Malgré les efforts déployés en Union soviétique, il n'a pas été possible de produire en série l'avion embarqué AWACS. Après l'effondrement de l'URSS, en raison du manque permanent d'argent pour les dépenses de défense, ce sujet n'a plus été renvoyé à la "nouvelle" Russie. Les hélicoptères marins équipés d'un puissant radar polyvalent étaient considérés comme une alternative peu coûteuse. S'il est juste de dire d'emblée qu'en termes de capacités: portée de détection, altitude, vitesse et durée de vol, les aéronefs à voilure tournante sont en tout point inférieurs aux avions de patrouille radar embarqués.
La première tentative de création d'un « piquet radar » d'hélicoptère Yak-24R en URSS a eu lieu en 1957. L'hélicoptère Yak-24, sur lequel il a été décidé d'installer un radar avec une antenne dans un grand carénage ventral, a été construit selon le schéma de la «voiture volante», ce qui est rare pour notre pays. La production en série du transport et du passager Yak-24 a commencé en 1955. L'hélicoptère, fabriqué selon un schéma longitudinal à deux vis, était équipé de deux moteurs à pistons ASh-82V et pouvait atteindre une vitesse maximale de 175 km/h et transporter 30 passagers. Portée de vol avec charge maximale - 255 km. Au moment de sa création, c'était le plus gros hélicoptère de levage soviétique. Le Yak-24 a été produit en série de 1956 à 1958. Pendant ce temps, ils ont réussi à construire 40 voitures.
Yak-24R
En plus du carénage ventral de l'antenne radar, les jambes de suspension allongées du train d'atterrissage sont devenues une autre différence externe du Yak-24R. L'objectif principal du premier hélicoptère AWACS soviétique basé sur des aérodromes terrestres était de rechercher des sous-marins et des navires ennemis dans les zones côtières. En plus des navires en surface, le radar était censé voir les périscopes des sous-marins. À une altitude de 2500 mètres, selon les données de conception, le radar pourrait détecter des cibles aériennes à une distance de 150 km.
Cependant, après le retrait du Yak-24 de la production, le programme de création du Yak-24R a été écourté. Peut-être que la décision de mettre fin à la construction du Yak-24R a été influencée par l'expérience américaine de test de l'hélicoptère Sikorsky HR2S-1W AWACS avec le radar AN / APS-20, qui a été créé sur ordre de l'ILC américain. La raison du refus du Marine Corps des hélicoptères AWACS était le fonctionnement peu fiable du radar, en raison du fort effet de vibration et de la courte durée des patrouilles de combat. Il vaut la peine de dire que l'un des problèmes du Yak-24 était également de fortes vibrations. De plus, la création d'une station radar compacte et aussi légère que possible, mais en même temps puissante sur une base d'éléments tubulaires, dans la seconde moitié des années 50 pour l'industrie radio-électronique soviétique était une tâche très difficile.
Le premier hélicoptère de patrouille radar soviétique embarqué était le Ka-25T. Ce véhicule, conçu pour détecter des cibles de surface et attribuer une désignation de cible aux systèmes de missiles antinavires des croiseurs soviétiques, a été mis en service fin 1971. Au total, 50 hélicoptères de ce type ont été construits, leur exploitation dans la marine s'est poursuivie jusqu'au milieu des années 90.
Ka-25T
L'hélicoptère de reconnaissance radar et de désignation de cible Ka-25Ts différait du missile anti-sous-marin Ka-25PL par la présence d'un radar circulaire dans la pointe avant et d'un système de transmission automatique de données. Au lieu d'ensembles de suspension pour les armes anti-sous-marines, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés à cet endroit. Afin d'exclure l'ombrage radar, les jambes du train d'atterrissage sont rétractables. Pour effectuer des opérations de recherche et de sauvetage, un treuil est monté à bord.
