En plus des planeurs de fusée avec des moteurs à réaction à propergol liquide à deux composants, parmi les avions expérimentaux de la série X figuraient des avions à turboréacteurs utilisés comme laboratoires volants. Cet avion était le Douglas X-3 Stiletto. Un monoplan avec une aile trapézoïdale mince et droite de faible allongement avait une forme très parfaite du point de vue aérodynamique, visant à atteindre une vitesse de vol maximale. En raison de lourdes charges, l'aile était en titane et avait une section solide. Le fuselage de l'avion se distinguait par un grand allongement, sa longueur était presque trois fois l'envergure et un nez pointu, se transformant en une lanterne encastrée aux arêtes vives. En cas d'urgence, le pilote a été éjecté vers le bas, ce qui a rendu impossible le sauvetage à basse altitude.
Douglas X-3 Stiletto
Étant donné que la vitesse de vol de conception devait dépasser 3 M, une grande attention a été accordée à la protection thermique. Le cockpit était équipé de la climatisation, et les parties du fuselage les plus exposées aux échauffements étaient refroidies par circulation de kérosène, ce qui nécessitait l'installation de pompes à carburant supplémentaires et la pose de canalisations auxiliaires.
Le commandement de l'Air Force au début des années 50 plaçait de grands espoirs dans le Stiletto. Sur la base de l'avion expérimental, il était prévu de créer un chasseur-intercepteur à grande vitesse, censé devenir le principal moyen d'intercepter les bombardiers soviétiques à longue portée du NORAD. Bien que peu de temps après le début des essais, en octobre 1952, il ait été possible de dépasser la vitesse du son, ces espoirs ne se sont pas réalisés. La capacité de deux turboréacteurs Westinghouse J-34-17 avec une poussée de postcombustion de 21,8 kN n'était pas suffisante pour obtenir des données de conception. De plus, en raison du faible rapport poussée/poids et de la charge spécifique élevée sur l'aile, l'avion était strict en contrôle et en fonctionnement dangereux. De très mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage (vitesse de décrochage 325 km / h) le rendaient impropre à une utilisation dans les unités de combat. L'avion ne pouvait être utilisé que par des pilotes d'essai hautement qualifiés, et des pistes prolongées étaient nécessaires pour la base. En conséquence, la seule copie construite a été utilisée jusqu'en 1956 comme laboratoire aérodynamique volant. Pour cela, le X-3 était équipé de divers équipements de contrôle et de mesure et d'enregistrement d'un poids total de plus de 500 kg. Pour mesurer la pression sur les surfaces de l'avion, il y avait plus de 800 trous de drainage, 180 tensiomètres électriques mesuraient les charges d'air et les tensions, et la température était contrôlée à 150 points de peau. Bien que le Stiletto soit resté une machine expérimentale, les données obtenues lors des tests ont été utilisées dans la conception d'autres avions supersoniques.
A la fin des années 1940, avec une augmentation de la vitesse de vol des avions à ailes en flèche, une détérioration de leurs caractéristiques de décollage et d'atterrissage a été observée. De plus, le grand balayage de l'aile n'était pas optimal pour le mode de vol de croisière. Par conséquent, dans différents pays, la conception d'avions de combat à réaction avec des ailes à géométrie variable a commencé.
Après avoir fait connaissance avec l'avion allemand capturé P.1101, capturé à l'usine Messerschmitt d'Oberammergau, les spécialistes de Bell ont créé en 1951 un prototype du chasseur X-5, sur lequel le balayage des ailes en vol pouvait changer de l'ordre de 20°, 40° et 60°.
Cloche X-5
Des essais qui ont eu lieu à la base aérienne d'Edwards de juin 1951 à décembre 1958 ont démontré la possibilité de créer un chasseur avec une aile à géométrie variable, mais le X-5, créé sur la base d'un avion avec des données de vitesse manifestement basses, ne répondait pas aux exigences modernes.. Il n'était pas possible de dépasser la vitesse du son sur le X-5. Au total, deux avions expérimentaux ont été construits, l'un d'eux s'est écrasé en 1953, ensevelissant le pilote capitaine Ray Popson sous son épave.
