Le 17 juin 1955, l'avion de ligne Tu-104 effectuait son premier vol en Union soviétique. Cet avion a largement déterminé le développement ultérieur de l'aviation de passagers sur la planète, et sa création même est devenue une étape importante dans l'histoire de l'aviation mondiale. Environ un an plus tard, le 15 septembre 1956 (il y a exactement 60 ans), l'avion de ligne Aeroflot Tu-104 effectuait son premier vol régulier sur la ligne Moscou - Omsk - Irkoutsk. C'est ainsi que l'histoire du transport de passagers par jet domestique a commencé.
Les premiers jets de ligne Tu-104 ont commencé à entrer dans la flotte civile en mai 1956, et déjà le 15 septembre, le premier vol régulier sur la route Moscou - Omsk - Irkoutsk a été effectué. Le paquebot de ce vol était piloté par le pilote E. P. Barabash. En 7 heures 10 minutes, avec un transfert intermédiaire à Omsk, l'avion a réussi à atteindre Irkoutsk, parcourant une distance de 4570 kilomètres. Le 12 octobre 1956, le pilote B. P. Bugaev a effectué le premier vol international à bord d'un Tu-104 sur la route Moscou-Prague, et bientôt des avions Tu-104 sont entrés sur les lignes reliant Moscou à Amsterdam, Berlin, Bruxelles, Paris et Rome.
Dans ces années-là, il était impossible d'imaginer qu'un pays qui venait de se reconstruire sur les ruines après la Grande Guerre patriotique serait capable de faire un tel saut technologique devant les pays occidentaux dans ses développements. À partir de 1956, lorsqu'en raison d'une série d'accidents aériens, les vols de l'avion de ligne britannique De Havilland DH-106 Comet ont été suspendus, et jusqu'en octobre 1958, lorsque l'avion à réaction américain Boeing 707 a été mis en service commercial, le L'avion de ligne soviétique Tu-104 est resté le seul avion de ligne à réaction au monde. En septembre 1957, le Tu-104 s'envola pour New York depuis l'aéroport de Vnukovo, ce qui, comme l'écrit la presse occidentale, "confirma la priorité de l'Union soviétique dans le développement d'avions à réaction".
Histoire du paquebot Tu-104
En 1953, la direction de l'OKB, dirigée par AN Tupolev, sur la base de l'expérience positive de la conception, des tests et du démarrage de la production en série de bombardiers à réaction Tu-16, a proposé aux dirigeants de l'URSS de créer un avion de ligne sur le base de la série Tu-16 équipée de turboréacteurs - turboréacteur. Bientôt, Tupolev lui-même a préparé et présenté sa proposition au Comité central du PCUS. Dans le rapport, l'attention des dirigeants de l'État s'est concentrée sur les avantages d'une approche de modification de la conception du premier avion de ligne soviétique. Parmi les aspects opérationnels, les nouveautés se sont démarquées: vitesse de vol de croisière élevée (elle était censée être trois fois supérieure à la vitesse de vol des principaux avions de passagers d'Aeroflot de ces années Li-2 et Il-12); la capacité de voler à haute altitude, sans se cogner ni trembler; capacité de passagers et capacité de charge élevées avec un confort suffisamment élevé. Pour la première fois en Union soviétique, la discussion portait sur le développement d'un avion de masse de la classe "liner" pour la flotte aérienne civile, qui pourrait transformer le transport aérien à grande vitesse en un moyen de transport de masse.
Dans le même temps, un gain économique important, de l'avis du Tupolev Design Bureau, aurait dû être apporté précisément par une approche de modification de la création d'un avion de ligne sur la base du bombardier à réaction à long rayon d'action Tu-16, maîtrisé par l'industrie soviétique et lancé en série. Dans le même temps, il était censé utiliser pleinement l'expérience accumulée dans la construction, le raffinement et l'exploitation du prototype de bombardier, censé assurer la sécurité et la haute fiabilité de fonctionnement, si importantes pour les avions de l'aviation civile. De plus, les coûts d'envoi du revêtement en production de masse ont été considérablement réduits, de ce fait, son coût a été réduit et les caractéristiques économiques de la machine ont augmenté. Les problèmes de préparation du personnel au sol et de vol pour un nouvel avion de ligne ont également été atténués, principalement grâce à l'utilisation de spécialistes qui avaient déjà été formés dans l'armée de l'air sur des avions militaires de conception, de fonctionnement et de caractéristiques de vol similaires.
