Dans les articles publiés par "Military Review" par Alexander Timokhin « Le Yak-41 est contre le développement ultérieur du Yak-38. Leçon du passé " et "Croiseurs porte-avions et Yak-38: analyse rétrospective et enseignements" loin de toutes les thèses peuvent être acceptées. Cela ne signifie en aucun cas que leur auteur doit être « obstrué » et « amené au bout de la jetée », car lorsqu'on discute de questions techniques complexes (et encore plus tactiques et opérationnelles), le « consensus total » n'est possible qu'à un seul endroit - en le cimetière. Et les discussions militaro-techniques sont sans aucun doute une matière nécessaire et extrêmement utile (à condition qu'elles soient d'un niveau décent).
Si la thèse sur la complexité et la durée de la création et du développement des « verticales » est tout à fait correcte:
25 ans se sont écoulés depuis la création du projet de la première "verticale" du Yakovlev Design Bureau jusqu'à la mise en service du Yak-38M. Depuis le premier vol du Yak-36M / 38 - 15 ans. Depuis l'adoption du Yak-38 en service - 8 ans. C'est le laps de temps pour que de tels aéronefs soient créés et amenés à un état prêt au combat. Dans une industrie aéronautique fonctionnant normalement, pratiquement sans « managers efficaces »… avec les équipements radio-électroniques les plus simples… Une raison de penser à tous les fans de « vertical ».
On ne peut pas être d'accord avec l'opinion sur la nécessité d'un Yak-39 « vertical de transition »:
« Les travaux sur le futur Yak-41 se poursuivaient avec un sérieux retard par rapport au calendrier. Il était censé décoller en 1982, mais ce n'est pas le cas. Tout indiquait qu'un avion VTOL supersonique plus high-tech et complexe serait créé en rien de moins qu'un simple Yak-38. Dans ce cas, une assurance est requise sous la forme d'un Yak-39. Mais, l'essentiel est que s'il y a des "danses" avec les avions VTOL, il n'y aura pas un nombre décent de nouveaux transporteurs pour cela."
Du côté des transporteurs, la situation est plus compliquée. D'une part, la meilleure chose à faire avec le projet 1143 "Kievs" était leur modernisation (pendant la réparation intermédiaire) dans le "Vikromaditya" (c'est-à-dire le porte-avions "maximum normal" avec le MiG-29K), dont la conception a été faite même sous l'URSS.
D'autre part, la question s'est posée des possibilités de l'industrie de la construction et de la réparation navales de l'URSS. Un énorme penchant pour la construction navale au début des années 80. il était déjà clair qu'il était prévu de construire de puissantes installations de construction et de réparation navales (avec le développement avancé de ces dernières).
Cependant, les plans en URSS différaient trop souvent et de manière significative de la réalité. Dans ces conditions, il est loin d'être un fait que tous les 1143 auraient bénéficié d'une profonde modernisation "porte-avions". Dans ce cas, le Yak-41 était sans ambiguïté nécessaire (malgré le fait que cet avion n'avait de sens qu'en tant qu'avion interspécifique et que pour l'Air Force il y avait un sens).
Cependant, toutes ces théories n'ont de sens que si l'on prend en compte les facteurs militaro-politiques et la situation réelle de la R&D militaire en URSS. Et ce sont des situations très difficiles et problématiques.
L'arrivée du président Reagan à la Maison Blanche a déclenché une escalade brutale dans la confrontation de la guerre froide. La troisième guerre mondiale a commencé à être considérée comme « assez probable » (et dans un « avenir proche »). Pour ceux qui n'ont pas attrapé cette fois, il y a une opportunité de "ressentir" les événements de cette époque, tels que "le bombardement commencera dans 5 minutes". C'était une blague typique de Reagan le 11 août 1984, avant le discours radiophonique de samedi aux Américains:
« Mes compatriotes sont américains, Je suis heureux de vous informer aujourd'hui, qu'il a signé un décret déclarant la Russie interdite pour l'éternité.
Le bombardement va commencer dans cinq minutes."
Et c'était comme ça à l'époque
"Presque dans l'ordre des choses."
Et dans cette situation militaro-politique aiguë, le facteur clé était l'amenée urgente des forces et des moyens disponibles à des niveaux réels prêts au combat, leur modernisation dans les plus brefs délais, ce qui a assuré une réelle augmentation de l'efficacité et de la capacité à résoudre les tâches dans les meilleurs délais. destiné. La question de l'élimination des problèmes les plus aigus de l'efficacité au combat des forces armées et de la marine était extrêmement aiguë.
Pour la flotte, le problème n°1 était la couverture aérienne des armes d'attaque aérienne et un cas particulier de cette menace - le "facteur Harpoon" (un nouveau système de missile antinavire discret de la marine américaine et de l'OTAN, capable de voler vers une cible à une hauteur de plusieurs mètres au-dessus de l'eau).
Des exercices spéciaux menés à la fin des années 1970 ont montré que la marine de l'URSS ne disposait en fait d'aucun moyen efficace contre une telle menace. Les mesures prises soulèvent un certain nombre de questions (sur lesquelles, à l'amiable, il vaudrait la peine d'écrire un article séparé avec une analyse de ce qui se passe), et surtout, elles n'ont été pleinement mises en œuvre que pour les nouveaux systèmes de défense aérienne et les nouveaux navires. Le « problème du harpon » pour la plupart du personnel naval est resté extrêmement aigu tout au long des années 1980.
