Auparavant, l'IL-76 était fabriqué en Ouzbékistan, dans l'usine aéronautique de Tachkent. Mais au cours des 25 années qui se sont écoulées depuis l'effondrement de l'Union soviétique, l'entreprise a réussi à perdre tout son potentiel. En fin de compte, la production a été privée de la possibilité de fabriquer de nouveaux avions - il ne restait ni l'équipement ni le personnel nécessaires.
Nos militaires sont dans une situation difficile. L'IL-76 est le principal avion de transport lourd de l'armée russe. Et l'industrie de la défense ne peut tout simplement pas se passer de nouvelles machines. Et les anciens doivent être modernisés et entretenus quelque part.
Dieu merci, les autorités des deux pays ont pu se mettre d'accord. La production d'avions de Tachkent a été transférée à Oulianovsk, à l'entreprise Aviastar-SP. Les Ouzbeks nous ont donné toute la documentation pour l'IL-76 de base. Malheureusement, les plans des modifications sont restés dans l'ancienne république soviétique.
Aujourd'hui, l'Il-76MD-90A est conçu à l'aide de technologies sans papier, dans un programme 3D. Les ingénieurs russes ont dû démonter partiellement l'un des nouveaux avions de transport afin de créer des modèles 3D de tous les composants avancés. Mais maintenant, l'usine domestique a tout ce dont vous avez besoin pour travailler.
AVIONS CONSTRUCTEUR
La zone de l'atelier Aviastar peut être comparée à une petite ville de province. Les locaux de l'usine s'étendent sur plusieurs kilomètres. Il me semble qu'un débutant peut facilement se perdre ici - ils le chercheront encore quelques jours.
Un autre IL-76MD-90A se trouve dans un grand hall d'assemblage - l'entreprise exécute actuellement une commande importante pour le ministère de la Défense. Un énorme avion, qui peut contenir trois camions ou un char entier, ressemble à un bébé par rapport au bâtiment environnant.
"Nous fabriquons maintenant un avion ravitailleur", a déclaré à KP Nikolai Dyachenko, directeur adjoint de la production d'IL-76. - La machine a été modifiée pour que, si nécessaire, des réservoirs supplémentaires (pour 20 tonnes de carburant chacun) puissent être facilement retirés. En seulement deux à trois heures, le ravitailleur se transforme en un avion de transport ou d'atterrissage ordinaire conçu pour le transport de personnes.
L'avion est maintenant peint en vert clair. Il s'agit d'un revêtement technologique. Ensuite, le corps sera fait de la manière dont l'armée a besoin.
IL-76MD-90A en construction est couvert de travailleurs. Tous sont en train de percer, de visser, de riveter quelque chose. Il est incompréhensible pour l'esprit combien d'efforts sont consacrés à la fabrication d'un avion. Selon la norme, un de ces ravitailleurs volants est fabriqué pour un an et demi. Mais ensuite, la voiture servira encore 40 ans - les premières planches, construites en 1971, sont toujours en service.
Aviastar dispose d'un service de contrôle technique sérieux. C'est-à-dire que chaque vis ou rivet est ensuite vérifié pour sa fiabilité et son installation correcte.
L'équipage du nouvel IL-76MD-90A se compose de cinq personnes: un navigateur, un mécanicien navigant, deux pilotes et un chargeur. Trop. Les avions occidentaux ne sont exploités que par deux personnes.
- Tous les processus ne peuvent-ils pas être automatisés et transférés sur un ordinateur ? - Je demande à Dyachenko. - Ensuite, les gens ont besoin de moins cuisiner.
- Pourtant, les avions militaires ont leurs propres spécificités. Ils doivent voler dans des conditions de combat lorsque les choses ordinaires cessent de fonctionner (par exemple, la navigation est bloquée). Ensuite, le navigateur doit tout calculer lui-même. Le mécanicien navigant est capable de lutter pour la survie de l'avion si le véhicule a été attaqué. Les pilotes civils volant en temps de paix n'ont pas à faire tout cela, donc seules deux personnes peuvent se voir confier les commandes.
