Article du 05-01-2016
Qu'est-ce qui vous vient généralement à l'esprit lorsque vous mentionnez l'Amérique dans les années vingt et au début des années trente ? Pour certains, la guerre de la mafia de Chicago, pour certains pour l'empire automobile de Ford, pour la majorité, des images d'immenses gratte-ciel et de lumières publicitaires lumineuses apparaîtront tout simplement. Et peu se souviendront des succès des États-Unis dans le domaine de l'aviation. Et combien y en avait-il ? La participation aux courses de la Coupe Schneider et le vol de Lindbergh dans le "Spirit of St. Louis" à travers l'océan semblent beaucoup plus modestes que, disons, les succès grandioses des "faucons de Staline". De plus, dans ces années-là, les Américains ne se sont battus avec personne, du moins "sérieusement". Pour beaucoup, l'aviation américaine est apparue au monde pendant la Seconde Guerre mondiale, littéralement de nulle part. L'une des pages de "l'obscurité" s'est avérée être l'avion Curtiss, qui, à un degré ou à un autre, portait le fier nom de "Hawk" - un faucon.
Les Hawks sont peut-être la page la plus importante du développement de l'aviation américaine au tournant des années 1920 et 1930, formant, avec les avions Boeing, l'épine dorsale de l'aviation d'outre-mer. De plus, ce sont les avions Curtiss qui ont eu l'honneur de devenir le premier avion de combat aérien.
Les chasseurs Glen Curtiss Hawk étaient l'évolution logique de la série d'avions de course Curtiss Airplane & Motor Company. La société a utilisé sur eux un moteur de sa propre conception - un 12 cylindres en forme de V, refroidi par liquide, d'un volume de 7,4 litres et développant 435 ch. Le moteur portait la désignation de marque D-12, mais au milieu des années vingt par le service militaire américain, il reçut la désignation V-1150 - en forme de V, avec un volume de 1150 cc. pouces.
Le premier chasseur pour le nouveau moteur a été développé par Curtiss à titre d'initiative personnelle en 1922. L'avion a reçu la désignation de marque « Model 33 ». Trois prototypes ont été commandés par l'Army Aviation Service le 27 avril 1923 sous la désignation PW-8. En général, ils ressemblaient au chasseur Boeing RM-9, également commandé par l'armée.
Le nom du chasseur PW-8 signifie "combattant" (Pursuit - littéralement: chasseur, poursuivant), moteur refroidi par eau, modèle 8". Ce schéma de désignation de combattant a été adopté par l'armée en 1920. Les chasseurs ont été divisés en sept catégories: RA - « combattant refroidi par air »; РG - "avion de chasse-attaque"; РN - "combattant de nuit"; PS - "combattant spécial"; PW - "combattant refroidi par liquide"; R - "course"; TR - "combattant à deux places". Les RM-8 expérimentés reçurent plus tard, depuis 1924, la désignation XPW-8, où "X" signifiait avion expérimental.
Le premier PW-8 expérimental fut livré à l'armée le 14 mai 1923. La conception du chasseur était mixte - le fuselage était soudé à partir de tuyaux en acier et avait une peau en tissu. Le châssis était d'un type obsolète avec un essieu commun. L'aile est tout en bois, avec un profil très fin, ce qui nécessitait un boîtier biplan à deux racks. Le système de refroidissement comprenait des radiateurs de surface spéciaux sur l'aile - une conception de Curtiss, testée pour la première fois sur des avions de course en 1922. Des radiateurs ont été installés sur les plans supérieur et inférieur de l'aile supérieure.
Lors des tests conjoints du XPW-8 et du Boeing XPW-9 à McCook Field, le premier s'est révélé être un avion plus rapide, mais le XPW-9 était plus maniable, durable et fiable. Le principal problème du PW-8, du point de vue de l'armée, était les radiateurs de surface. Malgré le gain en aérodynamisme, ils sont devenus un véritable casse-tête pour le personnel de maintenance et, de plus, affluaient constamment. De plus, l'armée a conclu que ces radiateurs étaient trop vulnérables au combat.
Le deuxième XPW-8 expérimental différait du premier par un train d'atterrissage plus propre sur le plan aérodynamique. L'aérodynamisme du capot a été amélioré, des jambes de force reliant les ailerons des ailes supérieure et inférieure ont été installées et un nouvel ascenseur a été installé. La masse au décollage passe de 1232 à 1403 kg.
