabriqué par l'industrie automobile soviétique pendant les années de guerre (sur 205 000 véhicules produits par les usines soviétiques depuis le 22 juin 1941 le 9 mai 1945, l'Armée rouge a reçu un total de 150 400 véhicules). Dans le cadre des livraisons alliées en prêt-bail, une cinquantaine de modèles de 25 constructeurs automobiles (sans compter les fabricants de pièces et d'ensembles divers) ont été livrés à l'URSS. De ce nombre, plus d'un tiers des livraisons (plus de 152 000 véhicules) provenaient du camion Studebaker US 6, devenu à la fin de la guerre le camion principal de l'Armée rouge. En outre, l'Union soviétique a reçu 50 501 véhicules de commandement Willys MB et Ford GPW pendant les quatre années de la guerre. Parmi les véhicules spéciaux, il faut noter les amphibiens Ford GPA, rattachés dans le cadre de bataillons spéciaux aux armées de chars pour les opérations de reconnaissance lors du franchissement d'obstacles d'eau, et le GMC DUKW 353, utilisé principalement par les unités du génie lors de l'aménagement des franchissements. Il y avait beaucoup moins de voitures d'autres modèles, et certaines ont été envoyées en un seul exemplaire.
Il convient de garder à l'esprit que les fournitures alliées étaient très inégalement réparties au cours des années de guerre et que l'approvisionnement principal de véhicules importés a diminué principalement dans la dernière période de la guerre. Par conséquent, les voitures nationales ont prévalu sur le parking de l'Armée rouge. dans les deux premières années, les plus difficiles de la guerre. L'une des conditions préalables au bon déroulement des opérations offensives de l'Armée rouge en 1943-1945 était la saturation de ses unités en équipements importés, ce qui a permis de résoudre les problèmes de doter l'artillerie de moyens de traction mécanique et d'assurer la mobilité des chars et unités mécanisées. Si en 1943, le nombre de voitures importées dans le parking de l'Armée rouge était de 5,4%, en 1944 - 19%, alors le 1er mai 1945, le nombre total de voitures de l'Armée rouge atteignait 664 500, dont 58,1% étaient domestiques. 32,8% - importé, 9,1% - trophée.
Sans minimiser l'héroïsme des soldats, on peut dire que la guerre a aussi été gagnée par un véhicule militaire, le plus simple possible et adapté à la production de masse. Au total, plus de 101 millions de tonnes de cargaisons diverses ont été transportées par les unités automobiles de l'Armée rouge pendant les années de la Grande Guerre patriotique (ce qui représentait environ la moitié du trafic militaire par chemin de fer), et son chiffre d'affaires total de fret s'élevait à 3,5 milliards tonnes/kilomètres.
Willys MV
Pendant la Seconde Guerre mondiale aux États-Unis, en raison d'une forte réduction de la production de modèles civils, la production de voitures pour les forces armées a fortement augmenté. En plus des camions, des véhicules légers à quatre roues motrices étaient nécessaires pour les opérations militaires. En mai 1940, la Direction de l'armement de l'armée américaine organisa un concours pour le développement et la fourniture de véhicules légers de commandement et de reconnaissance à traction intégrale d'une capacité de charge de ¼ de tonne. Ils ont été développés par trois constructeurs automobiles américains Ford Motor Co, Willys-Overland Inc et American Bantam Car Company.
Des tests préliminaires des trois voitures Bantam, Willys et Ford, effectués en novembre - décembre 1940, ont montré les avantages évidents du modèle présenté par Willys, tant en termes de dynamique que de capacité et de fiabilité tout-terrain. Plus puissant que la concurrence à 60 litres. avec., le moteur a eu beaucoup de succès.
Sur la base des tests effectués, l'armée n'a pas pu choisir de vainqueur, mais a formulé les exigences suivantes, désormais définitives: le poids maximum était limité à 997,8 kg, la vitesse maximale atteignait 88,5 km/h, la vitesse minimale soutenue était 4,8 km/h, profondeur à gué surmontée 457 mm. La voiture devait prendre une pente à 45° et tenir sur une pente latérale de 35°. Le Congrès américain a alloué des fonds pour commander 1 500 voitures pour chacune des trois entreprises. Au début de 1941, Willys a considérablement repensé l'apparence et la carrosserie de son véhicule tout-terrain, qui a reçu la marque de production MA (modèle militaire "A").
