Au milieu des années 50, il est devenu clair que les combattants britanniques étaient loin derrière leurs pairs américains et soviétiques. Alors que dans d'autres pays, non seulement des intercepteurs, mais aussi des chasseurs de première ligne supersoniques étaient produits en série et adoptés, la Royal Air Force a continué à opérer et à produire des véhicules subsoniques. De plus, les débuts au combat des Gloster Meteors britanniques lors des combats en Corée ont montré leur échec complet en tant que combattant de première ligne. Cependant, la probabilité de batailles aériennes manœuvrables avec des chasseurs soviétiques au-dessus des îles britanniques était faible, et la RAF n'avait pas besoin d'un analogue du F-100 Super Sabre américain ou du MiG-19 soviétique, mais d'un intercepteur tout temps supersonique avec une accélération élevée caractéristiques, équipé d'un radar puissant, de canons et de missiles guidés…
La création d'une telle machine se poursuit au sein de la société English Electric (en 1960, elle fait partie de la British Aircraft Corporation) depuis la fin des années 40. De nombreuses solutions techniques originales ont été mises en œuvre dans l'avion, qui a reçu le nom de Lightning (Lightning). Selon le concept de création d'intercepteur adopté à l'époque, le radar, les armes et les commandes étaient liés de manière à assurer l'interception par tous les temps d'une cible à portée du radar embarqué et à la suivre et à la détruire automatiquement sans le participation obligatoire du pilote.
Sur le Lightning, le cockpit a été surélevé au-dessus du fuselage pour offrir une meilleure visibilité. Du fait de l'augmentation du niveau de la cabine, la taille du gargrot a augmenté, ce qui a permis d'y loger le réservoir de carburant et des éléments de l'avionique. Le chasseur pouvait transporter deux missiles air-air Firestreak avec une tête autodirectrice infrarouge et une paire de canons Aden de 30 mm montés dans le nez supérieur du fuselage. Les missiles guidés pourraient être remplacés par deux blocs avec 36 NAR de 68 mm ou deux autres canons de 30 mm. L'avion avait une aile en flèche à 60° et deux turboréacteurs Rolls Royce Avon 210P situés l'un au-dessus de l'autre, chacun avec une poussée de 6545 kgf.
Une autre innovation était une prise d'air réglable avec un générateur de choc sous la forme d'un cône central mobile, à l'intérieur duquel se trouvait un radar monopulse Ferranti AI.23 capable de détecter un bombardier à une distance de 64 km. Un système de conduite de tir informatisé était couplé au radar, qui, en mode automatique, avec la participation d'un pilote automatique, devrait idéalement amener l'intercepteur dans la position optimale pour le lancement de missiles et verrouiller la cible avec des têtes autodirectrices, après quoi le pilote n'avait plus qu'à pour appuyer sur le bouton de lancement de missile.
Foudre F.1
L'exploitation des intercepteurs Lightning F.1 dans les escadrons de combat a commencé en 1960. L'avion de la première modification souffrait de nombreuses "maladies infantiles" et avait une autonomie de vol insuffisante. En raison de la conception "brute" et du manque de pièces de rechange, la préparation au combat du Lightning était initialement faible. Presque immédiatement après le début de la production de masse, des améliorations ont été apportées à la conception. L'avion a reçu un système de ravitaillement en vol et un moteur plus puissant. La première exposition publique des nouveaux intercepteurs a eu lieu au Farnborough Air Show en 1961.
Fin 1962, les intercepteurs F.2 entrent en service. Sur cette version, des modifications ont été apportées pour améliorer la stabilité et la contrôlabilité de l'avion. La variante F.2A a reçu un réservoir externe non réinitialisable de 2800 litres pour augmenter la portée de vol. Grâce à cela, le rayon de combat de l'intercepteur a considérablement augmenté et le Lightning F.2A a été déployé dans des bases britanniques en Allemagne pour effectuer une interception à basse altitude des Il-28 soviétiques.
Lightning F.3 atterrit à la base aérienne de Brynbrook.
Le Lightning F.3 est rapidement entré en production, avec de nouveaux moteurs Avon 301R et une plus grande zone de queue. L'aérodynamisme amélioré et les moteurs plus puissants ont augmenté la vitesse de pointe à 2450 km / h. Le radar AI.23B amélioré et le lanceur de missiles Red Tor ont permis une attaque frontale sur la cible, mais l'intercepteur a été privé de ses canons intégrés.. Sur le modèle F.3A, la capacité des réservoirs de carburant internes a été augmentée à 3260 litres, et il était également possible de suspendre un réservoir non déversant d'une capacité de 2800 litres.