Cela s'est superposé à un problème à plus long terme et à plus grande échelle - la défense aérienne des formations navales contre les raids aériens ennemis. L'aviation côtière, de quelque manière que ce soit, n'était pas capable de résoudre ce problème (sans parler du "contrôle divisé", car elle n'appartenait pas à la Marine, mais à "un autre département" - les forces de défense aérienne).
Dans cette situation, la Marine au début des années 80 disposait de trois TAVKR de type "Kiev".
L'épisode est peu connu, mais suffisamment scandaleux. Lorsqu'en 1981, lors d'une réunion d'organisation et de mobilisation à Léningrad, le commandant de la flotte du Pacifique, l'amiral Spiridonov E. N. « Résolu efficacement le problème », « que faire » 1143 (pour que l'ennemi ne les coule pas immédiatement), les plaçant « pour renforcer la défense aérienne » des bases navales (en fait, il a refusé de mettre en mer, laissant sous le couvert de systèmes de défense aérienne côtière et d'intercepteurs).
Oui, le projet 1143 lui-même est très controversé. C'est un euphémisme. Cependant, son principal problème était l'avion embarqué - Yak-38 (M), avec un armement et une portée extrêmement faibles et une maniabilité très limitée.
Était-il possible de faire « quelque chose » ? Avec le Yak-38 et le TAVKR 1143 dans ces conditions spécifiques, qu'est-ce qui donnerait la possibilité d'une participation réelle et surtout efficace du TAKR et du Yak-38 dans une éventuelle guerre ?
Et il y avait de telles opportunités.
Maîtriser le TAVKR et son groupe aérien
Historien de l'aéronavale de la Marine, le colonel A. M. Artemiev:
«Avant la marche, le porte-avions« Kiev »a préparé et approuvé une instruction privée pour la production de vols. Lors de sa rédaction, ils partaient de la position développée par l'état-major de l'Aéronavale, qui (après une longue, fastidieuse et humiliante procédure de coordination avec les départements et directions de l'Etat-Major de la Marine, qui a duré plus d'un an) a été approuvé par le commandant en chef de la marine
Le règlement a introduit le concept de « complexe d'aviation navale », qui comprenait: des avions et des hélicoptères avec leur équipement et leurs armes; équipements techniques aéronavals (pont d'envol, hangar, équipements techniques de pont pour le décollage et l'atterrissage de BAC et leur transport sur le navire).
Sur le porte-avions, le poste de commandant de bord adjoint pour l'aviation était envisagé. Il était subordonné au commandant du navire et était le supérieur direct du personnel de l'unité de combat de l'aviation, du groupe de contrôle de vol et du contrôle de combat de l'aviation au poste de commandement. Il a coordonné les activités du personnel de l'ogive et des spécialistes des groupes de commandement et de contrôle du combat.
Le commandant du groupe d'aviation (le commandant du régiment d'aviation) a supervisé la préparation des équipages d'avions pour les vols et a personnellement vérifié leur état de préparation. Il était le supérieur direct de tout le personnel et était responsable de la sécurité des vols.
Le poste de commandement de lancement, la tour de contrôle ou le vaisseau amiral était destiné à contrôler les vols sur le navire. »
Au cours du premier service de combat du TAVKR "Kiev" (vers la mer Méditerranée et retour) dans la période du 15 décembre 1978 au 28 mars 1979, 355 vols Yak-38 ont été effectués.
Le magazine International Defence Review a analysé la technique de décollage du Yak-38:
«Pendant la campagne de« Kiev »de la mer Noire à Mourmansk, pas plus de deux avions n'ont volé en même temps. La technique de décollage est courante, mais l'exécution est plutôt prudente…
Souvent pour cela, la vitesse du navire était réduite à 4 nœuds (7 km/h). Avant le décollage vertical, trois moteurs ont été démarrés et un test de faible poussée a été effectué. Le décollage a été effectué verticalement et très régulièrement jusqu'à une hauteur de 18 à 24 m au-dessus du pont, après quoi la transition vers le vol horizontal a été effectuée. L'accélération était faible et toute la transition vers le vol aérodynamique a duré environ 1,5 minute après le décollage vertical lui-même.
L'atterrissage stable habituel sur le pont a également été précédé d'un long régime transitoire.
Le Kiev fait également preuve d'un manque total d'expérience dans l'exploitation du pont, la discipline et l'équipement de sécurité.
Sur le plan de la discipline, il apparaît que le personnel de l'usine était toujours à bord et que l'équipage n'était pas conscient des dangers liés à la conduite d'avions depuis le pont d'un porte-avions.
En termes de sécurité, il manquait des équipements occidentaux classiques tels que des pompes à incendie, des combinaisons en amiante, des bulldozers et même des écouteurs.
Nul doute que ces lacunes seront comblées lors des prochaines campagnes "Kiev".
Cependant, avec le passage à la flotte du Pacifique en 1979, le nombre de vols du TAVKR "Minsk" a considérablement diminué - à 253 (avec seulement 50 heures de vol !) En raison des problèmes révélés du Yak-38 à haute température.
La résolution de la Commission du Conseil des ministres sur les questions militaro-industrielles sur la modernisation en profondeur de l'avion Yak-38 a été publiée le 27 mars 1981, mais ce n'est que l'année suivante que l'OKB a commencé à développer l'avion Yak-38M.