Les systèmes qui faisaient partie du complexe de reconnaissance et de désignation de cibles hélicoptère-navire "Success" ont permis d'effectuer des patrouilles radar, la désignation de cibles et le relais de données jusqu'à une distance de 250 km. L'hélicoptère était capable de patrouiller pendant une heure à une distance allant jusqu'à 200 km du navire d'origine. Le radar embarqué a détecté la cible et les informations ont été transmises au navire à l'aide d'un système de transmission automatique de données. Sur la base des informations reçues des Ka-25T sur l'emplacement et la trajectoire de la cible du navire porteur, les missiles anti-navires ont été lancés. Les hélicoptères Ka-25Ts étaient basés sur les croiseurs du projet 58, sur les croiseurs porte-avions du projet 1143 et sur les grands navires anti-sous-marins des projets 1134 et 1155. En même temps, ils pouvaient effectuer des reconnaissances et des désignations de cibles pour la lutte anti- complexes de navires avec une portée de lancement allant jusqu'à 500 km. Et bien que l'équipement embarqué de l'hélicoptère n'était pas capable de guidage direct du missile, les informations transmises au croiseur ont permis de corriger le parcours du système anti-navire avant que la cible ne soit capturée par le chercheur. Après la mise hors service des hélicoptères Ka-25Ts et des avions de reconnaissance à long rayon d'action Tu-95RTs, qui faisaient partie du système radar de désignation et de reconnaissance des cibles maritimes Uspekh, ainsi que dans le cadre de la fin de l'exploitation de la reconnaissance spatiale marine Legend et système de désignation des cibles, quelques transporteurs nationaux de missiles antinavires à longue portée se sont retrouvés sans moyens externes de désignation de cibles au-dessus de l'horizon.
Le seul type d'avion AWACS actuellement exploité par notre flotte est l'hélicoptère Ka-31. Cet engin, destiné à l'origine à baser sur des navires, où il était impossible d'utiliser des avions AWACS basés sur le pont, tels que les croiseurs porte-avions pr.1123 et 1143, a été construit sur la base de l'hélicoptère de transport et de combat Ka-29. Dans les années 1980, en URSS, c'était peut-être la seule plate-forme sur la base de laquelle il était possible de créer relativement rapidement un "radar volant" à placer sur des navires.
La tâche principale de l'hélicoptère AWACS, initialement désigné Ka-252RLD, était de détecter des cibles maritimes et aériennes à basse altitude, y compris des missiles anti-navires. Les travaux sur la nouvelle machine sont entrés dans la phase de mise en œuvre pratique en 1985. Étant donné que le nouvel hélicoptère pour l'avionique et le but était radicalement différent de l'ancêtre du Ka-29, il a reçu la désignation Ka-31.
Le prototype de l'hélicoptère AWACS Ka-31
Pour détecter les cibles aériennes et de surface, le Ka-31 a reçu un radar à distance décimétrique. Une antenne rotative d'une longueur de 5,75 mètres a été placée sous le fuselage. Lorsqu'elle n'est pas utilisée et pendant l'atterrissage, l'antenne se replie. Pour que le châssis ne gêne pas la rotation de l'antenne, c'était finalisé: les supports avant sont escamotés dans les carénages, et les supports arrière, principaux, ont reçu un mécanisme qui les tire vers le haut. D'autres différences importantes par rapport au Ka-29 étaient l'installation de réservoirs de carburant supplémentaires dans des virages prolongés derrière le cockpit et un puissant groupe électrogène auxiliaire TA-8K, lancé lorsque le radar fonctionnait.
L'hélicoptère d'une masse maximale au décollage de 12 500 kg a développé une vitesse maximale de 255 km/h. La portée de vol maximale est de 680 km avec une durée de 2,5 heures. Les patrouilles sont possibles jusqu'à 3500 km d'altitude. Équipage - 3 personnes.