Tous les avions expérimentaux de la série X testés en Californie n'étaient pas habités. En mai 1953, un démonstrateur de technologie X-10 sans pilote, créé par North American et basé sur le missile de croisière supersonique SM-64 Navaho, a été livré à Edwards AFB.
X-10 nord-américain
Le drone supersonique X-10 était propulsé par deux postcombustion Westinghouse J-40 et des trains d'atterrissage à roues rétractables. L'appareil était contrôlé par radio, et en mode croisière par un système de navigation inertielle. Les commandes pour les contrôles ont été générées par un ordinateur analogique embarqué. À l'époque, le X-10 était l'un des avions à turboréacteurs les plus rapides et les plus hauts d'altitude. Sa vitesse maximale dépassait 2 M, l'altitude de vol était de 15 000 m et la portée de vol supersonique était de plus de 1 000 km. Sur les 13 construits, le tout premier X-10 a survécu. La plupart des véhicules se sont écrasés pendant le décollage ou l'atterrissage, et il y a également eu des explosions de moteur lorsque la postcombustion a été activée. Trois autres véhicules ont été utilisés comme cibles aériennes supersoniques pour tester les systèmes de défense aérienne.
Au milieu des années 60, en même temps que les tests de l'avion de reconnaissance stratégique à haute altitude et à grande vitesse SR-71 en Californie, un prototype du bombardier supersonique nord-américain XB-70A Valkyrie à longue portée a été testé. Au total, deux prototypes du XB-70A ont été construits, le 8 juin 1966, un avion s'est écrasé à la suite d'une collision avec un F-104A Starfighter.
XB-70A stationné à Edwards AFB
"Valkyrie" était censé remplacer le B-52, qui était trop vulnérable pour les systèmes de défense aérienne et les intercepteurs. Lors des essais, qui ont duré de septembre 1964 à février 1969, il a été possible d'atteindre une vitesse maximale de 3309 km/h, alors que la vitesse de croisière était de 3100 km/h. Le plafond est de 23 000 mètres et le rayon de combat sans ravitaillement est de près de 7 000 km. Un bombardier avec des performances de vol aussi élevées dans les années 70 avait de bonnes chances de percer le système de défense aérienne soviétique. Mais au final, le projet Valkyrie a été enterré. Les missiles balistiques en silo terrestres de la famille Minuteman et les SLBM Trident avaient une meilleure capacité de survie en cas d'attaque surprise et étaient moins chers à fabriquer et à entretenir.
En plus des recherches visant à améliorer les caractéristiques de vol et de combat des avions en service, à la base aérienne d'Edwards dans les années 80, des avions ont été testés en utilisant des schémas aérodynamiques atypiques. Y compris les travaux sur la création d'un prototype d'un chasseur prometteur avec une aile en flèche vers l'avant. L'utilisation d'une telle forme d'aile permet théoriquement d'augmenter significativement la maniabilité et d'améliorer les performances de vol. Les développeurs espéraient qu'en combinaison avec un système de contrôle informatisé, cela permettrait d'obtenir une augmentation de l'angle d'attaque et du taux de virage angulaire admissibles, une diminution de la traînée et une amélioration de la configuration de l'avion. Du fait de l'absence de décrochage du flux d'air en bout d'aile, du fait du déplacement du flux vers l'emplanture d'aile, il devient possible d'améliorer les données de vol. Un avantage sérieux d'un tel schéma est une répartition plus uniforme de la portance sur l'envergure, ce qui simplifie le calcul et contribue à une augmentation de la qualité aérodynamique et de la contrôlabilité.