La dernière modification en série était le Lightning F.6. En général, il était identique au F.3, à l'exception de la possibilité de suspension de deux PTB de 1200 litres largables. Plus tard, en lien avec les affirmations de la RAF concernant le manque d'armes intégrées à bord de l'intercepteur, deux "Aden" 30 ont été remis au nez du fuselage sur la modification F.6A. L'ajout de canons et de munitions a réduit l'approvisionnement en carburant à bord de 2770 à 2430 litres, mais les canons ont élargi les capacités de l'intercepteur, qui, après une salve de deux missiles, est devenu désarmé. Et les missiles Firestreak et Red Tor eux-mêmes avec têtes autodirectrices thermiques étaient loin d'être parfaits, avaient une faible immunité au bruit et une courte portée de lancement.
L'intercepteur Lightning F.6A avec une masse maximale au décollage de 20 752 kg, avait une autonomie de vol de 1370 km (avec des réservoirs externes jusqu'à 2040 km). Le rayon d'interception supersonique était de 250 km. Le point faible de tous les Lightnings était leur courte portée. Cependant, pendant longtemps, l'intercepteur a eu des taux d'accélération et de montée inégalés. En termes de taux de montée (15 km/min), il surpassait non seulement nombre de ses pairs, mais aussi des chasseurs ultérieurs: Mirage IIIE - 10 km/min, MiG-21 - 12 km/min, et même Tornado F. 3 - 13 km/min. Les pilotes du F-15С américain, qui ont volé avec les "Lightnings" des modifications ultérieures, ont noté qu'en termes de caractéristiques d'accélération, le chasseur britannique n'était pas inférieur à leurs machines beaucoup plus modernes.
Malgré le fait que "Lightning" ait longtemps été retiré du service, ses données d'altitude n'ont jamais été officiellement divulguées. Des représentants de la Royal Air Force de Grande-Bretagne, lors de présentations lors de salons aériens, ont déclaré que l'altitude de vol maximale dépassait 18 000 mètres. Cependant, en fait, l'intercepteur pouvait voler à des altitudes beaucoup plus élevées. Ainsi, en 1984, lors d'un exercice conjoint américano-britannique, une interception d'entraînement réussie de la reconnaissance à haute altitude U-2 a été réalisée. Au total, 337 Lightning ont été construits en Grande-Bretagne, en tenant compte des prototypes, des commandes à l'export et de la formation des véhicules biplaces. L'exploitation des intercepteurs dans la RAF a pris fin en 1988, après près de 30 ans de service.
Dans la seconde moitié des années 70, les "Lightning" des escadrons d'intercepteurs ont été sérieusement écartés par les chasseurs américains F-4 Phantom II. Initialement, en 1969, les Britanniques ont acheté aux États-Unis 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) et F-4K (Phantom FG.1), qui étaient une version « britannique » du F-4J avec Rolls-Royce Spey Moteurs Mk.202 et avionique de production britannique.
Le F-4M britannique entra dans les escadrons de chasseurs-bombardiers stationnés en Allemagne. Mais après l'adoption de l'avion SEPECAT Jaguar, les "Phantoms" de frappe ont été délocalisés sur les aérodromes britanniques. Une collision encore plus intéressante s'est produite avec le F-4K naval. Peu de temps après l'achat d'intercepteurs embarqués et leur maîtrise par les pilotes, les dirigeants britanniques, afin d'économiser le budget, ont décidé d'abandonner les porte-avions à part entière et, par conséquent, les "Phantoms" embarqués dans la Royal Navy étaient " sans emploi".
En conséquence, tous les F-4M et F-4K disponibles dans la RAF ont été convertis en intercepteurs. En général, l'avion était bien adapté pour cela. Les avantages du Phantom par rapport au Lightning étaient une longue durée de vol, un puissant radar multifonctionnel et des missiles à moyenne portée AIM-7 Sparrow avec un autodirecteur radar semi-actif. Les missiles "Sparrow" du milieu des années 60 étaient équipés d'une ogive à tige pesant 30 kg et de fusées de proximité. Comparé aux missiles britanniques Lightning standard, le missile AIM-7 Sparrow avait de bien meilleures caractéristiques de combat et pouvait atteindre des cibles à une distance de 30 km.