Le complexe radio E-801 "Oko", développé par NPO Vega, a permis de détecter des cibles aériennes à une distance de 100-150 km et des cibles de surface de type "bateau lance-missiles" à une distance de 250 km, tout en poursuivant simultanément 20 cibles. Bien entendu, ces paramètres ne pouvaient pas être comparés aux données de conception de l'An-71 ou du Yak-44. Mais, comme vous le savez, "pour ne pas avoir de tampon - ils écrivent en simple". Avec l'absence totale d'avions AWACS dans l'aile de pont, relativement bon marché, bien que ne satisfaisant pas à toutes les exigences, les hélicoptères Ka-31 ont en quelque sorte aidé à « regarder au-delà de l'horizon ».
Le Ka-31 a volé pour la première fois en 1987, et au moment où l'URSS s'est effondrée, il avait terminé le programme d'essai de l'État. Sa production en série devait être réalisée à la Kumertau Aviation Production Enterprise. Cependant, comme dans le cas de l'An-71 et du Yak-44, le financement du programme a été arrêté. Le retrait précipité de la flotte des croiseurs porte-avions du projet 1143 et l'arrêt de la construction des porte-avions ont entraîné une baisse significative de l'intérêt du client pour le Ka-31. Grâce aux efforts des experts du bureau de conception de Kamov, deux prototypes construits ont passé les tests d'État et, en 1995, l'hélicoptère AWACS a néanmoins été officiellement adopté par l'aviation de la marine russe. Mais, en fait, ce n'était qu'une formalité, la production en série du Ka-31 n'a pas commencé, et deux exemplaires, fortement usés lors des tests, étaient censés être basés sur le seul porte-avions russe " Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov". À cet égard, il semblait à beaucoup que, comme de nombreux autres programmes d'aviation soviétique, l'hélicoptère AWACS "Kamov" était voué à l'oubli, mais cette machine a été sauvée par des commandes d'exportation.
Le 20 janvier 2004, un accord a été signé pour vendre le croiseur porte-avions pr. 1143.4 "Amiral of the Soviet Union Fleet Gorshkov" à l'Inde. Parallèlement, une modernisation à grande échelle du navire et le démantèlement d'armements inhabituels pour un porte-avions ont été envisagés afin de libérer de l'espace pour embarquer à bord un plus grand nombre d'avions. Initialement, le gouvernement indien a envisagé l'option d'équiper l'escadre aérienne d'avions à décollage et atterrissage verticaux, mais au cours des négociations, il a été possible de s'entendre sur la conversion du navire en un porte-avions à part entière basé sur son MiG supersonique. 29K. Naturellement, les amiraux indiens ont soulevé la question des moyens de patrouille radar à longue portée, mais le complexe militaro-industriel russe ne pouvait leur proposer que des hélicoptères Ka-31.
Ka-31 Marine Indienne
Pour équiper l'aile de pont du porte-avions, qui a reçu le nom "Vikramaditya" dans la marine indienne, et créer une réserve, un contrat a été signé pour la construction de neuf Ka-31 pour un montant total de 207 millions de dollars, avec la livraison du premier avion en 2004. Dans le même temps, les hélicoptères ont reçu des systèmes d'ingénierie radio et de vol et de navigation mis à jour. Pendant 10 ans d'opération active dans la marine indienne, les Ka-31 ont réussi à faire leurs preuves du côté positif. À l'avenir, l'Inde a commandé un lot supplémentaire et la réparation de certains des hélicoptères déjà reçus. Au total, début 2017, la marine indienne disposait de 14 Ka-31. Il est rapporté qu'en plus de mener une enquête radar, ces hélicoptères sont également chargés de tâches de reconnaissance électronique et de brouillage.
Selon les données publiées par l'agence de presse RIA Novosti, en 2007, un contact a été pris pour la fourniture de 9 hélicoptères Ka-31 à la marine de l'APL. Ils étaient destinés à être déployés sur le premier porte-avions chinois "Liaoning" (ancien "Varyag", acheté en Ukraine au prix de la ferraille), des navires de débarquement universels et des destroyers.