De juin à fin 1941, la société a produit 1 500 Willys MA et, en août de la même année, la dernière version améliorée du véhicule a été créée - MV (modèle militaire "B"), qui répondait pleinement à toutes les exigences de la militaire, bien que sa longueur ait augmenté de 82,5 mm, sa largeur - de 25,4 mm et sa masse de 131,5 kg. Des tests menés sur des véhicules concurrents ont montré des avantages évidents pour les Willys. Par conséquent, sur la base des résultats des tests, la commission technique militaire a passé une commande importante à Willys-Overland Inc. La demande attendue de l'armée américaine pour ces voitures était si grande qu'il a été décidé d'impliquer une autre société dans leur production. Le choix s'est à nouveau porté sur la firme Ford Motor Co au potentiel industriel et technique colossal.
Déjà le 16 novembre 1941, un accord avait été conclu sur la production de véhicules tout-terrain légers Ford GPW (usage général Willys) et à l'usine Ford de Tolède. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production quotidienne de l'usine Willys était de 400 voitures. Les moteurs, les blocs-cylindres semi-finis et les pistons ont été fournis par Pontiac Motor Works, et d'autres pièces ont été fournies par d'autres sociétés.
L'énergique activité organisationnelle et technique caractéristique d'Henry Ford permit au début de 1942 de lancer la production en série de ces machines, qui ne différaient presque pas de la MV. Au total, 628 245 véhicules Willys ont été fabriqués aux États-Unis de 1941 à 1945, dont 350 349 Willys MB et 277 896 Ford GPW. Seule une petite partie de ces voitures est restée aux États-Unis - la majeure partie a été envoyée sur les théâtres d'opérations militaires européens.
Entré en nombre croissant dans les forces alliées de la coalition anti-Hitler depuis 1942, la voiture Willys a rapidement acquis une grande popularité sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale. Il pourrait tout aussi bien être un tracteur d'artillerie à grande vitesse, transporter une station de radio et des officiers de communication, être une ambulance et même être utilisé au combat comme "chariot" avec un support de mitrailleuse de 12, 7 mm. Grâce aux efforts de l'équipage, la voiture a pu être retirée de la boue à l'aide de mains courantes spéciales sur la carrosserie.
La Grande-Bretagne a reçu le plus grand nombre de jeeps alliées - 104 430. Avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, 50 501 véhicules Willys MB et Ford GPW ont été livrés à l'Union soviétique en prêt-bail, et 9 736 à la France. liza à partir de l'été 1942 et trouvé immédiatement une utilisation efficace, principalement comme véhicules de commandement et tracteurs d'artillerie de canons antichars de 45 mm. De plus, en URSS, certaines des jeeps sont arrivées à l'état semi-démonté sous la forme d'ensembles de voitures et elles ont été assemblées à l'usine numéro 79 à Kolomna.
Le fonctionnement normal du moteur "Willis" n'était possible qu'avec de l'essence avec un indice d'octane d'au moins 66. L'utilisation d'essences et d'huiles de mauvaise qualité dans l'Armée rouge, ainsi qu'une culture de faible service ont entraîné une forte réduction dans sa durée de vie, à l'avant parfois - jusqu'à 15 000 kilomètres … De plus, la jeep américaine n'avait pas une telle marge de sécurité que notre voiture GAZ-67. Par exemple, dans des conditions routières difficiles, il cassait parfois des arbres d'essieu, des ressorts et même des cadres. Néanmoins, les soldats et les commandants soviétiques sont tombés amoureux de la Willis pour ses excellentes caractéristiques de conduite. En URSS, les véhicules polyvalents à traction intégrale de l'armée de 1/4 tonne Willys MV et leur variante - Ford GPW sont arrivés équipés de remorques de voiture Bantam BT 3 à un essieu de l'armée conçues pour le remorquage.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des "Willis" ont été renvoyés aux États-Unis et les voitures restées en Union soviétique ont longtemps été utilisées dans l'armée soviétique et l'économie nationale.
