L'histoire du MK-1, ou ANT-22, a commencé en juillet 1931, lorsque TsAGI a reçu une demande de la direction de l'Air Force pour développer un avion qui, à bien des égards, n'avait aucun équivalent dans le monde. Une grande machine était nécessaire pour les vols à longue distance, capable de détruire des groupes entiers de navires ennemis avec des frappes de bombes et de torpilles. En outre, la fonctionnalité de l'avion comprenait l'escorte et la couverture de ses propres navires depuis les airs et le travail en tant qu'officier de reconnaissance navale à longue portée. Le schéma classique d'un seul bateau pour le futur hydravion n'était pas tout à fait adapté. Premièrement, le bateau s'est avéré très haut et large, et nécessitait également de grands flotteurs sous les ailes pour la stabilité latérale. Deuxièmement, l'armée a exigé du MK-1 la capacité de transporter de grosses torpilles et même de petits sous-marins. Tout cela augmenterait excessivement la taille du bateau, et les ingénieurs ont dû chercher une autre solution. En conséquence, le concepteur principal du projet, Ivan Pogossky, a opté pour le schéma d'un hydravion-catamaran à deux bateaux équipé de six moteurs à la fois. Ce n'était pas le savoir-faire de TsAGI - à cette époque, plusieurs petits catamarans à ailes italiens S.55 étaient déjà en service en Union soviétique.
Le projet domestique, en comparaison avec le projet italien, était bien sûr d'une ampleur impressionnante. Le "Sea Cruiser" était censé embarquer au moins 6 tonnes de bombes et de torpilles, l'envergure était prévue à 50 mètres, et la puissance totale des six moteurs M-34R conçus par Mikulin était de 4950 ch. avec. TsAGI a décidé à juste titre que pour la construction d'un tel géant, il était possible d'utiliser les bases du bombardier terrestre TB-3. L'aile à quatre longerons (avec modifications) et la nacelle moteur ont été empruntées. Les moteurs étaient situés en trois paires de tandem l'un après l'autre sur des pylônes spéciaux. Les moteurs avant faisaient tourner des vis de traction en bois à deux lames, et ceux à l'arrière entraînaient respectivement les vis de poussée. Le choix d'une telle conception était principalement dû à une diminution de la traînée en vol. Cependant, c'était l'une des principales erreurs des concepteurs - les hélices de poussée étaient dans le sillage des hélices de traction pendant le vol et elles ont fortement perdu en efficacité. À l'avenir, il était prévu de remplacer les moteurs de faible hauteur M-34R par des moteurs plus puissants avec un compresseur mécanique M-34RN ou M-34FRN, mais après avoir testé l'avion, cette idée a été abandonnée. Pour assurer le rayon de vol déclaré de mille kilomètres, 9, 5 mille litres de kérosène d'aviation ont été stockés dans quatre réservoirs de carburant.
La stabilité du MK-1 sur l'eau était assurée par deux énormes bateaux à double course, dont la forme complexe du fond a été conçue en tenant compte des tests en vraie grandeur dans le canal hydraulique TsAGI. Pour simplifier et réduire le coût de montage, les fuselages des bateaux ont été réalisés à l'identique. Chaque bateau avec son propre profil couvrait les paires de moteurs extrêmes situées au-dessus d'eux des projections d'eau, et la cabine de l'équipage protégeait la nacelle centrale du moteur de l'eau. Dans le gigantesque espace de 15 mètres entre les bateaux, il était possible de placer une cargaison assez importante - un petit sous-marin ou un torpilleur semi-submersible.
Les gens et les armes
Un avion aussi énorme (longueur - 24,1 m, envergure - 51 m, hauteur - 8,95 m) nécessitait un grand équipage. Le vol était directement contrôlé par deux pilotes, le commandant du navire et le navigateur. Ils étaient, avec le mécanicien de vol, situés dans la télécabine centrale ou, comme on l'appelait aussi, "limousine". Les bateaux abritaient six tireurs (trois dans chacun), qui contrôlaient deux Oerlikons, des étincelles DA-2 et une paire de mitrailleuses ShKAS. Lorsqu'il rencontrait un ennemi, le MK-1 pouvait revenir en arrière avec succès - sous presque tous les angles, l'avion était couvert de tirs de mitrailleuses et de canons. Il était censé équiper les canons de 600 cartouches et les mitrailleuses de 14 000 cartouches. MK-1 a soulevé 6 tonnes de bombes aériennes ou quatre torpilles TAN-27 d'un poids total de 4,8 tonnes dans les airs. Dans le même temps, les bombes étaient localisées de différentes manières: 32 munitions de 100 kg chacune pouvaient être chargées dans huit compartiments à bombes dans la section centrale de l'aile, qui atteignaient près d'un mètre et demi de hauteur. La deuxième option était des porte-faisceaux externes, sur lesquels il était possible de monter six bombes de 1000 kg, soit 12 500 kg chacune, soit 20 250 kg chacune, soit quatre torpilles de 1200 kg.
