Ce n'était pas le cas avant
Pour être tout à fait précis, en 2020, l'idée et le concept du Mi-38 auront 39 ans. Le 30 juin 1981, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres ont décidé de commencer à travailler sur un nouveau giravion, qui a reçu le nom d'origine Mi-8M. Jusqu'à présent, les opinions divergent quant à la voiture qui devait remplacer le nouvel hélicoptère. Certaines sources écrivent que le Mi-38 était censé devenir un nouveau Mi-8 plus avancé. D'autres disent que la machine a été utilisée pour combler l'écart entre le Magnificent Eight moyen et le lourd Mi-26. En effet, le plus grand 26th Mile du monde embarque 20 tonnes à la fois, tandis que le Mi-8 - pas plus de 3 tonnes. Il s'avère que les cargaisons pesant de 4 à 10-12 tonnes doivent soit être transportées par le géant Mi-26, soit par plusieurs vols Mi-8. Les deux, bien sûr, sont économiquement non rentables. De plus, il était prévu d'installer le moteur TV7-117 sur le nouvel hélicoptère, à la fois plus puissant et plus économique que son prédécesseur le TV2-117. Le nouveau moteur devait être développé par le Leningrad Engine-Building Design Bureau, qui s'appelle maintenant le Klimov Design Bureau. Le transporteur civil Aeroflot avait des espoirs particuliers pour le Mi-8M, qui devint plus tard le Mi-38, car il nécessitait un hélicoptère cargo et passagers très rentable. En particulier, il était prévu qu'avec une capacité de charge plus élevée, le coût d'une heure de vol sur le Mi-38 serait comparable à celui du plus jeune Mi-8.
En plus du nouveau moteur, le Mi-38 devait recevoir un fuselage aérodynamiquement plus parfait que le Mi-8. Tout d'abord, les réservoirs ont été retirés sous le plancher de la soute. Cela a sauvé la voiture des hanches saillantes à la manière des "huit". Cette solution réduisait à la fois la traînée de l'hélicoptère et la résistance au rotor principal. Les réservoirs de carburant élastiques garantissaient la sécurité d'un atterrissage d'urgence (en fait une chute) d'une hauteur de 15 mètres - le kérosène ne s'est pas répandu ni enflammé. Le véhicule était initialement considéré comme un véhicule de tourisme ou de transport, de sorte qu'aucune aile n'était prévue pour un armement éventuel. Cette décision a également eu un effet positif sur les capacités de traction du rotor principal. Deuxièmement, les moteurs du Mi-38 étaient situés derrière la boîte de vitesses principale, c'est pourquoi la machine a reçu un tel profil qui n'est pas typique des hélicoptères Mil. Maintenant, l'hélicoptère a commencé à ressembler à un certain Agusta Westland. Cette solution d'aménagement a permis de réduire les vibrations dans le cockpit, ainsi que la traînée réduite. Au total, la traînée nocive de l'hélicoptère par rapport au Mi-8 a diminué de 20%, ce qui, couplé à des moteurs plus puissants, a immédiatement amené l'hélicoptère dans une toute autre ligue.
La prochaine innovation pour le début des années 1980 était l'utilisation d'un rotor de queue en forme de X à quatre pales. La conception a été élaborée simultanément pour le combat Mi-28 et le civil Mi-38. En 1981, au stand de vis de l'usine d'hélicoptères de Moscou. ML Mil, sous la direction d'AS Braverman, a effectué des tests comparatifs du rotor de queue à trois pales classique des Mi-8 et Mi-24 avec un nouveau en forme de X, qui a confirmé la haute efficacité du schéma X. Mi- Le siège de conception de 8M au début des années 80, en plus de ce qui précède, prévoyait également pour l'hélicoptère un moyeu de rotor en élastomère (ne nécessitant pas de lubrification), un train d'atterrissage rétractable, ainsi que le complexe de voltige le plus moderne de l'époque, ce qui permettait de partir deux personnes dans l'équipage. Lorsqu'en 1983, ils ont examiné la quantité de travail à faire, ils ont décidé de renommer le projet en Mi-38. Et la ligne Mi-8 a poursuivi sa carrière sous la forme de diverses modifications et améliorations mineures, car, comme on dit au Mil Design Bureau, le potentiel du "magnifique huit" n'est pas encore épuisé.
Le chemin épineux des années 90
Lorsque l'apparence approximative du Mi-38 sous la forme d'une conception préliminaire a été formée au début des années 90, il s'est avéré que la charge utile était de 5 tonnes, le poids normal était de 13 tonnes et le poids maximal était d'environ 14,5 tonnes. En comparaison avec le Mi-8, la nouveauté a dépassé l'hélicoptère bien mérité en termes de capacité de charge de 1, 8 fois, de productivité de 2 fois et d'économie de 1, 7 fois. Juste avant l'effondrement de l'Union soviétique, une décision a été prise sur la production en série du Mi-38 et a même commencé à rééquiper l'usine d'hélicoptères de Kazan. Un an plus tôt, une maquette de l'hélicoptère avait été présentée au Salon de l'aérospatiale de Paris. En URSS, ils espéraient que la machine entrerait sur les marchés des pays développés; pour cela, une certification était prévue conformément aux normes de navigabilité étrangères. La commission de maquette du Mi-38 s'est tenue en août 1991, où la décision a été prise de le lancer en production, et un modèle grandeur nature de l'hélicoptère a été présenté pour la première fois au Mosaeroshow-1992. Comme de nombreux autres projets nationaux au tournant des années 80 et 90, le nouvel hélicoptère a été victime d'un manque de financement, ainsi que de la perte d'une partie de ses sous-traitants - dont beaucoup se sont retrouvés à l'étranger.