Bien que l'armée ait favorisé la conception de Boeing, Curtiss a également reçu une commande de 25 PW-8 de production. C'était une sorte de paiement pour la coopération de l'entreprise dans la mise en œuvre de l'idée du général Billy Mitchell, un vol à travers les États-Unis pendant une heure de jour.
Le XPW-8 expérimenté a reçu des armes et l'équipement nécessaire, et le lieutenant Rossel Mowen, en juillet 1923, a tenté à deux reprises en vain d'effectuer un tel vol. Plus tard, l'avion a été équipé d'un deuxième cockpit, et sous la désignation légèrement trompeuse de CO-X ("reconnaissance expérimentale"), il a été engagé pour courir pour le prix Liberty Engineering Builders de 1923. Cependant, l'avion a été retiré des courses en raison de la protestation de la flotte, qui a reconnu la supercherie.
Les avions de série commandés en septembre 1923 commencèrent à entrer en service en juin 1924. Ces machines étaient similaires au deuxième exemplaire du XPW-8 et différaient principalement par le train d'atterrissage. La plupart des PW-8 de production sont entrés dans le 17th Fighter Squadron, et plusieurs véhicules ont été envoyés pour diverses études à McCook Field. Le 23 juin 1924, l'un d'eux effectua le premier vol transaméricain réussi en une heure de clarté. L'avion, piloté par le lieutenant Russell Mowan, a décollé de Mitchell Field et, avec des escales pour le ravitaillement à Daytona, St. Joseph, Cheyenne et Seldur, a atteint Long Island.
Entre-temps, le troisième XPW-8 expérimental a été renvoyé à l'usine pour être réaménagé. Il a reçu une nouvelle aile avec des longerons plus puissants, ce qui a permis d'abandonner l'une des jambes de force à billon. Le nouvel avion a reçu la désignation de marque « Model 34 ». Le chasseur a été rendu à l'armée en septembre 1924, déjà sous la désignation XPW-8A. La source de problèmes constants - les radiateurs d'aile de surface ont été remplacés par des radiateurs conventionnels installés dans la partie centrale de l'aile supérieure. De plus, l'avion a reçu un nouveau gouvernail - sans équilibreur. Le XPW-8A a couru pour le prix Pulitzer 1924. De plus, avant les courses, il était équipé d'un radiateur tunnel installé directement au-dessus du moteur sur le modèle de l'avion Boeing RM-9. Dans le même temps, la voiture a de nouveau été rebaptisée XPW-8AA et elle est arrivée troisième.
Le nouveau radiateur permettait de réduire la température du liquide de refroidissement par rapport au radiateur de surface des deux premiers XPW-8, mais même cela semblait petit pour l'armée. Dans le même temps, l'armée était entièrement satisfaite du chasseur Boeing XPW-9, qui différait du XPW-8 principalement par le radiateur tunnel et l'aile supérieure effilée. En conséquence, l'armée a demandé à utiliser à la fois sur le XPW-8A et à soumettre à nouveau l'avion pour des tests. Curtiss était d'accord avec cela, et en mars 1925, un avion modifié en conséquence fut remis à l'armée.
L'armée est maintenant entièrement satisfaite et le 7 mars 1925, la commande de production en série est remise à Curtiss. Entre-temps, en mai 1924, l'armée a changé la désignation des chasseurs - au lieu de sept catégories, une désignation R. a été introduite. C'est le XPW-8A qui s'est avéré être le premier avion commandé par l'armée sous le nouveau désignation - 15 machines ont été nommées P-1.
Le P-1 (nom de marque "Modèle 34A") a également été le premier biplan Curtiss à recevoir le nom "Hawk", qui était synonyme de tous les autres chasseurs de la société jusqu'au P-40, pendant la Seconde Guerre mondiale. Extérieurement, le P-1 ne différait du XPW-8B que par le compensateur de gouvernail aérodynamique supplémentaire et certaines modifications des jambes de force. L'avion était propulsé par un moteur Curtiss V-1150-1 (D-12C) de 435 CV, mais le support moteur permettait un V-1400 de 500 CV plus puissant et plus lourd. (à l'origine il était prévu de fournir le V-1400 sur les cinq derniers avions de la série). L'aile a conservé sa structure en bois, mais avec des consoles effilées. Le fuselage était soudé à partir de tuyaux en acier et avait une peau en tissu. Un réservoir de carburant de 250 litres a été installé sous le fuselage.