Esquive 3/4
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie automobile américaine a produit 3 200 436 véhicules de l'armée, et environ 320 000 d'entre eux (c'est-à-dire tous les dix) appartenaient aux soi-disant « porte-armes » - WC (porte-armes) - la désignation américaine pour la classe des camions légers à traction intégrale destinés au transport de personnel, d'armes, d'instruments et d'outils et d'autres équipements, ainsi qu'adaptés à l'installation de mitrailleuses ou de canons antichars ou antiaériens de petit calibre.
En 1939, la société automobile américaine Chrysler (qui produisait des voitures sous la marque Dodge) a commencé la construction en série d'une formule Dodge VC-1 4x4 à traction intégrale lourde avec un essieu avant déconnecté par une boîte de transfert. Le Dodge VC-1 était une version du camion civil d'une tonne avec une carrosserie simplifiée à cinq places qui avait des découpes au lieu de portes. Le moteur six cylindres produisait 79 ch. avec. Dans la version cargo, la capacité de charge n'était que de 500 kg, cependant, la suspension et les essieux ont été renforcés en tenant compte de la possibilité de conduire sur un terrain accidenté.
En 1940, la voiture est modernisée - les ailes et l'habillage sont simplifiés, une cabine fermée et un moteur plus puissant sont réinstallés. Cette famille était déjà conçue comme des véhicules - "porteurs d'armes", à propos desquels elle a reçu la désignation "WC" (de WC-1 à WC-11). En 1941, de nouveaux moteurs (jusqu'à 92 ch) ont été installés sur ces voitures et les carrosseries ont à nouveau été redessinées, à la suite de quoi la famille de voitures Dodge a été reconstituée avec les modèles WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 et WC-40 - WC-43. Cependant, tous présentaient un inconvénient important - une voie plus étroite des roues avant héritée du modèle commercial et des pneus standard 750-16, ce qui réduisait les capacités de cross-country du véhicule. Et ce n'est qu'en 1942 qu'il a finalement été possible de développer la conception d'un véhicule cargo polyvalent de l'armée. Par rapport à ses prédécesseurs, il est devenu plus bas et plus large, la voie des roues avant et arrière était la même et la capacité de charge a été augmentée à 750 kg.
Les véhicules Army Dodge WC sont de par leur conception et leur conception typiques de l'industrie automobile américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils se distinguaient par une capacité de fabrication dans la production et la réparation de masse, une fiabilité et une maniabilité suffisantes, un degré élevé de standardisation et d'unification et un aspect strictement fonctionnel. Dans la conception de ces voitures, les agrégats et les assemblages des camions Dodge de la série WF ont été utilisés au maximum - le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses à quatre vitesses, le boîtier de direction et, dans une large mesure, le système de freinage. Toute la famille des véhicules militaires à deux essieux à traction intégrale "Dodge" WC d'une capacité de charge de 750 kg a été construite sur un châssis presque identique de deux modifications - avec ou sans treuil. Différentes carrosseries ont été montées sur le même châssis en tant que module séparé.
A l'usine automobile principale, un châssis standard est fabriqué et la carrosserie est assemblée par des entreprises de carrosserie spécialisées. Dans le même temps, les cadres, la transmission et la suspension de ces véhicules ont été repensés. Les roues de la voiture, au lieu des disques standard précédemment utilisés avec des pneus étroits, étaient des disques, avec une jante fendue, conçus pour les pneus à profil large de taille 9.00-16. Le résultat est un petit semi-remorque à quatre roues motrices très réussi. Initialement destiné au transport d'une escouade de fantassins ou au calcul d'un canon, il est rapidement devenu un véhicule universel dans toutes les branches des forces armées, d'autant plus qu'avec le modèle de base, son état-major, son ambulance fermée, ses reconnaissances et nombre d'autres des modifications sont rapidement apparues. Au total, plus de 253 000 véhicules Dodge polyvalents ont été produits.
Avec les forces armées américaines, ces véhicules ont été largement utilisés dans les armées des alliés de la coalition anti-Hitler. Ainsi, 19621 voitures Dodge de toutes les modifications sous prêt-bail ont été livrées à l'URSS. Dans l'Armée rouge, ces voitures, qui ont reçu la désignation "Dodge" 3/4, ayant commencé leur service comme tracteurs pour les canons antichars divisionnaires, à leur arrivée, elles ont été de plus en plus utilisées dans toutes les branches de l'armée. Ils ont été utilisés comme véhicules de reconnaissance, véhicules d'escorte de convois militaires et véhicules de commandement; des stations de radio et des mitrailleuses antiaériennes ont été installées dans leurs corps. Les conducteurs de l'Armée rouge aiment les voitures Dodge "aux trois quarts" pour leur puissance, leur vitesse et leur stabilité, même sur les mauvaises routes.