Vol conjoint des intercepteurs britanniques "Lightning" et "Phantom"
Pendant longtemps, les Lightnings et les Phantoms ont servi en parallèle dans les escadrons de défense aérienne de l'armée de l'air britannique. Comme les premiers modèles Lightning F.2 et F.3 ont été mis hors service, la Royal Air Force a acheté 15 autres F-4J à l'US Navy en 1984 pour compenser le manque d'équipement. En plus des aérodromes britanniques, plusieurs intercepteurs 1435 étaient stationnés à la base aérienne de Mount Pleasant dans les îles Falkland. La fin de la guerre froide et le développement du chasseur-intercepteur Tornado ADV dans les escadrons de combat ont conduit au déclassement des Phantoms. Le dernier 56e Escadron, connu sous le nom de Firebirds, a livré ses F-4 à la fin de 1992.
Parallèlement à l'intercepteur Lightning, le ministère britannique de la Défense a lancé la création d'un système de missile anti-aérien à longue portée. Deux SAM avec des missiles très similaires ont atteint la ligne d'arrivée: Thunderbird (English Electric) et Bloodhound (Bristol). Les deux missiles avaient un corps cylindrique relativement étroit avec un carénage conique et un grand empennage, mais différaient par le type de systèmes de propulsion utilisés. Sur les surfaces latérales du système de défense antimissile, quatre propulseurs à propergol solide de démarrage déchargés étaient fixés.
Contrairement aux missiles anti-aériens de première génération à système de guidage par radiocommande, créés aux États-Unis et en URSS, les Britanniques ont prévu dès le début d'utiliser une tête autodirectrice semi-active pour leurs systèmes de défense aérienne en combinaison avec le type Ferranti. radar 83. L'éclairage radar était utilisé, il éclairait, comme un projecteur, la cible de la tête autodirectrice. Cette méthode de guidage avait une plus grande précision par rapport à la commande radio et n'était pas si dépendante des compétences de l'opérateur de guidage.
En 1958, le système de missiles de défense aérienne Thunderbird est entré en service dans les 36e et 37e régiments de défense aérienne antiaérienne lourde des forces terrestres. Initialement, les systèmes de missiles de défense aérienne servaient à la protection d'importantes installations industrielles et militaires en Grande-Bretagne, mais dans la première moitié des années 60, tous les régiments de missiles anti-aériens des forces terrestres ont été transférés à l'armée du Rhin.
La longueur de la fusée à propergol solide Mk 1 était de 6350 mm et son diamètre de 527 mm. Pour l'époque, le SAM à propergol solide "Thunderbird" disposait de données très élevées. Il avait une portée de lancement visée de 40 km et une altitude de 20 km, ce qui était très proche des caractéristiques du système de missile antiaérien liquide V-750 du système de défense aérienne soviétique SA-75 Dvina.
SAM "Tonnerre"
Pour transporter et lancer le système de défense antimissile Thunderbird, un affût de canon antiaérien de 94 mm a été utilisé. La batterie anti-aérienne se composait de: radar de guidage, poste de contrôle, générateurs diesel et de 4 à 8 lanceurs tractés.
En 1965, le complexe anti-aérien subit une modernisation. Afin d'améliorer la fiabilité, de réduire la consommation d'énergie, le poids et les dimensions, une partie de la base de l'élément électrovide a été transférée vers une base semi-conductrice. Au lieu d'un radar de suivi et de guidage par impulsions, une station plus puissante et résistante aux brouillages fonctionnant en mode rayonnement continu a été introduite dans le système de défense aérienne. Dans le même temps, le niveau du signal réfléchi par la cible a augmenté et il est devenu possible de tirer sur des avions volant à une altitude de 50 mètres. Grâce à l'utilisation de nouvelles formulations de carburant dans le moteur principal et les propulseurs de lancement, la gamme de lancement du Thunderbird Mk. II est passé à 60 km.
Malgré le fait que le système de défense aérienne modernisé avait une bonne portée et une bonne altitude, tout en étant assez simple à utiliser, son service dans les unités de défense aérienne des forces terrestres britanniques a été de courte durée. Déjà au début des années 70, l'armée britannique a commencé à abandonner ce complexe et, en 1977, le dernier Thunderbird a été mis hors service. Les dimensions et le poids de l'équipement de la batterie antiaérienne étaient très importants, ce qui rendait difficile son transport et son camouflage au sol. De plus, les capacités des systèmes antiaériens situés en RFA dans la lutte contre des cibles aussi basses et manœuvrables que les hélicoptères de combat et les chasseurs-bombardiers étaient très limitées et l'armée britannique préférait les systèmes Rapier à courte portée et à basse altitude.
