Avions de combat. Frère raté de IL-2

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Le nom de cet homme est peut-être connu des fans les plus invétérés de l'aviation du siècle dernier. Cependant, malgré le fait que le chemin créatif de Vsevolod Konstantinovich Tairov s'est avéré être offensivement court, ce concepteur a apporté sa contribution à la formation de l'aviation dans notre pays.

Tairov était, sans exagération, le bras droit de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, il était responsable de nombreuses questions sur l'I-16, et Tairov était personnellement impliqué dans des projets de modernisation.

De plus, Tairov a créé plusieurs machines plutôt intéressantes, dont l'une sera discutée maintenant.

L'année est 1938. Vsevolod Tairov, un étudiant et assistant de Polikarpov, sur qui les nuages commençaient à peine à s'épaissir, comme une initiative proposée pour développer un seul avion blindé bimoteur. Chasseur d'escorte lourd ou avion d'attaque.

L'avion a été conçu en tenant compte de la création d'engins de type VIT ("Air Tank Destroyer") et prévu pour obtenir, grâce au schéma bimoteur, à la fois des armes à grande vitesse et puissantes installées dans le nez, pratiquement le long de l'axe de l'avion. Cela a permis d'augmenter la précision et la puissance de la salve, car elle ne nécessitait pas l'utilisation de synchroniseurs.

L'idée a initialement plu à la fois à l'armée de l'air et au Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. Et le 29 octobre 1938, Tairov a reçu le décret n° 256 du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS, selon lequel il pourrait commencer à créer un avion. Mais pas un chasseur d'escorte lourd, mais un avion d'attaque blindé monoplace avec deux moteurs M-88 sous la désignation OKO-6.

Certes, dans les exigences, les principales cibles d'OKO-6 étaient appelées à la fois des chars et des avions ennemis.

Il convient de noter que les exigences tactiques et techniques étaient… quelque peu fantastiques. La vitesse maximale est de 650 km / h, le plafond est de 12 000 mètres, le virage à une altitude de 1 000 mètres ne dépasse pas 16 secondes, la montée de 8 000 mètres en 6 minutes - en général, à propos de tels indicateurs avec deux M-88 produisant 1100 ch. tout le monde pouvait rêver, mais rien de plus. Le moteur était franchement faible pour de telles exigences, même si, bien sûr, il était fiable et léger.

Le 29 juillet 1939, la résolution du KO sous le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS "Sur la création d'un nouveau prototype d'avion de chasse en 1939-1940" a été publiée.

Conformément à cette résolution, le concepteur Tairov et le directeur de l'usine n°43 Smirnov devaient terminer l'avion et le remettre aux essais d'État en octobre 1939. Le deuxième prototype devait être prêt en décembre de la même année.

Plusieurs n'ont pas eu le temps. Le premier vol d'OKO-6 a eu lieu le 21 janvier 1940.

Les premiers vols d'essai ont montré que l'avion n'était pas mal du tout. Des formes épurées, une petite section médiane du fuselage, une aile (surface et envergure) comme le British Hurricane du premier modèle - tout cela compensait quelque peu les faibles moteurs M-88, qui délivraient en réalité 2000 ch.

Et l'armement était tout simplement incroyable: quatre canons ShVAK.

Et le cockpit était très bien réservé. Et bien que les moteurs M-88 aient été faibles, ils étaient plus tenaces que leurs homologues refroidis à l'eau.

Je voudrais vous en dire plus sur l'armure. Ceci, bien sûr, n'est pas la boîte blindée Il-2, à laquelle les ailes étaient attachées, mais cela a également été très bien fait.

Devant, le cockpit était protégé par une plaque de blindage de 8 mm d'épaisseur. Les parois latérales du cockpit étaient en duralumin de 12 mm. Derrière la tête et le dos du pilote étaient recouverts de plaques de blindage de 13 mm d'épaisseur. Le fond du cockpit était également protégé par des plaques de blindage de 5 mm. De plus, un verre pare-balles de 45 mm a été installé à l'avant de la lanterne.

Pour l'époque - une voiture très, très impressionnante. Bon aérodynamisme.

Pour éviter que les hélices ne submergent l'avion de leur moment de réaction, les moteurs avaient des hélices contrarotatives.

Dans la section centrale, il y avait deux réservoirs de gaz protégés d'une capacité de 365 litres chacun. En plus d'eux, le fuselage avait un troisième réservoir d'essence de 467 litres.