En décembre 1984, un avion expérimental Kh-29A, construit selon la conception "canard" avec une queue horizontale avant entièrement rotative et une aile en flèche vers l'avant, a décollé pour la première fois. Cette machine, conçue par la société Northrop Grumman utilisant des éléments du F-5A (cockpit et fuselage avant), F-16 (fuselage central, support moteur), F/A-18 (moteur) contenait de nombreuses innovations. Pour augmenter la résistance et réduire le poids, les composites et alliages les plus modernes de l'époque ont été utilisés dans la fabrication de l'aile. Pour l'avion X-29A statiquement instable, en plus d'une aile à balayage négatif (-30 °), d'une section centrale et d'un empennage vertical, créés à partir de zéro, un système numérique original de vol électrique a été utilisé, ce qui a fourni une résistance d'équilibrage minimale. dans tous les modes de vol. Pour générer les commandes de contrôle, trois calculateurs analogiques ont été utilisés, tandis que leurs résultats ont été comparés avant que le signal ne soit transmis à la partie exécutive. Cela a permis d'identifier les erreurs dans les commandes de contrôle et d'effectuer la duplication nécessaire. Le mouvement des gouvernes utilisant le système ci-dessus a eu lieu en fonction de la vitesse de vol et de l'angle d'attaque. Une panne du système de contrôle numérique entraînerait inévitablement une perte de contrôle de l'avion, alors que le vol plané était impossible.
Mais, malgré toutes les craintes, les tests ont été concluants, et un an après le premier vol, le mur du son a été dépassé. En général, les tests ont confirmé les caractéristiques de conception. Mais au début, le pilote d'essai Chuck Sewell n'était pas satisfait de la réaction de "bombardement" très lente des safrans au mouvement du manche de commande. Cet inconvénient a été éliminé après l'amélioration du logiciel des ordinateurs de contrôle.
Les tests du premier exemplaire du Kh-29A se sont poursuivis jusqu'en décembre 1988. Selon le programme élaboré par l'armée de l'air, l'avion a passé des tests pour évaluer la maniabilité et la faisabilité du développement ultérieur d'un chasseur d'un schéma similaire. Au total, le premier spécimen expérimental a effectué 254 vols, ce qui indique une intensité de test assez élevée.
Le deuxième exemplaire du Kh-29A
Le deuxième avion, le Kh-29A, a décollé en mai 1989. Cette instance se distinguait par des commandes, des capteurs supplémentaires de l'angle d'attaque et un vecteur de poussée variable, ce qui donnait une augmentation de la maniabilité.
En général, les tests ont confirmé qu'une aile à balayage négatif associée à un système de contrôle de vol électrique peut augmenter considérablement la maniabilité d'un chasseur. Mais dans le même temps, des inconvénients ont également été notés, tels que: la difficulté d'atteindre une vitesse de vol de croisière supersonique, la sensibilité accrue de l'aile aux charges et aux moments de flexion importants au niveau de l'emplanture, la difficulté de choisir la forme de l'aile. l'articulation du fuselage, l'effet défavorable de l'aile sur l'empennage, la possibilité de vibrations dangereuses. Au début des années 90, avec l'avènement des missiles de mêlée hautement maniables et des missiles à moyenne portée avec un autodirecteur radar actif, l'armée américaine a commencé à être sceptique quant à la nécessité de créer un chasseur hautement spécialisé et hautement maniable conçu pour les combats de chiens. Une plus grande attention a été accordée à la réduction de la signature radar et thermique, à l'amélioration des caractéristiques du radar et à la capacité d'échanger des informations avec d'autres combattants. De plus, comme mentionné, l'aile en flèche vers l'avant n'était pas optimale pour la vitesse de croisière supersonique. En conséquence, les États-Unis ont refusé de concevoir un chasseur en série avec une forme d'aile similaire au Kh-29A.
Image satellite de Google Earth: un mémorial d'avion à l'extrémité nord d'Edwards AFB
Les vols du deuxième exemplaire du Kh-29A se sont poursuivis jusqu'à fin septembre 1991; au total, cet engin a décollé 120 fois. En 1987, le premier exemplaire a été transféré au National Museum of the US Air Force, et le second X-29 a été stocké à Edwards AFB pendant environ 15 ans, après quoi il a été installé dans une exposition commémorative avec d'autres avions qui ont été testés. ici.
Un événement notable dans l'histoire d'Edwards AFB a été le test du missile anti-satellite ASM-135 ASAT (eng. Missile aéroporté multi-étages anti-satellite - Missile aéroporté anti-satellite multi-étages). Le porteur de cette fusée à propergol solide à deux étages avec un autodirecteur IR refroidi et une ogive cinétique était un chasseur F-15A spécialement modifié.