Avant même la décision officielle sur la construction de l'avion, le bureau de conception de Tupolev a commencé à travailler sur sa conception. Décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 1172-516 relatif à la création d'un avion à grande vitesse long courrier Tu-16P (la désignation par le Tupolev Design Bureau est l'avion "104", puis adopté comme officiel - Tu-104, après quoi, dans la désignation officielle de l'avion de passagers Tupolev, les quatre étaient toujours le dernier chiffre).
Le nouvel avion de ligne était un biréacteur à aile basse avec des moteurs situés à l'emplanture d'une aile en flèche et d'un empennage à aileron unique. Lors de la création du Tu-104, les concepteurs du Tupolev Design Bureau ont décidé de laisser une partie de la conception du bombardier à réaction Tu-16. En particulier, l'aile, l'empennage, le train d'atterrissage, l'aménagement du poste de pilotage et les instruments de vol et de navigation ont été empruntés à l'avion de combat. Dans le même temps, le fuselage et les entrées d'air du moteur ont été redessinés pour le paquebot, ayant atteint une plus grande habitabilité. Les concepteurs du Bureau d'études ont créé de nouvelles unités pour le système de climatisation, un éclairage intérieur sans ombre, des appareils électriques pour le chauffage et la cuisine, des équipements radio pour les cabines passagers.
Au cours des travaux de création de l'avion de ligne Tu-104, les concepteurs ont accordé une attention particulière à la haute fiabilité de sa conception, ainsi qu'à l'augmentation des ressources de la cellule de l'avion et, en particulier, de sa cabine pressurisée.. Connaissant les problèmes auxquels les Britanniques étaient confrontés avec le passager "Comet", lors de la mise en œuvre du programme de création d'un avion de ligne soviétique, pour la première fois dans la pratique nationale, son planeur a subi des tests cycliques dans le nouvel hydro- bassin de TsAGI. La réalisation de ces tests a permis aux concepteurs du Tupolev Design Bureau d'identifier les faiblesses de la structure de l'avion, d'effectuer les modifications nécessaires et d'assurer la pérennité nécessaire de la cellule.
Parallèlement à cela, la recherche de schémas d'aménagement rationnels pour l'emplacement des cabines passagers, des buanderies et des cuisines a été effectuée pour l'avion Tu-104. Des travaux sont en cours sur la conception de sièges passagers confortables, l'éclairage sans ombre des cabines des paquebots, les couleurs des intérieurs des avions et les matériaux de parement et de capitonnage des cloisons et des sièges ont été sélectionnés. L'intérieur d'un avion de passagers a été conçu à l'origine en partant du principe qu'un sentiment de sécurité et de confort peut être assuré en créant un « environnement domestique » à l'intérieur de l'avion (mise en œuvre de l'idée « salon - maison »). Par conséquent, il y avait une certaine surcharge de l'intérieur de l'avion avec des éléments du style impérial traditionnel, ainsi que la fragmentation du volume total et des détails individuels, l'utilisation de structures et de formes d'architecture de voiture, une finition abondante en noyer et en or. Cependant, tous ces excès et caractéristiques à l'intérieur n'étaient inhérents qu'au premier prototype d'avion. Plus tard, déjà dans les Tu-104 de série, l'intérieur de l'habitacle est devenu beaucoup plus "démocratique", se rapprochant des normes mondiales généralement reconnues de ces années-là.
Les travaux sur le projet du premier avion de ligne soviétique se sont déroulés à un rythme record: en décembre 1954, la commission d'État a approuvé l'aménagement du futur avion de ligne, et en mars 1955, le premier prototype du Tu-104 était complètement prêt au Usine d'aviation de Kharkov. L'avion de passagers expérimental a été immédiatement transféré à la base d'essais en vol et de développement de Zhukovskaya, où le processus de préparation de l'avion pour une série d'essais en vol a commencé.