Les moteurs M-88 ont pu accélérer l'avion d'essai pesant 5250 kg au sol jusqu'à 488 km/h, et à une altitude de 7550 m - 567,5 km/h. L'OKO-6 est monté à 5000 m d'altitude en 5,5 minutes. Le plafond est de 11 100 m. La portée de vol à une vitesse proche du maximum était de 700 km. Le temps pour boucler le virage à 1 000 m d'altitude n'était que de 20,7 secondes. La vitesse d'atterrissage ne rentrait pas un peu dans les termes de référence - 150 km / h.

L'avion n'était pas parfait: il s'est avéré que l'engin court à empennage mono-aileron avait une stabilité insuffisante en montée et en virage. De plus, l'avion s'inclinait vers le demi-tour lors de la course au décollage et de la course.

Le chef de l'armée de l'air, Smushkevich, a écrit dans une lettre au commissaire du peuple à l'industrie aéronautique que l'avion devait être achevé, car l'armée de l'air de l'Armée rouge en avait grandement besoin.

Et il a été décidé de construire une petite série de 10 voitures, mais avec une queue à deux ailerons et des moteurs M-88.

À l'été 1940, des travaux ont été menés pour améliorer les caractéristiques de vol de l'OKO-6. Une nouvelle queue à deux ailerons espacée a été installée et le fuselage a été légèrement allongé. Des motoréducteurs M-88R de même rotation ont été installés. La machine a été nommée OKO-6bis, puis Ta-1.

Le 31 octobre 1940, le Ta-1 effectuait son premier vol.

Le pilote d'essai A. I. Emelianov a noté la stabilité de la machine dans les virages et le long des trois axes en vol. Il y avait une tendance à caler à des vitesses inférieures à 300 km/h.

La gestion se distinguait par une charge plus importante sur les organes que celle d'OKO-6. Mais le polissage (oscillation de la queue par le flux d'air des ailes) n'a pas été détecté, tout comme il n'y avait pas de flottement à des vitesses allant jusqu'à 565 km/h à une altitude de 4000 m.

L'avion pouvait voler sur un seul moteur.

La vitesse maximale au sol était de 470 km / h, à une altitude de 4 000 m - 575 km / h et à une altitude de 7 000 m - 595 km / h, vitesse d'atterrissage - 135 km / h. Temps de montée 5 000 m - 6, 3 minutes, et 8 000 m - 11, 6 minutes. Portée de vol à grande vitesse - 1200 km.

Le 14 janvier 1941, lors d'un vol de démonstration non autorisé, non prévu par le programme d'essais, le moteur droit tombe en panne. Tiges de chaîne cassées. Le pilote d'essai Yemelyanov a fait atterrir la voiture dans la forêt. L'avion a été détruit.

Le 31 janvier 1941, les tests en usine sont officiellement terminés. Sans attendre la conclusion définitive, Tairov a envoyé une lettre au président du Conseil des commissaires du peuple V. M. Molotov, dans une lettre, le concepteur a noté que deux avions de sa conception ont effectué 120 vols et ont montré des résultats très décents.

Il a été noté qu'un plafond pratique de 10 000 m a été obtenu, le temps de montée de 5 000 m était de 6,3 minutes et 8 000 m était de 11,6 minutes. Course au décollage - 324 m, kilométrage - 406 m. Plage de vitesse - 1200 km.

Quelques jours après le départ de la commission d'urgence, V. K. Tairov a écrit une lettre au président du Conseil des commissaires du peuple V. M.

Comme argument, Tairov a cité les témoignages des pilotes d'essai de TsAGI, qui ont noté la facilité de contrôle, ce qui a rendu l'avion abordable pour les pilotes de combat avec un temps minimum de recyclage.

L'avion était capable d'effectuer toutes les acrobaties aériennes et de voler sur un seul moteur jusqu'à une altitude de 4000 m inclus.

Ta-1 avait une bonne perspective de modernisation grâce à l'installation de moteurs plus puissants, qui pourraient apparaître dans les prochaines années. Et en termes d'armement, le Ta-1 était généralement supérieur à n'importe quel chasseur dans le monde à cette époque.

En même temps, Tairov s'est plaint que rien n'était fait pour introduire l'avion dans la série. Sa proposition était de construire une série de 15 à 20 véhicules avec des essais militaires ultérieurs.

À l'heure. C'est à cette époque, en décembre 1940, que lors d'une réunion du haut commandement de l'Armée rouge, la question s'est posée précisément de savoir que l'Armée de l'air de l'Armée rouge ne dispose pas actuellement d'un avion à grande vitesse doté d'un puissant armement de canons capable de détruisant à la fois les avions et les véhicules blindés de l'ennemi.