En avril 2012, une demande d'achat d'un hélicoptère de patrouille radar Ka-31R est apparue sur le site des marchés publics. Le coût était de 406,5 millions de roubles. Cependant, aucune information n'a pu être trouvée quant à l'exécution de ce contrat. À peu près à la même époque, des images du nouvel hélicoptère AWACS, réalisées dans la zone de l'aérodrome de Sokol à Nijni Novgorod, sont apparues sur le réseau. L'hélicoptère, équipé du nouveau système radar L381, conçu pour la reconnaissance de cibles au sol, a effectué des vols d'essai réguliers. Ce complexe a été créé par JSC "Centre fédéral de recherche et de production" Institut de recherche scientifique de Nijni Novgorod en ingénierie radio ".
Les essais en vol de l'hélicoptère portant le numéro de queue « 231 white » ont commencé fin 2004. Cette machine a été rééquipée à partir du prototype de l'hélicoptère Ka-31 AWACS avec le numéro de queue "031 blue". Dans les matériaux de Kamov, l'hélicoptère expérimental apparaît sous les désignations: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV et Ka-35.
En 2008, le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a signé un contrat avec OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise pour la construction de deux hélicoptères. En août 2015, des informations ont été publiées sur la réussite du programme d'essais d'État et la mise en service du Ka-31SV.
En octobre 2016, un hélicoptère AWACS russe portant le numéro de queue 232 bleu a été repéré en Syrie dans la région de Lattaquié. Selon un certain nombre de sources faisant autorité, il s'agit d'un hélicoptère Ka-31SV construit à partir de zéro, qui est testé dans des conditions de combat.
Selon Military Balance 2016, il y a deux Ka-31R dans la marine russe, le nombre et l'affiliation du Ka-31SV sont inconnus. Apparemment, notre ministère de la Défense n'est pas pressé d'acheter des hélicoptères AWACS en quantités notables. L'espoir que le nombre d'hélicoptères de patrouille radar dans la flotte augmentera après la conclusion du contrat pour le Mistral UDC s'est avéré intenable. Bien que ces machines soient nettement inférieures dans leurs capacités aux systèmes radars A-50 existants, les avantages du Ka-31 sont le coût de construction et d'exploitation beaucoup plus bas et la possibilité d'être basé sur des navires et de petits sites.
Le premier avion soviétique conçu pour la reconnaissance radar de cibles au sol était l'Il-20 avec le système radar Igla-1. Cet avion est basé sur l'avion de transport de passagers et de transport à turbopropulseurs IL-18D largement utilisé. Les essais du nouvel avion de reconnaissance ont commencé en 1968. En plus d'un radar incohérent pour arpenter la surface de la terre, avec une antenne dans un carénage en forme de cigare radio-transparent (longueur - environ 8 m), l'avion emportait un ensemble de caméras de reconnaissance et d'équipements qui ont permis de révéler l'emplacement et le type de radars au sol et d'intercepter les communications radio dans la gamme VHF.
IL-20M
L'équipement radar est monté dans le coffre à bagages avant. Des caméras aériennes A-87P avec des objectifs sous des rideaux coulissants ont été placées le long des côtés dans deux carénages latéraux à l'avant du fuselage. Dans la partie arrière du fuselage, dans les carénages, se trouvent des antennes du système de reconnaissance électronique "Rhombus", conçues pour fixer le rayonnement radar et déterminer la direction de la source.
Postes de travail des opérateurs RTK sur l'avion Il-20
Derrière l'aile, dans la partie inférieure du fuselage, les antennes de la station de renseignement radio de Kvadrat ont été installées, à l'aide desquelles une collecte plus détaillée d'informations sur les objets émetteurs radio détectés a été réalisée. Au-dessus de la partie avant du fuselage se trouvent des antennes du système d'interception radio Vishnya. Les équipements radar et de reconnaissance étaient entretenus par 6 opérateurs.