Le premier P-1 fut livré à l'armée en août 1925. Sa masse à vide était de 935 kg et sa masse au décollage de 1293 kg. La vitesse de vol maximale au sol a atteint 260 km/h, et la vitesse de croisière a atteint 215 km/h. Il a gagné une altitude de 1500 m en 3, 1 min. Le plafond atteint 6860 kg. Le rayon d'action était de 520 km. L'avion était armé d'une mitrailleuse de gros calibre et d'une mitrailleuse de calibre carabine, synchronisées pour tirer à travers l'hélice.
Le premier exemplaire du P-1 a été utilisé à titre expérimental. Il a été temporairement rééquipé d'un moteur Liberty et utilisé dans les courses aériennes nationales de 1926. Plus tard, il a été équipé d'un moteur expérimental Curtiss V-1460, et l'avion a été rebaptisé XP-17.
Les cinq derniers P-1 devaient être équipés d'un moteur Curtiss V-1400 plus gros et, par conséquent, au moment de la livraison à l'armée, ils ont été renommés P-2. Cependant, les moteurs V-1400 se sont avérés peu fiables en fonctionnement, à la suite de quoi les trois derniers avions P2 ont été convertis au moteur habituel un an plus tard.
Le P-1 A ("Modèle 34G") était une version améliorée du P-1, et est devenu la première version à grande échelle du Hawk. En septembre 1925, 25 chasseurs P-1A ont été commandés et les livraisons ont commencé en avril 1926. L'avion était plusieurs fois plus long que la modification précédente, le capot a reçu de nouveaux contours, le système de carburant a été modifié, des supports de bombes et de nouveaux équipements ont été installés, ce qui a entraîné une augmentation du poids de 7 kg et une légère diminution de la vitesse.
Si l'on compte les trois P-2 convertis, alors sur les 25 P-1A prévus, 23 chasseurs ont été livrés selon la version originale. L'un des P-1A a été converti en un avion de course de l'armée XP-6A n°1. Il était équipé d'une aile de l'ancien XPW-8A, ainsi que d'un radiateur de surface avec un PW-8 avec son propre moteur, sur lequel a été installé un nouveau moteur V-1570. " Conqueror ". De plus, l'avion a été quelque peu amélioré sur le plan aérodynamique. Le résultat est un avion vraiment rapide. En 1927, aux National Air Races, le XP-6A a pris la première place, affichant une vitesse de 322 km/h. Cependant, peu de temps avant les courses suivantes en 1928, l'avion s'est écrasé.
La désignation XP-1A a été donnée à la machine, qui a été utilisée pour divers tests. Malgré le préfixe "X", l'avion n'était pas réellement prévu comme prototype d'un nouvel avion de chasse. Le R-1V était une nouvelle modification du chasseur commandé en août 1926. Les livraisons à l'Army Air Corps ont commencé en octobre 1926. Le radiateur est maintenant devenu plus arrondi et les roues ont un diamètre légèrement plus grand. Le capot moteur a été repensé et affiné. L'avion a également reçu des fusées éclairantes pour atterrir dans l'obscurité. En raison du nouvel équipement, le poids a augmenté et les caractéristiques ont diminué. Les livraisons de l'armée ont commencé en décembre 1926. L'avion a reçu le moteur Curtiss V-1150-3 (D-12D) de 435 ch. La masse à vide était de 955 kg, la masse au décollage était de 1330 kg. La vitesse maximale était au sol de 256 km/h, en croisière - 205 km/h. Le taux de montée est tombé à 7,8 m/s. La portée de vol a atteint 960 km. L'armement n'a pas changé. Les P-1B étaient utilisés par les mêmes escadrons qui avaient exploité les modèles Hawk précédents.
La désignation XP-1B a été portée par la paire P-1B utilisée à Wright Field pour les travaux de test. De plus, ces derniers ont reçu des mitrailleuses montées sur les ailes. En octobre 1928, la plus grosse commande à l'époque pour les chasseurs Hawk a suivi - pour 33 avions de la modification R-1C ("modèle 34O"). Le premier d'entre eux fut livré à l'armée en avril 1929. Ces voitures avaient des roues plus grandes équipées de freins. Les deux derniers R-1C ont reçu, à la place du caoutchouc, un amortissement hydraulique du châssis. L'avion était équipé d'une variante du moteur Curtiss V-1150-5 (D-12E) d'une capacité de 435 ch. Depuis que le poids de l'avion a de nouveau augmenté - à vide à 970 kg et au décollage - à 1350 kg, les caractéristiques ont de nouveau diminué. La vitesse maximale au sol était de 247 km/h, la vitesse de croisière était de 200 km/h, le plafond était de 6340 m. Le R-1S est monté à l'altitude de 1500 m en 3, 9 minutes. Le taux de montée initial était de 7,4 m/s. Le rayon d'action normal est de 525 km, le maximum est de 890 km.