Chasseur F-15A avec lanceur de missiles ASM-135 ASAT
Après l'apparition des satellites de reconnaissance en URSS et le déploiement d'un système de localisation spatiale pour la flotte américaine, des travaux ont commencé aux États-Unis pour créer des contre-mesures. L'intercepteur, armé du lanceur de missiles ASM-135 ASAT, pourrait détruire des objets spatiaux à plus de 500 km d'altitude. Dans le même temps, le développeur Vought a annoncé la possibilité d'intercepter jusqu'à 1000 km d'altitude. Au total, cinq lancements d'essai d'ASM-135 sont connus. Dans la plupart des cas, la visée a été effectuée sur des étoiles brillantes. La seule défaite réussie d'une cible réelle a eu lieu le 13 septembre 1985, lorsqu'un satellite américain P78-1 Solwind défectueux a été détruit par un coup direct.
Lancement de l'ASM-135 ASAT SD
Plus tard, après l'adoption du système anti-satellite en service, il était prévu d'équiper des escadrons "spatiaux" spécialement créés de chasseurs F-15C avec des missiles ASM-135 ASAT et d'introduire ces missiles dans la charge de munitions du F-14 lourd chasseurs embarqués. En plus d'intercepter les satellites, une version améliorée de l'antimissile devait être utilisée dans le système de défense antimissile américain. Puisque les combattants armés de missiles anti-missiles déployés sur la zone continentale des États-Unis ne pouvaient détruire que 25 % des satellites soviétiques en orbite basse, les Américains prévoyaient de créer des aérodromes d'interception en Nouvelle-Zélande et aux îles Falkland. Cependant, le début de la « détente » dans les relations américano-soviétiques a mis fin à ces plans. Il est possible qu'il y ait eu un accord secret entre les dirigeants des États-Unis et de l'URSS sur le refus de développer ce type d'arme.
La base aérienne d'Edwards n'est pas seulement connue pour ses recherches en matière de défense et ses essais de nouveaux types d'avions de combat. Le 14 décembre 1986, le Rutan Model 76 Voyager a décollé d'une piste de 4600 mètres. Cet avion, créé sous la direction de Burt Ruthan, est spécialement conçu pour atteindre une autonomie et une durée de vol record.
Avion record Rutan Model 76 Voyager
L'avion est propulsé par deux moteurs à pistons de 110 et 130 ch. d'une envergure de 33 mètres, il avait un poids "à sec" de 1020,6 kg et pouvait embarquer 3181 kg de carburant. Au cours du vol record, le Voyager était piloté par le frère aîné du concepteur, Dick Rutan et Gina Yeager, qui travaillaient comme pilote d'essai pour la société Rutan. Le 23 décembre, après avoir passé 9 jours, 3 minutes et 44 secondes dans les airs et parcouru 42 432 km, Voyager a atterri en toute sécurité à Edwards AFB.
À la toute fin de 1989, le premier exemplaire du bombardier furtif Northrop B-2 Spirit est arrivé à Edwards AFB pour y être testé. Contrairement au F-117 absolument "noir", dont l'existence même n'a pas été officiellement confirmée depuis longtemps, le B-2 a été présenté au grand public avant même le premier vol. Il était impossible de cacher le fait de créer un bombardier stratégique suffisamment grand, bien que des mesures de secret sans précédent aient été prises lors de sa conception et de sa construction de première instance. L'avion, fabriqué selon le schéma de "l'aile volante", ressemblait beaucoup aux bombardiers YB-35 et YB-49 inutilisés, également conçus par Northrop. Il est symbolique que lors des tests du YB-49, le capitaine Glen Edwards soit décédé, du nom duquel la base aérienne a été nommée, où le bombardier B-2 a été testé 40 ans plus tard.
B-2 lors du premier vol au dessus de la Californie
Le B-2A a été mis en service en 1997, et le premier bombardier a été transféré à la 509th Bomber Wing en 1993. Actuellement, cette aile de Whiteman AFB compte 19 bombardiers. Un autre avion est stationné en permanence à Edwards AFB, et le B-2, nommé "Spirit of Kansas", s'est écrasé le 23 février 2008 lors du décollage d'Andersen AFB à Guam. Le seul bombardier furtif disponible en Californie est utilisé dans divers tests et participe régulièrement à des vols de démonstration lors de spectacles aériens organisés à Edwards AFB.