Néanmoins, la Marine (et l'Aéronavale) ont fait de gros efforts pour maîtriser l'avion (y compris le décollage avec une courte course au décollage pour le Yak-38M). Le colonel A. M. Artemiev:
« Au début de 1983, lors d'une réunion du Conseil militaire de la marine, le commandant de l'aéronavale, colonel général de l'aviation G. A. Kuznetsov a rapporté que depuis le 6 octobre 1976, les avions Yak-38 ont effectué 32 000 vols.
Mais il a accordé la plus grande attention aux défauts de l'avion:
faible rapport poussée/poids, pas de radar;
équilibrage longitudinal insatisfaisant en cas de désadaptation de la poussée des moteurs et de violation de leur fonctionnement stable en raison des gaz d'échappement entrant dans l'admission;
consommation de carburant spécifique élevée et faible qualité aérodynamique de l'aile supersonique, ce qui ne permet pas d'augmenter le rayon tactique;
missiles à courte portée avec système de guidage par radiocommande;
petites réserves de puissance de contrôle réactif et de stabilité directionnelle dans les modes de décollage et d'atterrissage verticaux;
incapacité d'effectuer des vols pendant le givrage;
niveau élevé de vibrations, de charges thermiques et acoustiques, ainsi qu'une adaptabilité opérationnelle insuffisante.
Le 17 octobre 1983, le nouveau porte-avions "Novorossiysk" avec une escorte a quitté la baie de Kola. Et le 27 février 1984, il est arrivé à Vladivostok. Au cours de la croisière, les Yak-38 et Yak-38U ont effectué environ 600 vols (soit deux fois plus de traversées du "Minsk") avec un temps de vol total d'environ 300 heures (six fois plus que celui du "Minsk"), dont 120 décollages d'une courte course au décollage.
Cependant, toute cette formation intensive s'est concentrée sur l'utilisation du Yak-38 (M) principalement comme avion d'attaque embarqué.
Après le Yak-38M, la conception de la prochaine modification de l'avion VTOL a commencé - le Yak-39 (aile augmentée, nouveaux moteurs et radar).
Cependant, le développement a été arrêté au stade d'une proposition technique, dans les commentaires de la commission il a été indiqué:
"Les capacités de combat du Yak-39 en tant que chasseur sont limitées et fournissent une solution au problème de ne toucher que des cibles aériennes subsoniques uniques non couvertes par un avion de chasse."
Compte tenu du fait que des travaux à grande échelle étaient déjà en cours sur les intercepteurs de pont normaux, et avec la durée évidente des travaux sur le projet Yak-39 (notamment en tenant compte des moteurs plus puissants et de l'installation d'un complexe d'armement avec un radar), l'apparente réticence du Yak-39 Naval Aviation devient compréhensible.
« Entre-temps, la patience de l'équipage de conduite plutôt flexible s'épuisait.
Le 23 décembre 1987, les pilotes de la Pacific Fleet Air Force ont envoyé une lettre au Comité de contrôle du Parti sous l'égide du Comité central du PCUS.
C'était un document avec une note [très faible - MK] pour le Yak-38.
Des propositions d'environ le même contenu ont été envoyées à plusieurs reprises au Minaviaprom en 1983 ».
Il semble que « tout est clair et compréhensible ».
Hormis les occasions manquées.
Modèle d'application efficace
Au 1er janvier 1988, il y avait environ 150 Yak-38 dans l'aviation de la Marine (dont 25 Yak-38U). C'est-à-dire que les 4 TAVKR pourraient être équipés de groupes aériens Yak-38 (M) avec une force proche du maximum possible, en termes de conditions de base et de restrictions sur la formation aux vols et à l'utilisation.
Dans le même temps, la Marine ne disposait d'aucun autre avion embarqué.
Compte tenu des conditions réelles d'application, l'enjeu n°1 du groupe aérien TAVRK devait donner la capacité de résoudre de manière réaliste les problèmes de défense aérienne d'une formation navale (notamment repousser les frappes des porte-missiles anti-navires). Bien sûr, cela a soulevé la question des combats aériens avec des avions ennemis (y compris des chasseurs très maniables comme le F-15 et le F-16). Certainement, pour une capacité tout temps, un radar et de telles armes et tactiques étaient nécessaires pour compenser les lacunes de la maniabilité du Yak-38.
La mise en place d'une puissante station radar (qui était prévue pour le Yak-39) n'a pas résolu le problème, car le manque de charge utile de l'avion a "coupé" les munitions à un niveau inacceptablement bas. Avec une paire de missiles "à longue portée", vous ne pouvez pas "combattre" beaucoup.
Cependant, la solution ici était l'interaction des intercepteurs de pont avec le navire et les hélicoptères, assurant leur guidage vers des cibles à haute altitude selon les puissants radars du navire, et vers des cibles volant à basse altitude - les radars des hélicoptères.
Et de telles expériences ont été menées - à la flotte du Pacifique sous Emil Spiridonov. L'efficacité des porteurs du système radar "Success" (Tu-95RT et Ka-25T) lorsqu'ils travaillaient sur des cibles aériennes volant à basse altitude s'est avérée très élevée.
Cependant, l'initiateur de ces travaux est décédé avec Spiridonov dans le Tu-104 du Comflot en 1981, et personne d'autre n'est revenu sur ce sujet dans la marine et l'aéronavale.