JEUNE PARTOUT NOUS AVONS UNE ROUTE
La modernisation, la maîtrise d'un nouvel avion pour eux-mêmes, les ordres de l'armée ont insufflé une nouvelle vie à l'usine d'avions d'Oulianovsk. Pendant un certain temps, les jeunes ont été attirés par l'entreprise.
"Maintenant, nous avons 35% de travailleurs de moins de 30 ans", a déclaré à KP Vadim Oveichuk, directeur des ressources humaines d'Aviastar. - J'ai dû recourir à différentes astuces pour rendre la plante intéressante pour les jeunes.
Pendant les trois premières années, les débutants reçoivent une prime en espèces en plus de leur salaire. Dans le même temps, tous les 12 mois, le travailleur doit confirmer ses qualifications - ils ne se contenteront pas de nourrir les mocassins.
En outre, la société aide les spécialistes d'autres villes et même pays qui souhaitent s'installer à Oulianovsk.
« Ces dernières années, 300 personnes ont déménagé de Tachkent vers nous », a déclaré Oveichuk. - Chacun a une riche expérience dans l'assemblage d'avions Il-76. Tout le monde a reçu de l'argent de notre part. L'usine en collaboration avec les autorités régionales a payé l'acompte pour l'appartement sur l'hypothèque aux migrants. Maintenant, les travailleurs ont un endroit où vivre.
Aviastar emploie maintenant 10, 5 mille personnes. Pas mal - surtout si l'on considère que dans les années 90 et 2000, l'entreprise était pratiquement sans emploi. Les anciens salariés ont la possibilité de transmettre leur expérience aux jeunes avant la retraite.
SANS DEPART DE PRODUCTION
Il y a plusieurs années - juste au moment où la reprise de l'entreprise a commencé - l'usine aéronautique d'Oulianovsk a été confrontée au problème de la formation de nouveau personnel. Il s'est avéré que la plupart des diplômés des écoles techniques locales ne sont tout simplement pas prêts à travailler avec des équipements modernes. Aviastar utilise l'impression 3D, la modélisation virtuelle et des machines commandées par ordinateur à 5 axes. Vous ne pouvez pas maîtriser tout cela en une demi-journée.
« Nous et le collège d'aviation local avons dû faire face à une véritable réforme de l'éducation », a déclaré Oveichuk. « Maintenant, les étudiants passent la moitié de leur temps d'étude dans notre usine. Ils apprennent vraiment à utiliser des machines modernes. Nous sommes donc convaincus qu'après l'obtention de leur diplôme, les travailleurs pourront se mettre immédiatement au travail.
Et ce n'est pas tout. Un centre de compétence interrégional est en cours d'ouverture au Collège d'aviation d'Oulianovsk dans le cadre du programme d'État. Le projet est mis en œuvre conjointement par United Aircraft Corporation, le ministère de l'Éducation, le gouvernement de la région d'Oulianovsk et Aviastar. Ici, dès le début de 2017, ils commencent à former des spécialistes d'une nouvelle formation pour les industries de haute technologie.
« Prenons l'exemple de la métallurgie, dit Oveichuk. - Maintenant, plusieurs personnes sont engagées dans la production d'une pièce en aluminium. On réfléchit à quel équipement et comment faire une pièce. Un autre est la configuration de la machine. Le troisième écrit un programme pour la machine. Le quatrième se tient dans le magasin, appuie sur les boutons et démarre le même programme de production automatique. Et il faut que tout cela soit fait par une seule personne !
De plus, le collège a commencé à former des spécialistes en matériaux composites. Auparavant, un tel programme de formation n'existait pas du tout à Oulianovsk.
L'essentiel est que l'International Competence Center du Collège forme des spécialistes selon la méthodologie internationale et les normes WorldSkills. (WorldSkills est un mouvement international fondé il y a plus de 60 ans dans le but d'accroître le prestige des métiers d'ouvriers et de développer la formation professionnelle. Le mouvement comprend 76 pays, la Russie l'a rejoint en 2012. Au nom du président Vladimir Poutine, le WordSkills L'Union de la Russie a été créée ).