La réaction, pourrait-on dire, a été instantanée. Le 25 janvier 1941, par décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS, Tairov a été chargé de construire et de soumettre l'avion Ta-3 aux essais. La première version avec des moteurs M-89 (1250 ch), la seconde - avec des moteurs M-90 (1600 ch). Les travaux devraient être achevés, respectivement, d'ici mai et octobre 1941…

Il a également été recommandé de renforcer l'armement.

Sur le premier exemplaire du Ta-3, deux mitrailleuses ShKAS de calibre 7, 62-mm ont été ajoutées aux quatre canons ShVAK.

Ou il y avait aussi une option à l'étude avec 4 mitrailleuses Taubin de calibre 12, 7 mm (OKB-16 NKV). C'était une variante d'un chasseur lourd.

Le deuxième Ta-3 était une variante antichar. Son armement se composait d'un canon ShFK-37 de 37 mm de gros calibre, de deux canons MP-6 de 23 mm et de deux mitrailleuses ShKAS.

Le 28 avril 1941, la conversion du premier exemplaire d'OKO-6 en Ta-3 était achevée.

Par rapport au Ta-1, le Ta-3 a réduit le balayage et augmenté la zone de queue verticale. Changement des trappes du train d'atterrissage principal. Les roues en position rentrée ont commencé à dépasser légèrement vers l'extérieur.

L'armement se composait de quatre canons ShVAK (200 cartouches par baril) et de deux mitrailleuses ShKAS avec un stock total de 800 cartouches.

L'avion est tombé entre les mains des pilotes d'essai de l'institut de recherche en vol NKAP et du 12 mai au 10 juillet 1941, le Ta-3 M-89 a été testé. Pilote d'essai de premier plan Yu. K. Stankevich et les pilotes d'essai N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov et A. B. Yumashev ont patiné un programme complet d'essais d'État et ont donné à la voiture des critiques très positives.

Avec une masse en vol de 6050 kg, la vitesse maximale à 7000 m était de 580 km/h. La plage de vol à une vitesse de croisière de 440 km/h était de 1060 km. Plafond de service 10 000 m.

Le Ta-3 était caractérisé comme un avion stable en vol, avec une charge assez importante sur les commandes. Le vol sur un seul moteur est possible.

Le cockpit est spacieux, la visibilité vers l'avant et vers le haut est bonne, latéralement insuffisante, vers le bas insatisfaisante.

Au cours de l'essai, aucune défaillance opérationnelle majeure de l'avion n'a été décelée.

Les conclusions tirées par un groupe de pilotes de LII ont noté que les principales qualités positives de l'avion Ta-3 sont:

- armes légères puissantes et armement de canon

- bonne réservation pour le pilote

- grande capacité de survie du groupe entraîné par hélice grâce à l'installation de deux moteurs refroidis par air

- la capacité de produire toutes les voltiges

- avec une perte de vitesse, il n'y a pas de tendance au décrochage sur l'aile

- la possibilité de continuer le vol sur un seul moteur

- simplicité et facilité d'entretien pendant le fonctionnement.

Les principaux inconvénients de l'avion étaient:

- efforts importants sur le manche à l'atterrissage

- lourdes charges sur les jambes lors du vol sur un seul moteur

- mauvaise conception et performances de production de la lanterne

- mauvaise visibilité sur les côtés et à l'arrière

La conclusion était la recommandation du LII NKAP de libérer le Ta-3 dans la version avion d'attaque, avec un canon de 37 mm, deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 7, 62 mm.

La guerre était déjà en cours, les Allemands démontraient déjà l'efficacité de leurs frappes de chars.

Le 28 juillet 1941, Tairov envoya une note à Shakhurin, dans laquelle il déclarait que le remplacement des armes de quatre ShVAK par une batterie d'avions d'attaque ne poserait aucune difficulté et qu'il était possible d'équiper des avions dans cette version.

Prévoyant, très probablement, des problèmes avec le M-89, qui a finalement été abandonné car peu fiable, Tairov a écrit qu'il y avait eu des développements dans l'équipement du Ta-3 avec des moteurs M-82. L'utilisation de ces moteurs peut encore augmenter la vitesse de 12 à 15 km/h.

