Le 22 juillet 2016, les habitants de Voronej, qui se sont retrouvés à un endroit du quartier de Levoberezhny, ont pu observer un phénomène assez rare pour aujourd'hui. Un énorme avion de ligne peint aux couleurs russes s'élevait de la piste de l'usine aéronautique et se dirigeait vers Moscou. Ceux qui l'ont regardé étaient, dirons-nous, satisfaits de ce qu'ils ont vu. Tout simplement parce que seuls les paresseux n'ont pas conscience des problèmes de VASO. Et voici une démonstration que la plante est toujours vivante.
L'avion qui a décollé était un Il-96-300, construit sur ordre de l'unité spéciale de vol "Russie", le premier des deux opérateurs restants de ce modèle dans le monde.
Nous avons récemment (après un autre crash de Boeing) parlé de cet avion. Aujourd'hui, je vais me répéter un peu, car il semble y avoir un mouvement vers la relance de la production de cette machine remarquable à tous égards.
Encore quelques mots sur l'histoire, afin de vous rafraîchir la mémoire.
L'histoire est incroyablement simple. IL-96 - poursuite et développement de l'IL-86, notre premier airbus domestique. Pour sa création, l'Ilyushin Design Bureau a reçu à une époque le prix d'État. Et l'avion était assez bon, comme d'ailleurs tous les avions de passagers du bureau de conception d'Ilyushin. Et il est fiable, comme en témoigne le fait que pendant toute la durée (bien que faible) de fonctionnement des 106 Il-86 et 29 Il-96 lors d'accidents et de catastrophes, qui étaient peu nombreux, aucun passager n'est décédé.
Dans l'histoire de l'avion, cependant, il y avait une nuance en ce qui concerne les moteurs. Le NK-56 prévu a dû être abandonné en raison de la charge de travail de l'usine Kuibyshev avec des commandes militaires en faveur du moteur PS-90 Perm, qui était évidemment plus faible. Il était nécessaire de modifier considérablement la cellule de ce moteur, ce qui a entraîné une détérioration des deux caractéristiques de vol, car le concepteur en chef Novozhilov a dû réduire la longueur du fuselage, la surface des ailes et la capacité en passagers de l'avion.
La version transport de l'Il-96T a été sauvée par l'apparition du PS-90A-2, mais cela s'est produit beaucoup plus tard. Mais l'Il-96T est en production depuis 2009, ce qui, malheureusement, ne peut pas être dit à propos de son collègue passager.
Le combat contre 86 et 96 n'a pas commencé hier. De nombreux pays européens ont soudainement fermé leurs aéroports à nos avions, invoquant des niveaux de bruit élevés. Le bureau de conception d'Ilyushin n'est pas resté les bras croisés et a cherché des moyens de résoudre le problème. Et ils l'ont trouvé.
En 1991, l'Ilyushin Design Bureau a signé un contrat avec les sociétés britanniques Pratt & Whitney, en tant que constructeur de moteurs d'avion, et Collins, en tant que constructeur d'avionique.
Le résultat fut l'apparition en 1993 de l'Il-96M, qui répondait à toutes les exigences occidentales. L'avion pouvait embarquer 435 passagers et les transporter jusqu'à 13 000 kilomètres. Et tout naturellement, l'avion était certifié pour des vols aussi bien en Russie qu'en Europe et même aux USA. Bon début, belle perspective.
Alors, quelle est la prochaine étape ? Et puis la politique a commencé. Puis Boeing est intervenu dans l'affaire, qui n'avait absolument aucune utilité pour un concurrent russe. Seul cela, et le désir de prendre le contrôle du marché de l'aviation russe, peuvent expliquer les événements ultérieurs.
Quelqu'un peut ne pas croire que les représentants de Boeing ont acheté l'ensemble du gouvernement en gros à l'époque, et M. Khristenko en particulier. Mais le fait est que dès le début de la production du premier Il-96-300 pour Aeroflot, notre gouvernement abolit « subitement » les droits de douane sur les avions étrangers importés en Russie. Pas tous, mais avec une capacité de plus de 300 personnes.
Au siège de Boeing, probablement un jour après, ils ont bu à la santé de nos autorités. Et puis les 767 d'occasion ont franchi les portes ouvertes, suivis des Airbus européens. Le bureau de conception d'Ilyushin et VASO n'ont pas seulement reçu un coup, c'était en fait un renversement.