En fait, WorldSkills est un système qui permet aux jeunes travailleurs d'apprendre et d'adopter les meilleures compétences et pratiques de leurs propres collègues et de leurs collègues étrangers. La principale caractéristique de WorldSkills est les compétitions périodiques. Relativement parlant, par exemple, les meilleurs tourneurs (ils sont choisis dans le pays lors de l'industrie de qualification et des championnats nationaux) de 50 pays du monde viennent au même endroit et commencent à effectuer la tâche de test. Le gagnant est celui qui fait tout le mieux.
- Les Championnats du monde des métiers nous donnent une impulsion, un message pour changer le système obsolète existant d'enseignement professionnel secondaire, pour passer à de nouvelles formes d'enseignement. Les championnats sont comme une locomotive qui peut amener notre système d'enseignement professionnel au niveau moderne. La participation à des championnats internationaux permet de déterminer comment et dans quel sens il faut changer le système de formation des spécialistes de l'enseignement secondaire professionnel. Après tout, les normes internationales des spécialités définissent souvent des compétences plus larges pour les spécialistes, explique Oveichuk.
La première fois qu'une équipe de Russie est allée à la compétition WorldSkills il y a trois ans et y a presque pris la dernière place. Il s'est avéré que les spécialités de travail à l'étranger ont pris de l'avance par rapport à notre niveau. Prenez le même travail des métaux dont Oveichuk a parlé. Un technicien japonais peut faire la même chose que quatre de nos spécialistes restreints.
C'est alors que les autorités ont commencé à réfléchir à la réforme du système d'enseignement professionnel secondaire dans les écoles et collèges techniques. Aujourd'hui, le ministère de l'Éducation crée les sept premiers centres de compétences interrégionaux du pays. Il y en aura d'autres plus loin.
De plus, les fonctions de ces centres incluent non seulement la formation du personnel conformément aux normes internationales et en tenant compte des technologies de pointe, mais leur préparation obligatoire aux compétitions nationales et internationales de WorldSkills. Après tout, après avoir rejoint le mouvement WorldSkills, notre pays a commencé à organiser chaque année des championnats industriels et nationaux, les utilisant comme principal outil pour élever le niveau professionnel des jeunes travailleurs. Et même au nom du gouvernement, ils ont lancé leur propre championnat WordSkills Hi Tech, où s'affrontent des spécialistes des spécialités high-tech. Le troisième championnat national de ce type a eu lieu à Ekaterinbourg début novembre de cette année. Tous nos grands groupes industriels sont partenaires ou sponsors de ce championnat et présentent leurs équipes nationales à la compétition. L'équipe de la United Aircraft Corporation au championnat en cours est entrée dans les trois premiers gagnants, remportant 5 médailles d'or, 2 d'argent et 4 de bronze.
D'ailleurs, le championnat international WorldSkills 2019 se déroulera en Russie, à Kazan. Notre pays a gagné ce droit l'année dernière.
MARCHER DANS UN AVION VIRTUEL
Presque tous les constructeurs d'avions, de marines et d'engins spatiaux ont désormais adopté la conception virtuelle. L'avantage de cette technologie est que vous pouvez assembler toutes les pièces sur un ordinateur et voir comment elles s'emboîtent.
"Auparavant, les nœuds étaient dessinés individuellement sur du papier, il était impossible d'éviter certaines erreurs de calcul", a déclaré Anton Buyandukov, spécialiste de la conception virtuelle. - Le pire, c'est que les détails ne s'emboîtent pas. Ensuite, j'ai dû tout redessiner. Mais il y avait aussi des erreurs ergonomiques. Par exemple, une grue aurait pu être placée de manière à ce qu'il soit tout simplement impossible de s'en approcher.
Avec la modélisation informatique, tout est plus facile. Une personne peut voir à l'avance s'il y aura des vannes verrouillées ou d'autres goulots d'étranglement.