Dans le même 1942, sur la base d'un véhicule à traction intégrale standard à deux essieux et passagers "Dodge", des véhicules à traction intégrale à trois essieux d'une capacité de charge de 1,5 tonne avec un empattement de 3700 mm et un corps tout en métal ont été créés pour être utilisés comme tracteurs d'artillerie. Leur tâche principale était de transporter des canons antichars M1 de 57 mm et des obusiers légers M3 de 105 mm, bien qu'ils puissent également être utilisés pour transporter une escouade d'infanterie de 10 soldats avec des armes standard.
Un puissant moteur à carburateur, six cylindres en ligne, à soupapes basses avec une excellente traction à bas régime, des rapports de démultiplication du réducteur et des réducteurs d'essieu ont transformé la Dodge à trois essieux en un tracteur capable de remorquer des charges pesant jusqu'à 6 tonnes et permis d'atteindre une capacité de cross-country exceptionnelle. Le centre de gravité bas offrait une résistance au renversement enviable. De plus, la voiture pouvait être rapidement déguisée en enlevant l'auvent et en repliant le pare-brise sur le capot. Après cela, il n'était plus visible dans les hautes herbes.
En 1944-1945, environ 300 véhicules américains à traction intégrale Dodge WC-62 ont été livrés à l'URSS dans le cadre du prêt-bail. Sur les fronts, ils étaient utilisés comme tracteurs d'artillerie, ils transportaient notamment les derniers canons antichars 100 mm BS-3 du modèle 1944 de l'année.
GMC CCKW-353
En 1940, aux États-Unis, les classes de véhicules de l'armée ont été définies, dont la principale - un camion multifonctionnel à traction intégrale à trois essieux de 2,5 tonnes. En raison de divers retards, leur production n'a commencé qu'un an plus tard. La commande la plus délicieuse - équiper les forces terrestres de camions à trois essieux - est allée à General Motors Co, qui a développé un échantillon d'un camion de 2,5 tonnes avec un moteur de 4,2 litres, qui est devenu la base d'un nouveau camion de l'armée.
En octobre 1940, GMC a commencé la production à petite échelle de la première génération du camion militaire à capot CCKWX-352 avec une cabine angulaire fermée à deux places tout en métal, des ailes estampées ovales simplifiées, un radiateur plat, des grilles de phares et un empattement court, le plus approprié pour la production en temps de guerre. Il était équipé d'un nouveau moteur essence 6 cylindres en ligne à soupapes en tête d'une puissance de 91 ch. avec. La production en série de ces voitures a commencé en janvier 1941. Jusqu'en février 1941, 13 200 véhicules ont été assemblés, qui ont été les premiers à entrer dans l'armée américaine et au Royaume-Uni en prêt-bail.
Cependant, la production des voitures CCKWX-352 n'atteignit sa pleine capacité que lorsqu'en février 1941, la société de Chicago Yellow Truck & Coach Mfg, spécialisée dans la production d'autobus lourds, appartenait au groupe GMC, y fut rattachée. C'est cette société qui a maîtrisé la production en série de camions à trois essieux de 2,5 tonnes de la série la plus célèbre CCKW-352/353 (6 x6) de la deuxième génération.
Le CCKW-352/353 utilisait également le moteur de base 4, 4 litres de 91 chevaux, mais sur un certain nombre de voitures de version ultérieure, sa puissance atteignait 94 ch. avec. Dans le toit des cabines fermées tout en métal, il y avait généralement une trappe d'observation et des supports avec une tourelle pour une mitrailleuse antiaérienne de gros calibre étaient montés sur des parties des voitures au-dessus du cockpit. Cependant, la commande de voitures de ce type s'est avérée si importante et urgente qu'elle a dépassé de nombreuses fois les capacités de cette petite entreprise. Par conséquent, il a été décidé de transférer une partie de la commande militaire à d'autres sociétés. C'est alors qu'est apparu le besoin de connecter la Studebaker Corp of America à la production de camions de l'armée. Par la suite, les camions CCKW-352/353 ont été constamment améliorés et, en 1945, ils étaient déjà produits dans la sixième série.