La présence d'une désignation de cible externe et d'un guidage a permis de réduire fortement les besoins du radar (pratiquement au niveau d'un "radio sight") et de réduire sa masse (à la vraie selon les conditions admissibles de placement sur le Yak -38).
Par exemple, la masse du plus petit "radar de chasse" de l'URSS - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) était d'un peu plus de 200 kg. Théoriquement, son placement sur le Yak-38 lors de la modernisation était possible, mais "à la limite" et avec une limitation importante de la charge de combat et du rayon.
Dans la situation de la R&D militaire, personne ne développerait spécifiquement un « petit radar » pour le Yak-38 (parce qu'il n'a fallu que des années pour parcourir la lourde chaîne de coordination et de planification juste pour commencer le travail de développement), il n'y avait pas de « petit entreprises" alors.
Cependant, les bases techniques nécessaires étaient disponibles, et la série.
Il s'agit des missiles anti-navires à autodirecteur (GOS) dont certains avaient des paramètres techniques proches du nécessaire (en particulier le canal haute fréquence GOS "Moskit" est à noter).
Oui, les exigences pour le radar aéroporté et le chercheur de missiles antinavires sont différentes, y compris la ressource et un certain nombre d'autres paramètres.
Cependant, la question dans la situation est "une guerre à la porte". Et ce sont précisément les mesures d'urgence qui sont nécessaires pour augmenter rapidement et de manière réaliste l'efficacité au combat de « ce qui est » (et surtout l'élimination urgente des lacunes les plus graves).
Il convient ici de rappeler un exemple historique complètement différent de l'époque de la guerre de Corée concernant la création de nos premières stations d'alerte aux rayonnements:
«Après s'être adressé sur commande, le lieutenant Matskevich n'a pas rencontré la direction de l'Institut de recherche (enfin, quel genre d'appareil a la taille d'un paquet de cigarettes, d'ailleurs, les Américains n'ont pas une telle chose).
Après quoi il a parlé de ce sujet avec G. T. Beregov, à l'époque testeur de MiG à l'Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich, par l'intermédiaire de son collègue, S. A. Mikoyan, neveu du concepteur en chef des MIG A. I. Mikoyan, a organisé une rencontre avec lui. Le concepteur en chef, a évalué la proposition du lieutenant et l'a mentionné au prochain rapport d'I. V. Staline, et il a ordonné de tester l'appareil dans une situation de combat.
À cette époque, V. Matskevich n'avait développé qu'un diagramme schématique. Avec l'aide des employés de l'Institut de recherche-108 A. G. Rapoport (plus tard concepteur en chef d'équipements de surveillance électronique basés dans l'espace) et le représentant militaire A. I. Strelkova la documentation nécessaire a été délivrée et un lot d'installation de 10 produits a été fabriqué.
Les dimensions du récepteur sont plus petites que le poste téléphonique, ce qui a permis de le monter sur l'avion de chasse MIG-15 sans aucun problème.
Le récepteur s'appelait "Siren".
Le lieutenant Matskevich a été envoyé en Chine pour effectuer des tests militaires.
Le récepteur a reçu les commentaires les plus positifs des pilotes
Matskevich a reçu le titre de capitaine (à travers le titre).
Staline a commandé la production de 500 récepteurs dans les 3 mois. Lors d'une réunion avec Boulganine, la mission de Staline a été portée à l'attention des directeurs des entreprises.
Cependant, ils considéraient sa mise en œuvre impossible, puisque, à leur avis, seule la préparation de la production nécessitait au moins deux ans. Cependant, le directeur NII-108 (maintenant TsNIRTI) A. Berg a repris cette tâche, sous réserve d'un décalage vers la droite du calendrier des travaux en cours. Relier.
Je voudrais noter qu'Axel Berg n'était pas seulement un éminent scientifique russe, mais aussi un praticien très fort, un ancien commandant d'un sous-marin.
Compte tenu du caractère extrêmement bureaucratique de la R&D classique, techniquement, en peu de temps, les travaux d'équipement des « unités verticales » de pont avec de petits radars ne pouvaient être menés qu'« de manière informelle ». Par exemple, en commandant une série de GOS pour des travaux de recherche (R&D), sous le « prétexte », par exemple, « recherche des questions GOS dans l'utilisation en groupe de missiles antinavires dans des conditions de guerre électronique », après quoi le matériel résultant devrait être finalisé « pour un avion » en accord avec son développeur.
Il convient de noter que dans la même armée de l'air, l'approche de la modernisation et de l'introduction d'un nouveau était beaucoup plus adéquate que dans la marine, dont un exemple est le massif MiG-23, modifié dans les usines de réparation selon le "millième bulletin" à un niveau MLD complètement moderne, avec une forte augmentation de leur capacité de combat contre les nouveaux combattants de l'US Air Force.
Un radar puissant "en grappe" pour la désignation de cibles à longue portée (à partir d'un navire ou d'un hélicoptère) et un "petit" radar de l'intercepteur lui-même (en fait, un "viseur radio") assuraient une utilisation assez efficace des "verticales" dans des conditions difficiles. conditions hydrométéorologiques (dans les limites appropriées) et de nuit.