Comme au départ les Milian ne s'appuyaient pas particulièrement sur les contrats du ministère de la Défense, leurs points de vue se sont tournés vers leurs partenaires occidentaux. Les premiers à réagir et à choisir de manière indépendante le Mi-38 comme projet partenaire ont été les dirigeants d'Eurocopter, qui ont conclu en décembre 1992 avec MVZ eux. ML Mil, un accord préliminaire de coopération, et deux ans plus tard ils ont même créé une CJSC commune "Euromil". Une société a été créée, qui comprenait directement le bureau Mil, Eurocopter, l'usine d'hélicoptères de Kazan (un fabricant de produits en série) et la FSUE « Plant im. V. Ya Klimova "(production de moteurs). Les Klimovites étaient responsables du développement et de la mise au point du très TV7-117V, dont il a été question au début des années 80. Ce groupe motopropulseur à turbomoteur était censé développer 2500 ch. sec., en mode d'urgence, si le deuxième moteur tombait en panne, il pouvait produire 3750 litres pendant 30 secondes. avec. De plus, un paramètre important du fonctionnement du TV7-117V était sa capacité à fonctionner pendant une demi-heure avec un système d'huile inopérant. Tout cela a permis de parler de la haute fiabilité et de la sécurité de la centrale électrique à partir de deux moteurs de l'usine de Klimov, ainsi que des grandes chances de prendre place dans l'aviation militaire de l'armée russe. Qu'a fait Eurocopter dans cette entreprise ? Sur ses épaules se trouvaient l'équipement de vol et de navigation, l'intérieur du poste de pilotage et les systèmes de contrôle. En outre, les Européens ont promis une sorte d'assistance dans la promotion et la certification de la voiture sur les marchés des pays étrangers. Une décision étrange, puisque le portefeuille de développement d'Eurocopter comprenait déjà un EC-225 SuperPuma similaire. Pour l'avenir, disons qu'en fait, pour Eurocopter, Euromil CJSC a existé jusqu'en 2017. Soit dit en passant, lorsque les Klimovites ont refusé de coopérer davantage et ont en fait laissé l'hélicoptère sans moteur, ils ont dû se tourner vers le Canadien Pratt & Whitney pour obtenir de l'aide. En 1997, les Milian ont ensuite reçu les deux moteurs PW-127T / S - au Canada, on espérait que si le Mi-38 entrait en production, la centrale électrique serait exclusivement Pratt & Whitney. En effet, le premier vol du Mi-38 a été effectué avec des moteurs canadiens, mais seulement beaucoup plus tard que prévu - le 22 décembre 2003. Quelques années plus tard, les Canadiens se verront interdire de coopérer avec l'usine Mil, afin de ne pas fournir d'équipements pour les produits russes à double usage.
Si l'on compare le Mi-38 à des concurrents potentiels nés beaucoup plus tôt et qui ont déjà réussi à conquérir des marchés de vente, il s'avère que la machine russe est au moins meilleure sur le plan aérodynamique. Parmi les camarades de classe, on distingue l'EC-225 SuperPuma d'Eurocopter, le S-92 de SikorskyAircraft et l'AW-101UT d'AgustaWestland, qui perdent face au Mi-38 à la fois en capacité de charge maximale et en vitesse avec portée de vol. Les paramètres de l'hélicoptère déclarés par les développeurs en termes de prix, d'indicateurs économiques et techniques l'ont à un moment donné hors de concurrence. Certes, cela concernait en grande partie le Mi-38 à moteurs PW-127T / S, qui désormais, pour des raisons évidentes, n'apparaîtra jamais sur la machine.
Si nous comparons le Mi-38 avec le frère cadet (si nous parlons de la classe de la voiture, et non de l'âge) du Mi-8, alors le coût d'une tonne-kilomètre en survolant une distance de 800 kilomètres sur la 38e voiture est sept fois inférieur à celui des huit bien mérités, même dans la modification la plus récente. De plus, le remplacement des pales de rotor de la famille d'hélicoptères Mi-8 est requis tous les sept à huit ans: les développeurs du Mi-38 affirment que les avions à hélices composites serviront toute la durée de vie de la machine. Les pales du rotor principal sont réalisées grâce à la technologie d'enroulement de "préimprégné" à partir de fibre de carbone sur un outillage rotatif. Maintenant, dans l'industrie aéronautique nationale, l'utilisation de composites devient une sorte de règle de bonne forme.