Depuis 1943, ces voitures ont commencé à utiliser une cabine ouverte avec une capote souple, des tabliers latéraux en bâche de protection avec des fenêtres en celluloïd ou des encoches semi-circulaires dans des clôtures latérales fixes en tôle au lieu de portes conventionnelles, les carrosseries étaient des carrosseries en bois simplifiées avec des côtés en treillis étendus. En 1944, les carrosseries ont été produites combinées avec un plancher en bois et des côtés en métal non rabattables.
Pour augmenter la capacité de cross-country sur les sols mous, sur la neige ou le sable, les roues avant des voitures CCKW étaient équipées d'un pneu à pignon, tandis que des chenilles amovibles étaient montées sur les roues arrière. De plus, les machines de base ont été produites en versions générateur de gaz, nordique et tropicale avec des bidons à charnières supplémentaires.
En plus des camions de conception de base avec une plate-forme embarquée et un auvent, les forces armées américaines et leurs alliés de la coalition anti-Hitler en 1942-1945 ont reçu de nombreux fourgons standard à des fins diverses montés sur le châssis CCKW-352/353. Le nombre de fourgons allongés en bois-métal entièrement fermés et habités standardisés avec des fenêtres latérales à barreaux a atteint 20 types. Ils abritaient des ateliers spécialisés en marche avec des équipements fixes et portables pour la réparation de divers véhicules militaires et blindés sur le terrain. L'alimentation électrique des machines, des outils et des appareils d'éclairage a été réalisée à partir de sa propre centrale ou de sources d'énergie externes. Pour le stockage et le transport des pièces de rechange et des matériaux, des fourgons d'entrepôt aveugles simplifiés sans fenêtres ont été utilisés.
Une gamme spéciale était composée de corps raccourcis pour les troupes de transmission. La version habitable avec trois fenêtres latérales, une isolation acoustique fiable et une immunité au bruit était destinée à l'installation de sièges sociaux et de stations de radio. Ils abritaient également des centres médicaux, des salles chirurgicales, des centrales électriques et de puissants équipements d'éclairage. Divers camions-bennes d'ingénierie et de construction à carrosserie en acier de Heille à déchargement arrière ou latéral ont été montés sur le châssis des véhicules CCKW-352/353; réservoirs pour la livraison d'eau ou de carburant d'une capacité allant jusqu'à 2600 litres; camions-citernes avec équipement de pompage et équipement de distribution; dégazeurs automatiques; des stations d'épuration naturelles et même des camions poubelles.
Les camions de pompiers simples de l'armée ou de l'aérodrome sur le châssis des véhicules CCKW-352/353 étaient généralement équipés de carrosseries ouvertes de différents fabricants, de réservoirs d'une capacité de 1500 à 2000 litres d'eau et de pompes situées au milieu ou à l'arrière. Pour l'installation de grues de l'armée, des châssis spéciaux à une seule cabine ont été produits et des véhicules ouverts spéciaux avec des systèmes de grue ont été utilisés pour transporter et recharger de puissantes bombes aériennes ou torpilles. Diverses installations antiaériennes de mitrailleuses et de canons ont également été montées sur le châssis des véhicules CCKW, y compris des canons antiaériens automatiques Bofors M1 de 40 mm.
Au total, 562 750 véhicules CCKW-352/353 ont été fabriqués aux États-Unis de février 1941 au 1er août 1945. Les principaux consommateurs de véhicules CCKW-352/353 étaient les forces terrestres américaines, canadiennes et britanniques, ainsi que l'US Air Force et la marine, qui ont combattu sur le théâtre d'opérations du Pacifique, en Afrique du Nord et dans le sud de l'Italie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces véhicules en prêt-bail sont également entrés dans les pays du Commonwealth britannique, principalement l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Inde.
En URSS en 1942-1945, 5992 camions à traction intégrale de l'armée de 2,5 tonnes GMC CCKW-352/353, ainsi que 5975 de leurs châssis, ont été reçus des États-Unis en prêt-bail en 1942-1945. En outre, une partie du châssis des véhicules GMC CCKW-352/353 a été utilisée par les unités de mortier de la garde de l'Armée rouge comme base pour l'installation de systèmes de lancement de fusées multiples M-13.