Vsevolod Konstantinovich voulait vraiment voir son avion sur les champs de bataille, causant des dommages à l'ennemi. Dès lors, le concepteur a tout fait pour que le Ta-3 passe en série. Pour cela, Tairov a demandé à Shakhurin d'utiliser l'usine n°127 à Oulianovsk pour la production de Ta-3 et de délocaliser à Oulianovsk la même usine n°483, qui a été évacuée vers Kuibyshev.

Shakhurin a donné le feu vert, mais une chose terrible s'est produite: le 29 octobre 1941, alors qu'il se rendait à Kuibyshev, Taïrov, dans un groupe de spécialistes de l'aviation, est décédé dans un accident d'avion dans la région de Penza.

En conséquence, le Ta-3 a été laissé sans le concepteur en chef. Plus la délocalisation des usines. Tout cela a conduit au fait que le bureau d'études de l'usine n°483 n'a pu terminer la dernière version du Ta-3bis 2M-89 qu'en mai 1942.

Il ne différait du Ta-3 bis que par ses ailes agrandies et ses réserves de carburant. Le poids total de l'avion est passé à 6626 kg, la vitesse au sol est tombée à 452 km/h, à une altitude de 7000 m à 565 km/h. Le plafond est descendu à 9 200 m. Seule la portée de vol a augmenté, jusqu'à 2060 km.

Le dernier coup du Ta-3 a été porté par les motoristes. Le M-89 a été abandonné et l'avion a été laissé sans moteurs. Des tentatives ont été faites pour équiper le Ta-3 des moteurs AM-37 et M-82A, mais en l'absence de Tairov, l'OKB de l'usine numéro 483 a été dissous.

Le cas est tout simplement unique. Le Ta-3 a subi un vaste cycle de tests approfondis en usine et par le gouvernement, qui ont généralement été effectués avec succès.

En outre, des études sérieuses ont été menées et des moyens ont été définis pour améliorer encore l'avion. Son développement ultérieur a été conditionné uniquement par la création de moteurs plus puissants.

Mais malgré le fait que la nécessité d'adopter le Ta-3 en service ait été bien comprise non seulement par la direction de l'armée de l'air, mais aussi par le NKAP, notre armée de l'air n'a jamais reçu cet avion.

Et ici, tout est, en principe, compréhensible. D'une part, il y avait déjà l'avion d'attaque d'Ilyushin, qui a montré son efficacité. Par contre, le manque de moteurs dans notre pays a ruiné plus d'un bel avion.

Les tests d'armement ont montré qu'un pilote ayant une bonne formation au vol et au tir sur un Ta-3 avec une version antichar d'armes était assuré de toucher un véhicule blindé de transport de troupes allemand de type Sd Kfz.250 dès la première approche dans des conditions d'attaque dans un projection latérale à un angle de plané de 20-25 degrés à une distance de 300-400 mètres. La probabilité de défaite atteignait 0,96.

Il était moins susceptible de toucher un char moyen Pz. III Ausf. G - pas plus de 0, 1. Mais c'est un char.

Si le Ta-3 était armé de quatre ShVAK, il devenait alors une menace sérieuse pour les véhicules non blindés ou légèrement blindés. Le Sd Kfz.250 pourrait être détruit avec une probabilité de 0,8 - 0,85, un avion He 111 au sol - 0,94 - 0,96, une locomotive à vapeur avec une probabilité de 0,9-0,95.

Il est peu probable que le Ta-3 puisse remplacer l'Il-2 ou rivaliser avec lui, mais il serait facile de le compléter. Avec une vitesse plus élevée, deux fois plus d'autonomie et une meilleure capacité de survie grâce à deux moteurs, le Ta-3 pourrait parfaitement compléter l'Il-2 où il serait difficile pour ce dernier de fonctionner.

C'est-à-dire que le Ta-3 ne pouvait pas seulement prendre d'assaut les colonnes mécanisées ennemies. Mais aussi pour attaquer de petits navires ennemis à distance de la côte. La portée et la batterie de quatre canons le permettaient.

Ou, en tant que chasseur d'escorte lourd, le Ta-3 pourrait bien être utile pour couvrir les mêmes convois des bombardiers-torpilleurs ennemis.

En général, c'est le cas lorsqu'il y avait un avion, il y en avait un besoin, mais personne ne s'en souciait. Un étudiant de Polikarpov Tairov a construit une voiture vraiment décente, il est dommage que le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique n'ait pas été à la place du commissaire adjoint du peuple aux nouvelles technologies, dont les fonctions incluraient le déploiement de la production de Ta-3.