Ici, il est également nécessaire de dire à quel point l'anarchie a eu lieu au cours de ces années. Comment notre peuple a gagné un joli centime au détriment de l'État (et de nous, d'ailleurs). En 2000, un crédit-bail a été accordé à Aeroflot pour un montant de 219 millions de dollars. Pour l'achat de 7 exemplaires du Il-96-300 et 10 Tu-204.
Et ici, les arnaqueurs d'Aeroflot se sont montrés dans toute leur splendeur. Le résultat a été l'achat de six Ilov et… quatre Boeing 767 d'occasion avec cet argent. Tu-204 "a volé" dans le vrai sens du terme. Oui, sur les faits de ces attentats, des inspections de différents niveaux ont été effectuées, mais elles n'ont apporté aucun résultat.
Eh bien, et a terminé l'Il-96 en 2009, comme je l'ai déjà écrit, la grande figure Vitya Khristenko. Il a déclaré depuis sa chaise haute qu'il était inutile de rivaliser avec les meilleurs constructeurs d'avions du monde et qu'il fallait arrêter la production d'avions inutiles.
« Fuh ! » - ont déclaré les transporteurs aériens nationaux et se sont précipités pour des pots-de-vin lors de l'achat de Boeing et d'Airbus d'occasion. Et il n'est pas surprenant qu'en 2014, Aeroflot ait rapidement radié les Il-96 restants, qui, soit dit en passant, pouvaient toujours voler et voler.
Mais pourquoi? Ce n'est un secret pour personne que tous les aérodromes et services techniques de nos aéroports sont destinés aux Boeing et aux Airbus. Il s'avère qu'il n'est absolument pas nécessaire de former le personnel navigant et technique pour piloter et entretenir l'équipement domestique. Elle n'est pas là …
Pour être honnête, cela me rappelle une vieille blague soviétique sur le caviar dans une épicerie. Ce n'est pas en vente parce que personne ne le demande.
Et nous, les consommateurs, sommes souvent nourris de conneries absolues à propos de nos avions. Oui, nous n'avons pas appris à fabriquer des voitures, bien que nous y luttions depuis 40 ans déjà, mais les avions, excusez-moi, ont toujours été à notre meilleur.
Premier mensonge. IL-96 consomme plus de carburant.
Si vous regardez les chiffres, oui, plus. Mais excusez-moi, ce 7-9% n'est pas une différence si significative. Surtout si vous allez au point 2.
Deuxième mensonge. Sécurité des avions des « meilleurs constructeurs ».
Il est difficile de passer en revue les chiffres ici, car oui, il y a beaucoup plus de Boeing. Et ils viennent avec une régularité enviable. Les limons ne tombent pas, mais on ne peut pas dire qu'ils volent. L'Il-96 est exploité par l'escadron Rossiya et la compagnie cubaine Cubana.
Mais les statistiques disent que Boeing-767 avec ses deux moteurs en cas de panne d'un - un avion grave pour tout le monde. Ce qui est montré par les mêmes statistiques. 23,8% des crashs de Boeing sont dus à une panne moteur. L'IL-96 est capable de voler avec deux moteurs sur quatre. Ce n'est pas un fait que ce soit normal, mais il peut s'asseoir sans s'enfoncer d'une dizaine de mètres dans le sol. Et Boeing ?
Mentir troisième. Boeing est moins cher à exploiter.
Les partisans de l'idée d'achat de Boeing prêchent l'idée que Boeing coûte jusqu'à 25 % moins cher à exploiter. C'est définitivement un non-sens, il ne s'agit même pas de chiffres. Et où ira cet argent. Bien sûr, il vaut mieux envoyer 100 000 dollars en Amérique, Boeing, que d'en dépenser 118 000 en les laissant en Russie. Sans aucun doute, bien sûr, soutenir Boeing est très patriotique et bénéfique. La seule question est - à qui ?
Allongez-vous quatrième. Boeing est moins cher à l'achat.
Oh oui! Bien sûr, Boeing, qui a 10-12 ans, est moins cher. Mais si vous regardez les chiffres officiels, le nouveau 767 vaut 180 millions de dollars. Contre 92 millions pour l'Il-96. Des questions?
Même si l'Il-96 est plus cher en service et en carburant, trois nouveaux Il-96 seront en tout cas plus rentables que trois minables Boeing.