Le 17 juin 1955, l'équipage du pilote d'essai Yu. T. Alasheev a effectué le premier vol sur un nouvel avion. À la suite de tests, qui ont duré jusqu'au 12 octobre de la même année, l'avion de ligne Tu-104 a été reconnu comme parfaitement adapté à la production de masse et aux opérations de voyage ultérieures. Le 22 mars 1956, un avion expérimental Tu-104 avec à son bord des diplomates soviétiques s'envola pour Londres, où était alors stationné le premier secrétaire du Comité central du PCUS, NS Khrouchtchev. Le plus récent avion de ligne soviétique a été apprécié par les experts étrangers, qui ont noté que l'URSS avait brillamment réussi à développer un avion de ligne à réaction. Il est devenu clair pour l'ensemble de la communauté mondiale que l'industrie aéronautique de l'Union soviétique vise non seulement le renouvellement constant de sa flotte d'avions de combat, mais également la création d'avions de ligne de première classe.
La production de l'avion de passagers Tu-104 a été interrompue 5 ans après le début de la production en série de l'avion. Du début au milieu des années 1960, les travaux ont commencé en Union soviétique sur la création d'avions de ligne de deuxième génération équipés de turboréacteurs plus modernes et plus efficaces. À cette époque, le premier-né de l'aviation civile à réaction soviétique était devenu obsolète. Malgré cela, l'avion a continué à fonctionner et a effectué des vols de passagers réguliers jusqu'en 1979. Au cours de la production, l'avion Tu-104 a été mis à niveau à plusieurs reprises. Au fil du temps, les moteurs de l'avion ont été remplacés par des moteurs plus fiables et plus puissants, des modifications de l'avion de ligne avec un nombre accru de sièges passagers ont été publiées, l'équipement technique radio et de vol a été constamment mis à jour. Au total, trois usines d'avions en série (n° 135 à Kharkov, n° 22 à Kazan et n° 166 à Omsk) ont assemblé plus de 200 avions dans les modifications Tu-104, Tu-104A et Tu-104B, qui différaient les unes des autres. autre dans le nombre de passagers transportés (50, 70 et 100, respectivement), ainsi que certains éléments structurels et équipements.
Entre 1957 et 1960, l'avion Tu-104 a réussi à établir 26 records du monde de capacité de charge et de vitesse de vol, plus que tout autre avion de ligne de cette classe. L'avion légendaire a fonctionné jusqu'à la fin des années 1970, après quoi il a finalement été retiré des vols réguliers d'Aeroflot. Le dernier vol de l'avion de passagers Tu-104 a eu lieu le 11 novembre 1986, lorsqu'un des avions restés en état de navigabilité, ayant décollé de la péninsule de Kola, a atterri avec succès à Oulianovsk, où l'avion a pris une place honorable dans le musée local de l'aviation civile.
Avec d'autres avions à réaction soviétiques de la première génération Il-18, l'avion de ligne Tu-104 est longtemps devenu le principal avion de ligne de la société Aeroflot. Par exemple, en 1960, l'avion Tu-104 a effectué un tiers de tous les transports aériens de passagers en Union soviétique. Au total, sur 23 ans d'exploitation, la flotte d'avions de passagers Tu-104 a transporté environ 100 000 000 de passagers, ayant passé 2 000 000 d'heures de vol dans les airs et effectué environ 600 000 vols.
Sur la base de l'avion Tu-104, un nouvel avion de ligne a été développé pour les compagnies aériennes locales Tu-124, qui appartenait à la génération de transition d'avions de passagers. Il a notamment déjà reçu des turboréacteurs by-pass. Cependant, cette voiture n'a pas reçu la popularité nécessaire et a été abandonnée. Dans le même temps, l'expérience de la création d'avions à réaction Tu-104 et Tu-124 a ensuite été utilisée par les spécialistes du Tupolev Design Bureau pour créer l'avion de ligne Tu-134, un avion de ligne très réussi qui est en service depuis 1963 à Aujourd'hui.
Les caractéristiques de performance du Tu-104B (version étendue avec un fuselage de 100 places):
Dimensions hors tout: longueur - 40, 06 m, hauteur - 11, 9 m, envergure - 34, 54 m, surface alaire - 183,5 m2.
Masse au décollage - 78 100 kg.
Charge utile - 12 000 kg.
La centrale est constituée de deux turboréacteurs de type RD-3M-500, poussée au décollage 2x8750kgs.
Vitesse de vol de croisière - 750-800 km / h.
La vitesse maximale est de 950 km/h.
Plafond de service - 12.000 m
Portée de vol avec une pleine charge de 12 000 kg - 2 120 km.
Le nombre de passagers est de 100 personnes.
Équipage - 4-5 personnes.