Cependant, le problème n'était pas moins aigu:
« Comment abattre les avions ennemis ? »
Compte tenu des restrictions sévères de la charge utile, l'utilisation de missiles tels que le R-24 et le R-27 était hors de question. Cependant, nous disposions d'une solution technique et tactique très efficace - les missiles R-73 avec un autodirecteur thermique et un système de désignation de cible monté sur casque, qui ont permis de réduire drastiquement les exigences en matière de caractéristiques de maniabilité de l'avion.
Quatre R-73 avec dispositifs de lancement pèsent environ 600 kg sur les suspensions de l'avion, ce qui est un peu trop pour le Yak-38 (lorsqu'on travaille à plein rayon), mais assez réaliste.
Nominalement, le R-73 n'était pas du tout considéré pour le "verikalki" comme son armement, pour une utilisation contre des cibles aériennes étaient le R-60 (M) avec la moitié de la masse. Cependant, le R-60M avait une ogive extrêmement petite (et souvent insuffisante pour une destruction fiable de la cible), une courte portée et une portée de capture insuffisante (en particulier dans l'hémisphère avant de la cible). C'est-à-dire que pour des conditions de combat réelles, l'efficacité est d'un ordre de grandeur inférieur à celle du P-73.
Le R-73 est entré en production de masse dans la seconde moitié des années 80, mais avant cela, il était tout à fait possible d'utiliser le R-60M, l'essentiel était l'installation d'un système de désignation de cible monté sur casque (NTSU) sur l'avion.
Encore une fois, seule la NCU pouvait compenser la maniabilité extrêmement insuffisante du Yak-38 au combat contre des chasseurs normaux, lui offrant de très réelles chances de gagner (notamment grâce à l'utilisation de missiles R-73 dans l'hémisphère avant de la cible).
L'ennemi n'avait pas d'homologue dans les années 80, et c'était un atout très réel et très efficace pour nous dans les batailles aériennes.
A condition qu'il soit possible de survivre après l'attaque des missiles à longue portée "radar" AIM-7M Sparrow. Et il n'y avait qu'un seul moyen pour le Yak-38 - une guerre électronique moderne et efficace.
Formellement, l'EW sur le Yak-38 était "là" ("Lilac-I" ou "Carnation"), mais la question n'était pas "disponibilité", mais efficacité réelle. Tout d'abord, la possibilité d'une forte diminution de la probabilité de heurter un avion AIM-7M Sparrow UR.
Il conviendrait de rappeler les stations de guerre électronique de petite taille qui ont été installées sur certains de nos missiles antinavires. Hélas, une partie importante de l'aviation de la Marine n'avait pas du tout d'équipement de guerre électronique, et tout d'abord, il faut dire cela à propos des hélicoptères extrêmement précieux (y compris les désignateurs de cibles Ka-25Ts). Les stations d'aviation de guerre électronique conventionnelles n'ont pas augmenté en masse. Mais le fait qu'il y ait à proximité (et "dans la série") des stations très intéressantes "chez les hommes de fusée", nous, hélas, ne l'avons pas "vu".
Hélas, la flotte n'a pas vu tout cela. La vie s'est déroulée selon le principe "manger ce qu'ils donnent". Même avec l'utilisation de missiles air-air standard, le Yak-38 était au départ très « prudent »:
« Le quartier général de l'aéronavale montrait assez souvent une tutelle mesquine et, avec ses innombrables instructions, ralentissait le développement de la technologie.
Le déjà mentionné Edush cite un tel cas. Selon le plan, lors de la campagne du porte-avions "Kiev" en 1980, il était censé effectuer deux lancements de missiles R-60 (un missile de combat aérien à courte portée avec une tête de guidage thermique). Le jour fixé, un avion a été hissé du hangar sur le pont du TAKR et son entraînement pré-vol a commencé. Le lancement de la fusée a été commandé pour produire de la nourriture …
Décrit par l'interprète lui-même.
« En mission, j'ai effectué le premier lancement à une distance de 8 km. Lorsque la fusée a déraillé du guide, l'avion a développé un léger roulis, un large panache s'est formé et la fusée s'est dirigée vers la cible. La cible a été touchée. Le deuxième missile a été lancé d'une portée de 10 km.
Lors du lancement des missiles, tout l'équipage du navire, libre de quart, s'est déversé sur le pont. »
Après le lancement des missiles, un rapport a été envoyé au siège de l'aviation. Le résultat était inattendu, mais dans le style du leadership de l'aviation navale.
En plus des félicitations, des réprimandes ont été adressées au commandant adjoint de l'aviation de la Flotte du Nord pour l'aéronavale N. F. Logachev et Edush pour le rapport intempestif sur la préparation du lancement des missiles. »
La première interception du Yak-38 avec des missiles R-60M (avion du porte-avions Eisenhower) a eu lieu en 1983.
Dans les mémoires des officiers de marine, l'utilisation active du Yak-38 pour intercepter des porteurs de missiles antinavires potentiels dans la seconde moitié des années 80 à la flotte du Pacifique est citée.
Cependant, le nombre extrêmement faible (littéralement une seule) de photos de Yak-38 avec des missiles R-60M indique clairement que l'attitude à cet égard de la part de la Marine et de l'Aéronavale était, pour le moins, modérée. L'ogive du R-60M était faible contre les gros avions. Et avec les chasseurs-bombardiers ennemis (même avec des suspensions), notre "vertical" peu maniable avec des missiles faibles et un viseur primitif (uniquement avec le "fi-zero" R-60M) ne brillait, en général, rien.