Dans le laboratoire de travail d'Aviastar, un projecteur affiche un modèle tridimensionnel d'un avion russe prometteur MC-21 sur le mur. Les spécialistes des lunettes 3D sont à l'affût d'éventuelles erreurs.
- Je peux considérer chaque détail séparément, - dit Buyandukov. - Le système inclut même des efforts physiques qu'un travailleur devra appliquer afin de maintenir un nœud particulier. Les développeurs essaient d'éviter les noix qui deviendront trop épuisantes pour le personnel de maintenance.
NOUS VOLONS SUR UNE AILE COMPOSITE
Littéralement derrière la clôture d'Aviastar, il y a une usine où ils fabriquent des ailes composites pour le futur MS-21. AeroComposite - Oulianovsk est l'une des entreprises les plus équipées au monde.
Aujourd'hui, tous les grands constructeurs aéronautiques mondiaux commencent à utiliser des composites à la place de l'aluminium. Une pièce fabriquée à partir de rubans de carbone entrelacés pèse moins qu'une pièce en aluminium et sert la même chose. En termes de fiabilité, le CFRP n'est en aucun cas inférieur aux alliages aéronautiques traditionnels.
Le premier Boeing-787 est composé de plus de la moitié de pièces composites. L'Airbus-350 possède environ un quart d'assemblages en fibre de carbone. Dans le prometteur MS-21 russe, un tiers de l'avion sera composé de composites.
La particularité des modèles occidentaux est qu'ils utilisent des pièces en fibre de carbone relativement petites fabriquées selon une technologie traditionnelle. La même aile du Boeing-787 se compose d'un nombre important de panneaux composites - du fait qu'ils sont reliés par du métal, le gain de poids n'est pas si perceptible.
L'aile du MS-21 sera constituée d'une seule pièce de fibre de carbone, fabriquée selon une technologie russe unique. L'avion économisera 6 à 7 % de carburant par rapport à ses homologues classiques en aluminium grâce à une meilleure géométrie.
RUBAN À RUBAN
À première vue, les pièces composites sont faciles à fabriquer. La machine place des rubans de carbone sur la base 24 heures sur 24 - les couches, comme les bardeaux des vieilles maisons, sont inclinées les unes par rapport aux autres. Le laser tient le tout ensemble.
Prochaine étape: la future aile ou tout autre produit composite est envoyé dans une chambre spéciale. Là, sous l'influence du vide, les rubans de carbone sont imprégnés de résine époxy. La sortie est déjà une partie forte.
À la toute fin, les bords de la pièce sont coupés avec un cutter spécial. Ensuite, les panneaux composites sont envoyés à l'assemblage, où une aile entière est constituée d'eux.
Les difficultés, comme d'habitude, résident dans les détails. L'aile est formée, et non en autoclave, comme c'est le cas dans la plupart des autres entreprises. En raison de l'utilisation d'un grand nombre de robots industriels, la part du travail manuel a diminué plusieurs fois. Des robots surveillent la sécurité des unités. Il n'y en a pas d'autre dans le monde. Il en est de même pour le four dans lequel la résine époxy est imprégnée.
L'épaisseur des panneaux est différente selon les endroits. Là où la charge est plus forte, la machine y place plus de bandes de carbone. Tout cela est calculé même au stade de la conception.
SEULEMENT LES CHIFFRES
Malheureusement, jusqu'à présent, nous sommes loin derrière l'Occident en termes de nombre d'avions construits. En 2015, un seul Boeing a assemblé 762 appareils, Airbus - 635. Toutes les entreprises russes, ensemble, ont produit 157 appareils. Parmi eux, il n'y a qu'une trentaine de civils (pas de combattants ni de transporteurs).
L'écrasante majorité des avions nationaux sont fabriqués exclusivement pour l'armée. Et sur le marché de l'aviation civile internationale, nous occupons une niche relativement petite - en 2015, nous n'avons fabriqué que 18 Sukhoi-Superjet-100.