Après l'adoption du système de défense aérienne Thunderbird, l'avenir du complexe anti-aérien Bloodhound développé par Bristol était remis en question. L'armée a refusé de financer d'autres travaux sur le "Hound", car elle était assez satisfaite du "Petrel". Cependant, le Bloodhound a été sauvé par la British Air Force, qui a vu un grand potentiel dans ce missile.
Avec une ressemblance extérieure, par rapport au système de missile antiaérien à propergol solide "Thunderbird", le missile à propergol liquide "Bloodhound" avec un statoréacteur avait une conception beaucoup plus complexe et était le plus grand. Sa longueur était de 7700 mm et son diamètre de 546 mm. Le poids de la fusée dépassait 2050 kg.
SAM Limier
SAM "Bloodhound" avait une configuration très inhabituelle, car un système de propulsion de soutien utilisait deux statoréacteurs fonctionnant au kérosène. Des moteurs de fusée de soutien ont été montés en parallèle sur les parties supérieure et inférieure de la coque. Pour accélérer la fusée à la vitesse à laquelle les statoréacteurs ont été lancés, quatre propulseurs à propergol solide ont été utilisés, qui ont été largués après que la fusée a accéléré et que les moteurs de propulsion ont commencé à fonctionner. La vitesse de croisière de la fusée était de 2, 2 M.
La finition du "Hound" a été très difficile. Pendant longtemps, les développeurs n'ont pas réussi à obtenir un fonctionnement stable du moteur-fusée dans toute la gamme de hauteurs. Lors de manœuvres intenses, les moteurs calaient souvent en raison du décrochage du flux d'air. La grande complexité de l'équipement de guidage a joué un rôle. Contrairement au système de défense aérienne Thunderbird, la batterie antiaérienne Bloodhound utilisait deux radars d'éclairage de cibles, ce qui permettait de lancer sur deux cibles aériennes ennemies à un intervalle court tous les missiles en position de tir. Pour développer la trajectoire optimale et le moment du lancement d'un missile anti-aérien, l'un des premiers ordinateurs de série britanniques, Ferranti Argus, a été utilisé dans le cadre du complexe. La portée de lancement de la première modification en série du "Bloodhound" était très modeste - 30 km. Mais les représentants de la RAF ont accueilli favorablement le nouveau système de défense aérienne, il a été mis en service de combat en 1959. Les positions des "Hounds" servaient de couverture pour les bases aériennes des bombardiers stratégiques britanniques "Vulcan".
Cependant, en plus des inconvénients: le coût de production et d'exploitation plus élevé, "Bloodhound" par rapport à "Thunderbird" présentait des avantages. Les missiles Hound avaient la meilleure maniabilité, ce qui a été affecté par le grand nombre de tests sur le site d'essai australien de Woomera. Au cours de 500 lancements réels de missiles, les développeurs ont pu trouver la disposition et la forme optimales des gouvernes situées près du centre de gravité. Le forçage de la vitesse de rotation du missile dans le plan vertical a également été obtenu en modifiant la quantité de carburant fournie à l'un des moteurs. Le système de missiles de défense aérienne Bloodhound avait de meilleures performances de tir, car la batterie comprenait deux radars d'éclairage de cibles et davantage de missiles anti-aériens prêts au combat en place.
Presque simultanément avec le Thunderbird Mk. II, le Bloodhound Mk. II. Ce système anti-aérien a surpassé à bien des égards son rival initialement plus réussi. Les dimensions et le poids des missiles guidés antiaériens « Bloodhound » modernisés ont considérablement augmenté. Fusée Bloodhound Mk. II est devenu 760 mm plus long et 250 kg plus lourd. L'augmentation de l'approvisionnement en carburant à bord et l'utilisation de moteurs plus puissants ont permis d'augmenter la vitesse maximale à 2,7 M et la plage de vol à 85 km, soit plus de 2,5 fois. L'introduction du radar Ferranti Type 86 "Firelight" puissant et résistant au brouillage dans le complexe a permis de tirer sur des cibles à basse altitude.