Mais il ne s'agit pas du tout d'économie. Le point est dans les comptes qui reçoivent régulièrement des bonus et des bonus de "partenaires" étrangers. Le fait est que tous nos transporteurs aériens ont été achetés dans l'œuf pour ces mêmes livres verts avec des portraits. Et ainsi ils se battront pour ces bouts de papier pour la cause Boeing avec la même fureur que leurs grands-pères et arrière-grands-pères battent les mêmes « partenaires » aux commandes des Ilov. Pas passager.
Il semble que l'image a été dessinée triste. Oui, VASO aujourd'hui, comme le Bureau de conception d'Ilyushin, n'est pas le meilleur des temps, je dirais - cela ne peut probablement pas être pire. Personne n'a besoin de limon, le projet commun avec l'Antonov Design Bureau est également mort pour des raisons politiques.
Mais, comme cela arrive parfois dans les contes de fées, un gentil sorcier est soudainement apparu dans un hélicoptère tacheté.
Devine qui c'est? C'est vrai, Choïgou. Qui d'autre?
Le ministère de la Défense donne une chance de survivre. Oui, pas à l'échelle mondiale, comme nous le souhaiterions, mais une chance assez décente de préserver l'usine et l'équipe uniques. Et travailler pour le bien du pays.
Le fait est que malgré l'effondrement final de l'Il-96-300, les Ilyushinites ne se sont pas rendus. Et ils ont conçu et construit un nouvel avion: Il-96-400. Ce miracle peut accueillir non pas 300, mais 435 passagers. Les moteurs PS-90A-1 permettent de voler avec une charge maximale de 10 000 km. Soit dit en passant, les Cubains ont déjà tiré à Voronej, demandé le prix. Mais ce sont des Cubains, qu'est-ce qu'ils comprennent dans les avions ? Ils volent toujours sur l'Il-96-300…
Mais ce n'est pas le sujet. Sur la base d'un avion de ligne, un avion de transport est créé, le 96-400T. Et c'est ainsi que notre ministère de la Défense s'est intéressé à eux. Plus précisément, celui appelé Il-96-400TZ. Camion-citerne de carburant.
Jusqu'à présent, les forces aérospatiales russes sont armées du ravitailleur Il-78M, qui est essentiellement le fruit de l'Il-76. Il est capable de déplacer 40 tonnes de carburant sur une distance de 3 000 km. Ce qui est un bon indicateur, l'Il-78 est utilisé non seulement par la Russie, mais aussi par l'Inde, le Pakistan et la Chine.
Mais l'Il-96-400TZ est capable de transporter 65 tonnes sur 3 500 kilomètres. Sentez la différence, comme on dit. Plus une nouvelle avionique, qui, tout à fait compréhensible, dépasse de trois têtes ce qui a été développé dans les années 80 du siècle dernier.
Le ministère de la Défense a même annoncé le chiffre de 30 pétroliers. Et il y a un certain espoir que les voisins décideront également d'acheter une telle machine au lieu de l'Il-78M. Surtout les Indiens qui aiment dépenser de l'argent pour de bonnes choses ("Rafali" ne compte pas).
À propos, l'Il-96-400TZ à l'aide d'opérations simples peut être transformé en un avion de transport ordinaire d'une capacité de charge de 92 tonnes. Ce qui est aussi utile et pratique. Deux en un, pied de biche et leviers inclus.
Et en prime, le ministère de la Défense a annoncé une chose absolument stupéfiante: il est prévu d'acheter 14 passagers Il-96-300 ou 96-400 d'ici 2024. Pourquoi tant de choses ne sont pas tout à fait claires, mais quelle est la différence ?
Vous savez, cela ressemble à une sorte de conte de fées avec une fin heureuse. Frapper - se casser les doigts, cracher - cracher sur la zone, juste pour ne pas la blesser. Un tel développement de l'intrigue après l'effondrement du programme pour 96-300 et An-148, il n'y avait pas seulement une amélioration de la situation. La lumière au bout du tunnel, si vous voulez.
Sur la base de tout ce qui a été dit, nous avons décidé qu'il serait très bon de se rendre à l'usine afin de se familiariser avec la situation sur place. Et ils ont envoyé une demande d'accréditation. Nous attendons donc les résultats, et il est fort possible que nous puissions faire connaître à tout le monde la situation de première main.