Au cours des tests, un certain nombre de lacunes ont été révélées, en particulier, les militaires n'étaient pas satisfaits de la commodité des opérateurs, des plaintes ont été causées par les caractéristiques, la fiabilité et la maintenabilité de l'équipement. Après avoir éliminé les commentaires et étendu les capacités du complexe radiotechnique, l'avion a reçu la désignation Il-20M. Pour augmenter la fiabilité des informations, un mode a été introduit dans lequel les informations sont collectées simultanément via plusieurs canaux, ce qui permet d'augmenter la fiabilité du renseignement. Dans le cockpit arrière de l'avion, il y a un compartiment insonorisé spécial avec des sièges, un buffet, des toilettes et un vestiaire. Pour une évacuation d'urgence de l'Il-20M, une trappe de secours est prévue, située du côté tribord à l'arrière du fuselage. Sur l'avion Il-20M, le nombre de personnes employées pour l'entretien du RTK est passé à 7 personnes, au total il y avait des sièges pour 13 personnes à bord. L'équipage de conduite était composé de deux pilotes, d'un navigateur, d'un opérateur radio et d'un mécanicien navigant. Selon ses caractéristiques, l'Il-20M était proche de son "ancêtre" Il-18D. Avec une masse maximale au décollage de 64 000 kg, il pouvait parcourir une distance de plus de 6 000 km avec une vitesse de croisière de 620 km/h et rester en l'air pendant plus de 10 heures.
La construction en série de toutes les modifications de l'Il-20 a été réalisée de 1969 à 1974 à l'usine de Moscou "Znamya Truda", un total d'environ 20 véhicules ont été construits. À l'époque soviétique, c'était l'un des avions les plus secrets. Les avions de reconnaissance n'étaient pas envoyés pour combattre les régiments ou escadrons aériens de reconnaissance, mais étaient directement subordonnés aux commandants des districts militaires. En Occident, l'avion n'a été identifié qu'en 1978, à cette époque, ni aux États-Unis ni en Europe, il n'y avait d'avions de reconnaissance avec radar à visée latérale comparables à l'Il-20M.
Dans les années 70 et 80, ces machines ont été très activement exploitées et ont participé à de nombreux exercices et ont volé le long des frontières des pays de l'OTAN, de la RPC et du Japon. Pendant les hostilités en Afghanistan, l'Il-20M, tout en préparant de grandes opérations militaires, a effectué à plusieurs reprises des reconnaissances le long des frontières avec l'Iran et le Pakistan et réalisé des photographies des zones fortifiées des rebelles. Les avions Il-20M portaient très souvent la peinture standard Aeroflot et les numéros d'enregistrement civil.
Après l'effondrement de l'URSS, la plupart des avions de reconnaissance Il-20M sont restés en Russie, mais en raison du début de la "réforme" des forces armées et de la réduction précipitée des dépenses de défense, de l'obsolescence et de l'épuisement des ressources en équipements spéciaux dans la seconde moitié des années 90, de nombreuses machines ont été bloquées ou converties pour le transport de marchandises et de passagers. Selon Military Balance 2016, les forces aérospatiales russes disposent de 15 avions de reconnaissance Il-20M. Cependant, ces données sont largement surestimées et, apparemment, en plus de celles en état de marche, il y avait des machines qui étaient "en stockage" ou en réparation et converties pour d'autres tâches.
En 2014, des informations sont apparues selon lesquelles l'usine expérimentale de construction de machines Myasschev OJSC était en train de rééquiper plusieurs Il-20M. Les véhicules dotés d'un nouveau complexe radiotechnique et ayant subi une rénovation ont commencé à être désignés Il-20M1. L'avion de reconnaissance modernisé, en plus du RTK moderne, au lieu des caméras A-87P obsolètes, a reçu des systèmes de surveillance optoélectroniques capables de fonctionner dans l'obscurité.