B-2A sur la piste de la base aérienne d'Edwards
C'est sur cette machine que diverses innovations ont été testées, qui ont ensuite été introduites sur les bombardiers de combat de la 509e escadre aérienne. Mais contrairement aux bases aériennes B-1B et B-52H, le bombardier B-2A est presque toujours caché des regards indiscrets dans l'un des hangars, du moins il n'a pas été possible de le trouver sur les images satellites commerciales.
Le prochain véhicule expérimental piloté « série X », passant les tests chez Edwards après le X-29A, était le X-31A. C'était un projet commun entre Rockwell et Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Le but de ce projet était d'étudier la possibilité de créer un chasseur léger super maniable. Extérieurement, le X-31A était à bien des égards similaire au chasseur européen EF-2000, mais il utilisait des pièces des F-5, F-16 et F / A-18. Afin de réduire la masse au décollage, seul l'équipement le plus nécessaire a été monté sur l'avion. Pour modifier le vecteur de poussée du moteur, une conception de trois volets d'oscillation de déflecteur installés derrière la coupe de postcombustion a été utilisée. Les volets en fibre de carbone résistant à la chaleur pourraient dévier le jet de gaz à moins de 10 ° dans n'importe quel plan.
X-31A
Après des tests en usine à Pamdale Airfield, les deux X-31A construits ont été transférés à Edwards AFB pour utiliser l'excellente infrastructure de test disponible ici.
Lors des tests, le Kh-31A a fait preuve d'une excellente maniabilité. En septembre 1992, l'avion a été amené à un mode unique, un vol stable a été effectué à un angle de tangage de 70 °. Le combattant expérimenté a tourné presque au même endroit à presque 360 °. Pour la première fois aux États-Unis, la confirmation pratique de la possibilité d'orienter un chasseur vers une cible sans changer sa trajectoire de vol a été obtenue. Les spécialistes de l'Air Force étaient convaincus qu'un chasseur doté d'un système de changement de vecteur de poussée serait capable de prendre une position avantageuse pour une attaque au corps à corps plus tôt qu'un avion conventionnel. L'analyse informatique a montré qu'un tel chasseur, lors du lancement de missiles en dehors de la ligne de mire, présente également des avantages importants, car il est capable de prendre une position de combat plus rapidement que l'ennemi. De plus, un avion de combat super maniable réussit mieux à échapper aux missiles qui lui sont lancés.
En 1993, les essais du Kh-31A ont commencé lors de combats aériens d'essai avec le chasseur embarqué F/A-18. Dans 9 des 10 batailles aériennes d'essai, le Kh-31A a réussi à gagner. Pour évaluer les résultats des combats aériens, un équipement d'enregistrement vidéo spécial a été installé sur les combattants. En janvier 1995, en raison d'une défaillance du système de contrôle, un Kh-31A s'est écrasé, mais à ce moment-là, les résultats du test étaient hors de doute. Les experts du centre d'essais en vol de l'US Air Force et de la Rockwell Company ont effectué une énorme quantité de travail. Au total, deux avions expérimentaux ont effectué 560 vols, ayant effectué plus de 600 heures de vol en 4,5 ans. Selon un certain nombre d'experts de l'aviation, le Kh-31A était en retard. S'il était apparu plus tôt, les développements obtenus lors de ses tests auraient pu être pratiquement mis en œuvre dans la création des chasseurs F-22A et Eurofighter Typhoon.
Dans les années 90, des prototypes des chasseurs de 5e génération YF-22A et YF-23A ont été testés en Californie. D'après les résultats des tests, la préférence a été donnée au YF-22A, qui est entré en série sous la désignation Lockheed Martin F-22 Raptor.