Suivi et guidage radar Ferranti Type 86 "Firelight"
Grâce à l'introduction d'un canal de communication séparé avec le missile sur le nouveau SAM et le radar, le signal reçu par la tête autodirectrice a été diffusé au poste de contrôle. Cela a permis de produire une sélection efficace de fausses cibles et une suppression des interférences. Après une modernisation radicale du système de défense aérienne, non seulement la portée a augmenté, mais également la probabilité de toucher la cible.
Dans la seconde moitié des années 70, à proximité des bases aériennes, où les "Hounds" étaient en service de combat, ils ont commencé à construire des tours spéciales de 15 mètres, qui abritaient des radars d'éclairage des cibles. Cela a considérablement augmenté la capacité de combattre des cibles essayant de percer un objet protégé à basse altitude. La fin du service du système de défense aérienne Bloodhound a coïncidé avec l'effondrement de l'URSS, les derniers complexes sont entrés en retraite au second semestre de 1991. Depuis lors, l'armée de l'air britannique et les unités de défense aérienne des forces terrestres ne disposent plus de systèmes anti-aériens à moyenne et longue portée, bien que cela soit nécessaire.
Au milieu des années 60, la Grande-Bretagne décide de moderniser le système national de défense aérienne ROTOR. La lourde structure de commandement et d'alerte reposait sur des dizaines de bunkers de commandement et de nombreux radars fixes étaient trop coûteux. Au lieu du système de défense Rotor, il a été décidé de développer le programme multifonctionnel Linesman. La création d'un système à double usage, conçu, en plus de détecter les bombardiers ennemis et de délivrer des désignations de cibles aux intercepteurs et aux systèmes de défense aérienne, pour réguler le mouvement des aéronefs civils, a été confiée au Royal Radar Establishment, un organisme de recherche traitant du radar et les problèmes de communication.
Dans le cadre du programme "Mediator", il était prévu de moderniser une partie du radar Type 80, construire de nouveaux radars anti-bourrage Type 84 et Type 85, supprimer la plupart des centres régionaux de défense aérienne, transférer les fonctions principales à un seul centre de commandement situé à proximité de Londres. Mais pour augmenter la fiabilité du système, deux postes de commandement supplémentaires ont été envisagés sur les bases aériennes de la RAF.
Afin d'économiser de l'argent, il a été décidé de transmettre l'"image" radar du nouveau radar pour l'étude de la situation aérienne via des stations de relais radio et non par des lignes câblées. Les moyens informatiques et les équipements automatisés de transmission de données ont été largement utilisés dans le système de traitement et de transmission de l'information mis à jour, ce qui a permis de réduire le temps de prise de décision et de réduire le nombre de personnes impliquées par rapport au système Rotor.
Station de reconnaissance passive RX12874 Winkle
Les principaux moyens de surveillance de la situation aérienne dans le système à double usage "Posrednik" étaient les radars Type 84 et Type 85, les radioaltimètres Deca HF-200 et la station radio-technique de reconnaissance passive RX12874 Winkle conçue pour déterminer les coordonnées du brouillage. avion. Par rapport aux radars du système "Rotor", le nombre de nouveaux radars déployés est 5 fois moindre.
Type de radar 84
Le radar Tire 84 d'une puissance de crête de 2,5 MW fonctionnait dans la bande L à une longueur d'onde de 23 cm et pouvait détecter des cibles à une distance allant jusqu'à 240 km. Taux de mise à jour des informations - 4 tr/min.
Type de radar 85
Le radar britannique en bande S de type 85, fonctionnant à une longueur d'onde de 10 cm, est devenu l'une des premières stations à trois coordonnées capables de déterminer simultanément l'azimut, la distance, l'altitude et la vitesse de la cible. C'était un très gros radar avec une puissance de crête de 4,5 MW, tournant à 4 tours par minute. Sa portée de détection de cibles aériennes a atteint 400 km.
Le système de contrôle de l'espace aérien Posrednik était pleinement opérationnel au milieu des années 70. Par rapport au précédent système de défense aérienne Rotor, il a été possible de réduire considérablement les coûts d'exploitation en réduisant le nombre de postes de commandement et en annulant certains des radars Tyre 80 qui avaient besoin d'être réparés. stabilité du nouveau système à double usage. Étant donné que la transmission des données s'effectuait via des canaux de relais radio beaucoup plus vulnérables aux interférences et aux influences extérieures, le nombre de postes radar en service a été réduit à plusieurs reprises.