Le facteur démoralisant est également d'une grande importance. C'est une chose de pratiquer des frappes contre des cibles maritimes et terrestres, où les compétences de vol peuvent accomplir quelque chose en termes d'efficacité au combat, et une autre chose lorsque l'équipage de conduite savait que peu importe à quel point ils essayaient, ils n'avaient pratiquement aucune chance contre les combattants ennemis.
Hélas, la probabilité d'une forte augmentation des capacités de l'avion en raison des nouveaux missiles et de la NCU n'a pas été vue par « qui devrait » (et ceux qui ont volé « n'étaient pas censés le savoir »).
Et qu'en est-il de la portée d'un intercepteur avec 4 missiles R-73 ?
Selon A. M. Artemyev (article "Décollage du navire"), lors des tests d'état de l'avion Yak-36M (Yak-38), une plage de vol pratique à une altitude de 200 m avec deux missiles X-23 a été obtenue - 430 km. La masse de la suspension UR-X-23 était d'au moins 800 kg (deux missiles, leurs lanceurs et équipements Delta), soit 4 R-73 (avec leurs propres APU) et un radar léger plus que dressé. Dans le même temps, le rayon assurait pleinement l'interception des porte-avions "Harpoon" avant leur lancement, ce qui était extrêmement précieux et important pour la marine de l'URSS dans la situation des années 1980.
Encore une fois, j'insiste sur le fait que cela est vrai si le "bundle" fonctionne - les hélicoptères Ka-25Ts avec un puissant radar de détection et le Yak-38 avec des missiles R-73.
Question à court terme
Le facteur qui a considérablement augmenté les capacités du Yak-38M était la courte course au décollage.
UN M. Artemiev:
« En combinant le WRC et l'atterrissage à courte distance, il a été possible d'obtenir une amélioration significative des performances de l'avion, en particulier dans des conditions tropicales.
Ainsi, à une température de +30°C, en commençant par une course au décollage de 110 m, il s'est avéré possible d'augmenter la masse au décollage de l'avion de 1400 kg.
Une réalisation importante a été les économies de carburant significatives (280 kg contre 360 kg pour le décollage vertical).
Lors de l'atterrissage dans la nouvelle et l'ancienne manière, la consommation de carburant était respectivement de 120 et 240 kg.
Au niveau des 1400 kg spécifiés pour le carburant, cela signifiait une augmentation de l'autonomie du véhicule de 75 à 250 km à basse altitude et de 150 à 350 km à haute altitude. »
Les chiffres sont très intéressants.
Cependant, il convient de garder à l'esprit que si le décollage avec un décollage court (SRS) se justifiait, l'atterrissage avec "glissement" n'était possible que dans un état de mer calme. L'étude du décollage depuis le tremplin (selon le "modèle anglais") a montré qu'en raison de la complexité de la sélection de l'algorithme de contrôle vectoriel de poussée du moteur nécessaire, cette méthode n'est pas pour le Yak-38.
Dans le même temps, la question du WRC s'est avérée bien plus compliquée que le « simple décollage vertical ».
« Le 8 septembre 1980, dans la mer de Chine méridionale, avec une température extérieure d'environ 29 degrés, un désastre complet de ravitaillement s'est produit.
Lors de l'exécution d'un FQP avec le TAKR "Minsk", l'avion Yak-38 piloté par le pilote d'essai O. G. Kononenko, au bord du pont d'envol, a coulé, a accroché ses roues au parapet et, en tournant à 120 degrés, est allé sous l'eau.
Le pilote n'a pas tenté de s'éjecter, il est possible qu'il ait perdu connaissance.
L'avion a coulé à une profondeur de 92 m. Quelques jours plus tard, il a été soulevé par un sauveteur en mer de Zhiguli venu de Vladivostok.
Le déchiffrement des moyens de contrôle objectif a montré qu'il n'y avait pas eu d'échecs.
Cependant, lorsque nous avons à nouveau analysé la direction des flux d'air sur le pont, nous avons constaté qu'au niveau de la section avant il y a une forte décélération, entraînant une diminution significative de la portance de l'aile et, par conséquent, à la affaissement de l'avion.
Pour stratifier le flux, nous avons retiré la retenue d'étrave, installé des chicanes, des écrans et d'autres mesures. »
A cet égard, le graphisme de certains croquis sur les "lignes verticales" dans la partie proche du décollage groupé simultané avec une course de décollage courte soulève certains doutes sur sa réalité.
Dans tous les cas, jusqu'à l'achèvement de toutes les recherches et tests nécessaires. Ce qui pour 1143 et Yak-38M pour le "groupe WRC" que personne n'a même pensé à réaliser.
Cependant, même avec un décollage vertical, le Yak-38 a assuré (sous réserve de la désignation de la cible en temps voulu) l'interception des lanceurs de missiles antinavires Harpoon avant leur lancement.
Projet TAVKR 1143 avec des intercepteurs de navires efficaces
Une forte augmentation de l'efficacité de la défense aérienne au détriment des intercepteurs navals permettrait au TAVKR d'opérer activement dans la zone lointaine (y compris en coopération avec le Marine Missile Carrier et l'Aviation à longue portée).