Son rival YF-23A volait un peu plus vite et était moins visible sur les écrans radar, mais le Raptor s'est avéré plus fort en combat aérien rapproché, ce qui a fini par faire pencher la balance en sa faveur. Le chasseur lourd F-22A doté d'éléments de technologie de réduction de signature radar et de tuyères de moteur plates à déviation verticale est devenu le premier chasseur de 5e génération au monde à être adopté. Dans cette machine, une faible signature radar et une haute connaissance de la situation du pilote sont combinées à une bonne maniabilité et à une vitesse de vol de croisière supersonique. Les experts notent les données assez élevées du radar aéroporté AN/APG-77 avec AFAR. Le radar du F-22A, souvent appelé « mini AWACS », offre un champ de vision de 120° et peut détecter une cible avec un RCS de 1 m² à une portée de 240 km. En plus de l'air, il est possible de suivre des cibles au sol en mouvement. En 2007, lors de tests à la base aérienne Edwards, le radar F-22A a été testé en tant que système sans fil pour la transmission et la réception de données, à une vitesse de 548 mégabits par seconde. Le chasseur dispose également d'un détecteur de radar passif AN / ALR-94, qui se compose d'un équipement de réception pour détecter le rayonnement radar et d'un complexe informatique qui détermine les caractéristiques et la direction de la source du signal. Plus de 30 antennes radar passives sont situées sur le fuselage et les avions. Le système AN / AAR-56 est responsable de la détection rapide des missiles air-air et sol-air en approche. Six capteurs infrarouges et ultraviolets surveillent toute la zone autour de l'avion. L'analyse des données provenant du radar et des systèmes passifs est réalisée par deux ordinateurs avec une productivité de 10,5 milliards d'opérations par seconde.
Bien que le premier vol du prototype YF-22A ait eu lieu le 29 septembre 1990, en raison de la grande complexité de la conception et des problèmes de mise au point des systèmes embarqués, le premier F-22A est devenu opérationnel en décembre 2005. Sur les véhicules de série, afin d'augmenter la vitesse maximale et de réduire la signature radar, la forme et l'épaisseur de l'aile ont été modifiées, la verrière du cockpit a été décalée vers l'avant pour obtenir une meilleure visibilité, et les entrées d'air vers l'arrière.
Initialement, le F-22A, destiné à contrer les Su-27 et MiG-29 soviétiques, devait être construit à au moins 600 exemplaires. Cependant, après le début des livraisons aux escadrons de combat, le nombre de véhicules de la série proposée a été réduit à 380 unités. En 2008, le plan d'approvisionnement a été réduit à 188 chasseurs, mais en raison d'un coût excessif, ce chiffre n'a pas été atteint. En 2011, après la construction de 187 avions de série, la production a été arrêtée. Le coût d'un Raptor, hors R&D, en 2005 s'élevait à plus de 142 millions de dollars, ce qui est trop cher même selon les normes américaines. En conséquence, au lieu du F-22A "doré", il a été décidé de construire massivement le chasseur F-35 moins cher, même s'il n'avait pas des caractéristiques aussi exceptionnelles. Dans l'US Air Force, les quelques F-22A sont considérés comme des « balles d'argent », c'est-à-dire des chasseurs de réserve spéciaux capables de résister à n'importe quel ennemi, qui devraient être utilisés dans des cas exceptionnels. L'imposition de frappes aériennes avec des bombes aériennes guidées d'une grande hauteur sur les positions des islamistes au Moyen-Orient peut être considérée comme une sorte de baptême du feu du Raptor, bien que des avions de combat beaucoup moins chers pourraient tout aussi bien y faire face.
Image satellite de Google Earth: F-22A stationné à Edwards AFB
Il y a actuellement plusieurs F-22A sur la base aérienne. Ils sont utilisés pour tester des systèmes d'armes et diverses innovations qui sont ensuite introduites pour combattre les combattants. Selon les plans du Pentagone, en 2017-2020, le F-22A devrait passer à la version Increment 3.2B. Grâce à cela, les Raptors recevront de nouveaux types d'armes d'aviation et d'équipements de guerre électronique très efficaces, comparables dans leurs capacités à celles installées sur l'avion de guerre électronique EA-18G Growler. Il est prévu de dépenser jusqu'à 16 milliards de dollars pour la modernisation de la flotte existante de F-22A.