[/centre]
En plus de l'équipage de conduite et des mitrailleurs, le bateau de droite abritait un opérateur radio du PSK-1, ce qui permettait de mener des conversations téléphoniques à une distance allant jusqu'à 350 km. En outre, l'équipement embarqué comprenait la station radio 13-PS, qui fournissait aux avions des balises, ainsi que des caméras AFA-13 et AFA-15.
La construction du "Sea Cruiser" a été réalisée dans les ateliers moscovites de l'usine de structures expérimentales TsAGI, qui ont été érigées sur Radio Street en 1932. L'assemblage a été réalisé de 1933 à la mi-1934. Comme il n'y avait nulle part où tester le géant des mers dans la région de Moscou, la voiture a été démontée et transportée à la base hydroélectrique de TsAGI à Sébastopol. Le 8 août 1934, la commission d'usine a commencé à tester le catamaran volant. Timofey Vitalievich Ryabenko a été nommé pilote d'essai. C'est lui qui en août a soulevé MK-1 dans les airs depuis la zone d'eau de la baie Omega. Mais les tout premiers vols ont montré que le géant est trop lent: la vitesse maximale n'est que de 233 km/h, et la vitesse de croisière est de 180 km/h. Dans le même temps, l'avion a grimpé à 3000 mètres d'altitude pendant 34 minutes presque interminables, ce qui ne convenait catégoriquement pas au client face à la Marine. Et le plafond de 3500 mètres du « Sea Cruiser » gagnait presque une heure ! Et c'est dans une version allégée de la reconnaissance navale. Lorsque la voiture était chargée de cinq tonnes de bombes, la vitesse maximale, comme prévu, est tombée à 205 km / h et la plage de vol a été réduite à 1330 km. Les pilotes ont noté la bonne contrôlabilité et la maniabilité du "Sea Cruiser" en vol, il a bien obéi aux gouvernails, et le géant a fait un tour complet en 85 secondes. Le seul avantage significatif du MK-1 était peut-être son excellente navigabilité. L'avion pouvait se poser sur des vagues d'un mètre et demi avec une vitesse du vent de 8 à 12 m/s et rester parfaitement à la surface de l'eau. Mais la faible vitesse, la gourmandise et la complexité de la production mettent fin aux perspectives de série d'un tel avion. De plus, le fonctionnement difficile du MK-1 était d'une grande importance. D'une masse totale de plus de 33 tonnes, l'hydravion-catamaran nécessitait des lancements hydrauliques spécifiques en mer, ainsi que des treuils pour sortir le whopper de l'eau. Il n'était pas non plus facile d'équiper l'avion de bombes lourdes et de torpilles: les techniciens sécurisaient les munitions, se balançant sur des pontons gonflables sous la section centrale. Par conséquent, il n'était pas nécessaire de parler d'une sorte de préparation opérationnelle du véhicule en cas d'hostilités - le MK-1 a mis trop de temps à prendre la route.
[/centre]
La seule copie fabriquée du "Sea Cruiser" a réussi à se distinguer avec quelques records d'hydravion. Le premier a été enregistré comme un mondial: en 1936, une charge de 10 400 kg a été soulevée à une hauteur de 1942 mètres, et un peu plus tard, déjà 13 tonnes. Certes, la dernière réalisation n'a pas été officiellement enregistrée. Après des vols record, tous les travaux sur le MK-1 ont été fermés, et il a parfois décollé jusqu'en 1937.
La construction d'un si gros avion est devenue l'un des jalons du hobby de la gigantomanie de l'aviation, a donné aux spécialistes de TsAGI une expérience inestimable dans la conception d'amphibiens et a montré la futilité d'augmenter encore la taille et le nombre de moteurs.