Nous ne parlons pas de « gagner » Kiev « tous les « Nimites ». En fin de compte, la stabilité au combat fortement accrue des TAVKR et des formations navales a eu des conséquences systémiques sur les capacités de toutes nos forces sur le théâtre d'opérations, fournissant:
- interaction efficace des formations navales (y compris les sous-marins nucléaires équipés de missiles antinavires ON) avec les MRA et DA;
- une forte augmentation de l'efficacité du regroupement des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins du projet 675 avec des missiles antinavires opérationnels "Basalt" et "Vulkan" (sous réserve de leur inclusion dans la commande et le système de défense anti-sous-marine de notre formation opérationnelle);
- une augmentation significative des capacités de reconnaissance et de désignation de cible (avec la possibilité d'utiliser les missiles antinavires ON TAVKR comme désignateur de cible de reconnaissance);
- une augmentation multiple des capacités et de l'efficacité de la défense anti-sous-marine des navires et de notre complexe en raison de la probabilité d'une utilisation active d'hélicoptères et de moyens de destruction extrêmement efficaces comme l'APR-2 "Yastreb" (il n'y avait rien de proche en termes d'efficacité dans l'armement des navires de la Marine).
Les opportunités étaient…
Cependant, même personne ne les a vraiment élaborés. Même les expériences de super-courant utilisant le système "Success" comme AWACS après la mort de leur initiateur se sont éteintes.
Le principal problème de notre porte-avions
Tout d'abord, "juste des guillemets".
V. N. Kondaurov ("Piste à vie") à propos de l'un des 1143:
« Jour après jour, j'ai appris les lois de la vie intérieure à bord du navire.
Par exemple, les heures de repas variaient selon que le navire était au mouillage ou en route.
Si vous ne voulez pas rester affamé, écoutez l'annonce de l'officier de quart à l'interphone:
« Lavez-vous les mains pour l'équipe ! »
Les pilotes qui étaient en l'air à ce moment-là ne pouvaient plus compter sur la galère à l'avenir.
Partout, on sentait que l'avion était sur le navire dans le rôle de "belle-fille".
Et encore plus "fun", presque "déjà vu" avec "quelques événements récents" déjà à propos de "Kuznetsov":
« - J'ai 202 ans, que s'est-il passé là-bas ?
- Nous n'avons pas le temps de vous recevoir sur ce bord, il y a de l'eau peu profonde devant, signalez le reste du carburant.
- Le reste ne permet pas d'aller à l'aérodrome.
- Attends au dessus de nous. Maintenant, revenons en arrière et reprenons ce cours.
"Belle chose -" rebond ", jusqu'à ce que ça passe, il fait complètement noir", - Jurant faiblement, avec une certaine apathie pour tout ce qui se passait, j'ai enlevé tout ce que je laissais sortir et je suis monté plus haut. Les minutes passaient dans une attente angoissante, le crépuscule s'épaississait, le carburant touchait à sa fin.
"Bon sang! Quand tout cela finira-t-il ?!"
Enfin, j'obtiens la permission d'entrer.
Après la fin de la manœuvre, il s'est avéré que soit j'étais pressé, soit ils étaient là "à étaler la bouillie sur l'assiette", mais sur la ligne droite d'atterrissage j'ai vu que le TAKR n'avait pas encore fini d'écrire sa "courbe" à la surface de la mer agitée.
Un autre passage au-dessus du navire qui avait déjà allumé les phares d'atterrissage sur le pont, un autre passage dans lequel je n'ai tout simplement pas pu m'empêcher de m'asseoir avec le reste du carburant.
Chef de l'aviation de la flotte de la Baltique (2001-2004), le lieutenant-général V. N. Sokerin:
Printemps 2001.
45 ans de la base navale de la Baltique. Dans le DOP de Baltiysk, il n'y a nulle part où tomber une pomme - la moitié du personnel de la flotte est arrivée à 50 kilomètres pour "verser une larme d'affection" à l'occasion du jubilé de l'association créée, comme le montre la figure, après la guerre - la base principale de la flotte baltique.
Printemps 2001. Non moins pompeux, avec la participation de tous les amiraux, le 40e anniversaire de la division des navires de surface dans le même Baltiysk.
Été du même 2001. DOP de Kaliningrad (pour information - il se trouve à deux minutes à pied du siège de la flotte baltique).
Une réunion solennelle dédiée au 85e (!) - anniversaire de la BF Air Force - la plus ancienne association de l'armée de l'air de tout le pays, de la création de laquelle est issue la chronologie de l'aviation du pays. Comme vous le savez, c'est en mer Baltique, grâce aux efforts, à l'énergie, au travail et au talent des officiers de marine (mémoire éternelle et culte des aviateurs), que l'aviation domestique, en tant que telle, et l'aéronavale, en particulier, a été créée.
Des invitations ont été envoyées à tous les amiraux de la direction de la flotte.