Le R-1C a été redessiné en XP-6B de course, remplaçant le D-12 par le moteur Conqueror. L'avion était destiné à un vol longue distance à grande vitesse de New York à l'Alaska, mais s'est écrasé avant d'atteindre le point final de la route, et il a été ramené par bateau aux États-Unis pour y être récupéré.
La désignation ХР-1С était portée par le Р-1С utilisé pour les tests. L'avion a reçu un radiateur Heinrik expérimenté et un système de refroidissement Prestone. » Malgré sa désignation, le XP-1C, encore une fois, n'était un prototype d'aucun avion.
En 1924, l'armée américaine eut l'idée d'utiliser un chasseur conventionnel équipé d'un moteur de puissance réduite comme avion d'entraînement. Ces combattants d'entraînement n'étaient généralement pas armés. Cependant, cette idée n'a pas eu beaucoup de succès. Étant donné que l'avion d'entraînement conservait la conception d'un chasseur de combat, avec une puissance moteur inférieure, il présentait clairement une résistance structurelle excessive et, par conséquent, était en surpoids. Par conséquent, les données de vol étaient médiocres. Très vite, tous ces avions d'entraînement ont été reconvertis en chasseurs. Les moteurs D-12 ont été remontés sur eux, et ils ont reçu les désignations P-1F et P-10.
Le premier chasseur d'entraînement Curtiss était le P-1A, équipé d'un moteur Reut-Hispano refroidi par liquide de 180 chevaux, l'avion fut livré à l'armée en juillet 1926 sous la désignation KHAT-4. La version série a été désignée AT-4. En octobre 1926, 40 véhicules d'entraînement numérotés sont commandés. Tous étaient équipés du moteur Reut-Hispano E (V-720). Avec lui, la vitesse maximale au sol atteignait 212 km/h, vitesse de croisière - 170 km/h. Le taux de montée au niveau de la mer est de 5 m/s. Masse au décollage - 1130 kg. Plus tard, 35 AT-4 ont été reconvertis en chasseurs avec l'installation du moteur Curtiss V-1150-3 et d'une mitrailleuse de 7,62 mm. Ces avions ont reçu la désignation P-1D.
Les cinq derniers AT-4 étaient déjà des AT-5 propulsés par un moteur refroidi par air Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" de 220 chevaux, au lieu d'un moteur Wright-Ispono refroidi par liquide. Le nouveau moteur était plus léger que son prédécesseur, mais le rapport poussée/poids de l'avion restait faible. La vitesse maximale au sol était de 200 km / h, la vitesse de croisière - 160 km / h. Ces avions d'entraînement ont également été convertis en avions de combat avec le moteur D-12D de 425 ch. et une mitrailleuse de 7, 62 mm. Dans le même temps, les combattants ont reçu la désignation P-1E. Ces véhicules, ainsi que le P-1D, étaient en service avec le 43e Escadron d'entraînement à Kelly Field.
L'AT-5A ("modèle 34M") était une version améliorée de l'AT-5 avec un fuselage allongé et d'autres différences de conception similaires à celles du P-1A. Au 30 juillet 1927, l'armée avait reçu 31 de ces avions. En 1929, tous les AT-5A ont également été convertis en chasseurs avec l'installation de moteurs et d'armes D-12D. L'avion a été rebaptisé R-1R.
Le R-1 Hawk a été vendu en petit nombre à l'étranger. Quatre voitures ont été vendues à la Bolivie, huit P-1A-Chili en 1926. Un avion a été vendu au Japon en 1927. La même année, huit P-1 B ont été livrés au Chili. Plus tard, apparemment, plusieurs autres chasseurs Hawk ont été fabriqués au Chili sur leur modèle.
Le P-1 dans sa version originale avait des caractéristiques de vol plutôt élevées, mais au fur et à mesure que ce type se développait, le poids du chasseur augmentait et les caractéristiques diminuaient. Les P-1 étaient en service dans les 27e et 94e escadrons de chasse du 1er groupe de chasse à Selfridge Field dans le Michigan, puis avec le 17e escadron, où ils ont été utilisés jusqu'en 1930, date à laquelle ils ont été remplacés par des chasseurs plus avancés.