Dans les années 80, après le lancement du programme SDI par Ronald Reagan, des recherches ont été menées dans le domaine des lasers de combat aéroportés à Edwards AFB. Cependant, les capacités technologiques de l'époque ne permettaient de créer qu'un « démonstrateur technologique ». A l'aide d'un laser CO² d'une puissance de 0,5 MW installé à bord du NKC-135A (un avion ravitailleur KS-135A reconverti), il a été possible d'abattre un drone et cinq missiles AIM-9 Sidewinder à une distance de plusieurs kilomètres.
NKC-135A
Ils se sont souvenus des plates-formes laser de combat en 1991, lorsque le système de défense aérienne américain MIM-104 Patriot a démontré une efficacité insuffisante contre les OTR irakiens R-17E et Al-Hussein. Les développeurs ont été chargés de créer un complexe laser d'aviation pour lutter contre les missiles balistiques à courte portée sur le théâtre des opérations. Il a été supposé que les avions lourds avec des lasers de combat, volant à une altitude allant jusqu'à 12 000 m, seraient en alerte à une distance allant jusqu'à 150 km de la zone de lancements probables. En même temps, ils devraient être couverts par des chasseurs d'escorte et des avions de guerre électronique. Cette fois, un Boeing 747-400F à fuselage large beaucoup plus chargé a été choisi comme porteur du laser de combat. Extérieurement, la plate-forme laser, désignée YAL-1A, différait de l'avion de ligne civil à l'avant, où une tourelle rotative avec le miroir principal du laser de combat et de nombreux systèmes optiques était montée.
YAL-1A
Selon les informations fournies par l'armée américaine, un laser mégawatt fonctionnant à l'oxygène liquide et à l'iode en poudre fine a été installé sur l'avion YAL-1A. En plus du laser de combat principal, il y avait également un certain nombre de systèmes laser auxiliaires à bord pour mesurer la distance, la désignation des cibles et le suivi des cibles.
Les tests du système antimissile aéroporté ont commencé en mars 2007. Bien que la création d'une plate-forme laser pour l'aviation ait été officiellement annoncée à l'avance, lors du cycle de test, le YAL-1A était situé dans une zone isolée de la partie principale de la base aérienne avec sa propre piste et un périmètre spécialement surveillé. Cette zone isolée, connue sous le nom de Edwards Af Aux North Base, est située à environ 5 km au nord des installations principales de la base aérienne, dont le point extrême est la section dédiée au service des navettes spatiales. Le commandement a expliqué ces mesures de sécurité par l'utilisation de réactifs chimiques toxiques et explosifs lors des tests du YAL-1A, qui en cas d'accident pourraient faire un grand nombre de victimes et endommager les principales installations de la base. Mais, très probablement, le motif principal pour placer le "canon laser volant" derrière la clôture était de garantir le secret nécessaire. Dans le passé, la bande isolée du nord, où se trouvent également de grands hangars et toutes les infrastructures nécessaires, a été utilisée pour effectuer des tests secrets de missiles de croisière aériens prometteurs lancés depuis le bombardier B-52H.
Lors des essais aériens du laser de combat, il a été possible de détruire plusieurs cibles imitant des missiles tactiques balistiques et de croisière. À l'aide d'un canon d'avion laser, il était également censé aveugler les satellites de reconnaissance, mais il n'a jamais fait l'objet de tests réels. Mais, après avoir évalué tous les facteurs, les experts sont arrivés à la conclusion qu'en conditions réelles, l'efficacité du système sera faible et que l'avion YAL-1A lui-même est extrêmement vulnérable aux chasseurs ennemis et aux systèmes antiaériens modernes à longue portée. La lutte contre les cibles balistiques et aérodynamiques s'est avérée possible uniquement à haute altitude, où la concentration de poussières et de vapeur d'eau dans l'atmosphère est minime. En raison du coût excessif et de l'efficacité douteuse, il a été décidé d'abandonner le développement du programme d'intercepteur laser à air, et après avoir dépensé 5 milliards de dollars, un YAL-1A expérimenté en 2012 a été envoyé à la base de stockage de Davis-Montan.