Dans le hall il y a des chaises vides aux premiers rangs: pas une seule personne de la flotte (!!!). Le jour de notre anniversaire, la flotte n'a aidé en aucune façon, mais elle a gâché tout ce qu'elle pouvait …
Pendant la Grande Guerre patriotique, il n'y avait que sept héros de l'Union soviétique - sous-mariniers et 53 - pilotes dans la flotte du Nord, mais en temps de paix, les marins d'après-guerre ont "rivé" plus de héros-sous-mariniers qu'il n'y avait de pilotes-héros pendant la guerre, et l'aviation après la guerre semble être comme "Elle jouait avec des poires" …
Et les commandants de la marine sont furieux à l'égard de l'aviation, il est totalement incompréhensible pourquoi pour le leur, et pas pour quelqu'un d'autre, du fait que selon les résultats des hostilités de la Seconde Guerre mondiale et, surtout, après la création de l'anti-navire systèmes de missiles d'avion, ils ont clairement réalisé que sans commune mesure avec le navire n'est ni en taille ni en nombre de membres d'équipage, l'avion est une sorte de scorpion mortel pour un navire de tout rang, pratiquement impuni, omniscient, de sang-froid et tueur rapide comme l'éclair…
Au début du siècle dernier, la marine a donné naissance à l'aéronavale.
Près de 100 ans plus tard, il la tue."
Ce ne sont pas des « nouvelles citations » ?
Vous pouvez également "frais" - voir l'article sur les résultats de 2020 dans la Marine, avec un certain nombre de détails "sauvages" sur l'état et l'entraînement au combat de l'aviation navale (et des références, par exemple, à la fierté du commandant BF du raid de ses "faucons" en seulement… 60 heures).
Dans l'US Navy à la fin des années 30, l'expression "bottes noires" était à la mode - à propos des officiers supérieurs de la marine qui souvent ne comprenaient pas (et n'acceptaient pas !) les nouvelles capacités de l'aviation. Et pas en vain, à un moment donné, aux États-Unis, il a été décidé que seul un pilote pouvait être le commandant d'un porte-avions. Cela ne signifie pas qu'un commandant talentueux d'une force opérationnelle avec des porte-avions ne peut pas quitter des destroyers ou des croiseurs (et l'expérience de la Seconde Guerre mondiale l'a également montré). Mais le fait est que ce problème existe, mais pour notre Marine il a juste un facteur de "maintenance sur le cou".
De plus, au cours des dernières réformes, la situation n'a fait qu'empirer.
Il suffit de comparer le ratio de navires et d'avions dans les événements majeurs de la Marine en URSS et dans la Fédération de Russie, et il devient clair que "pour le bien des navires" (et surtout des "bateaux préférés") notre Marine tranquillement " étranglé" sa propre aviation - à un niveau pratiquement "décoratif".
Mais qu'en est-il de la « menace aérienne » ?
Je vais révéler un "terrible secret militaire": lors de la mise en œuvre de mesures d'entraînement au combat opérationnel, les forces de l'ennemi sont délibérément et considérablement sous-estimées (par rapport aux vraies). Si nous relevons tous les exercices de commandement et d'état-major (et événements similaires) de la Marine au cours des 10-20 dernières années, nous n'avons jamais et jamais "joué" avec la tenue des forces ennemies (en particulier l'aviation), proche du réel…
La phrase dite par l'un des professeurs de l'Académie navale à son étudiant diplômé:
"L'essentiel est qu'il y ait des parts à peu près égales de" rouge " et de " bleu " sur la carte. Mais il y a beaucoup des deux ».
En conséquence, dans la réalité actuelle de la Marine, nous ne parlons tout simplement pas d'une aéronavale efficace, ainsi que de la menace réelle des armes d'attaque aérienne (et ici, vous pouvez vous "cacher derrière une feuille de vigne" de tirer sur des cibles anciennes telles que PM15 ou "Saman").
Vous pouvez prendre les "tours dorées" des "systèmes radar innovants" qui ne sont pas capables d'abattre spécifiquement de vraies cibles.
Tout a commencé «pas maintenant», mais en ce moment, cela a pris des formes particulièrement laides.
Notre porte-avions ?
Et pourquoi est-il dans les rangs de la Marine - "une préoccupation". Nos amiraux adorent admirer les bateaux des expositions, et leurs avions "jouets" ne portent en eux aucune angoisse (contrairement aux vrais).
Oui, pas tous.
Il y a des amiraux et des officiers qui se sont battus pour changer cela. Quelque chose a réussi…
Par exemple, enregistrez "Kuznetsov". Mais le « bilan global » est tel que
notre aviation navale est en fait "piétinée par des bottes noires".
Et, en fait, c'est la conclusion principale de l'article.
Sans "l'aviation organisationnelle" de la Marine, aucune mesure technique ne donnera de résultats.
De plus, si l'État donnait « tout de suite » de l'argent « pour un porte-avions », ils seraient certainement « effectivement utilisés ». Avec le même "résultat de semi-évanouissement" que "Kuznetsov" aujourd'hui.
À un moment donné, au stade initial des travaux sur les porte-avions et l'aéronavale de l'US Navy, le capitaine Reeves a mené une énorme quantité d'exercices de recherche et de tests, allant d'une variété de nouveaux échantillons et idées techniques à la tactique et à l'utilisation opérationnelle des avions. transporteurs et les connexions avec eux.
Rien de tel n'a été réalisé dans notre flotte.
Et si cela n'est pas poursuivi, même de très gros investissements dans la flotte ne donneront aucun résultat sérieux et efficace.
Jusqu'à ce que notre pensée navale se mette à « bouillir et chercher » un nouveau, efficace, émergeant enfin de l'état de « convulsions » de frayeur
"Si ça n'a pas marché"
(et "comme par hasard pour ne pas offenser les hommes d'affaires réputés")
nous n'aurons pas de flotte.