Après l'annexion de la Crimée et l'aggravation des relations avec les États-Unis, l'intensité des vols de l'Il-20M russe a considérablement augmenté. En 2015, les intercepteurs de l'OTAN se sont levés à plusieurs reprises pour rencontrer des avions de reconnaissance aérienne russes. Et le ministère estonien des Affaires étrangères a même déposé une protestation contre la violation présumée de la frontière aérienne.
Le 30 septembre 2015, les forces aérospatiales russes ont lancé une opération aérienne en Syrie - la première campagne militaire à grande échelle en dehors de ses frontières depuis la guerre en Afghanistan. Le groupe d'aviation, composé de près de 50 avions de combat et hélicoptères à la base aérienne de Khmeimim dans la province de Lattaquié, comprenait également un avion de reconnaissance Il-20M1. Les détails de l'utilisation de cette machine ne sont pas divulgués, mais sur la base des capacités du complexe radiotechnique embarqué, on peut supposer que non seulement une reconnaissance radar et optoélectronique est en cours, mais également des communications radio entre les militants sont interceptés et les signaux radio sont relayés.
Pour remplacer l'Il-20 obsolète, il y a plus de 10 ans, la création du radar Tu-214R et de l'avion de reconnaissance radiotechnique a commencé. Le programme ROC "Fraction-4" a été approuvé par le ministère de la Défense de la Fédération de Russie en 2004. Le contrat prévoyait le transfert de deux prototypes du Tu-214R au client d'ici la fin de 2008. Cependant, comme c'est souvent le cas dans l'histoire moderne de notre pays, les délais ont été perturbés. Le premier éclaireur a décollé fin 2009, ce n'est qu'en 2012 que l'avion a été remis aux tests d'État. Le deuxième Tu-214R a commencé à être testé en 2014. L'échec de la livraison de l'avion Tu-214R était la raison d'un long litige entre le ministère de la Défense RF et KAPO. Le demandeur a demandé à l'entreprise de construction d'avions de Kazan de récupérer 1,24 milliard de roubles pour le retard dans l'exécution de la commande. Le tribunal arbitral a reconnu les demandes comme partiellement justifiées, mais a estimé qu'une partie du blâme n'incombait pas à KAPO, mais à d'autres organisations. En conséquence, le tribunal a décidé de payer 180 millions de roubles.
Tu-214R à l'aérodrome de Ramenskoye
L'avion de reconnaissance électronique et optique complexe Tu-214R est construit sur la base de l'avion de ligne Tu-214 et est équipé d'un complexe radio MRK-411 avec des stations radar latérales et polyvalentes avec AFAR fixe le long des côtés à l'avant de le fuselage. Selon des données publiées dans des sources ouvertes, le RTK permet une reconnaissance radar de cibles au sol à une altitude de patrouille de 9 à 10 km à une distance pouvant atteindre 250 km. Il est rapporté que le radar est même capable de voir des cibles « sous terre ». Dans ce cas, nous parlons très probablement d'identifier des fortifications camouflées, ou de la possibilité de voir des véhicules blindés dans des caponnières. Le complexe est également capable de détecter des sources d'émission radio à une distance allant jusqu'à 400 km et d'intercepter les communications radio.
Sur la photographie de l'avion, quatre antennes plates sont visibles le long des côtés du fuselage, lui offrant une vue panoramique. De plus, un grand système d'antenne est installé dans le carénage sous la queue de l'avion.
Modules d'antenne du complexe d'ingénierie radio MRK-411 de l'avion Tu-214R
Le Tu-214R est également capable d'effectuer des reconnaissances dans le visible et l'infrarouge à l'aide d'un système optoélectronique haute résolution. De plus, le T-214R peut être utilisé comme point de commandement et de contrôle et pour cibler des armes sur des cibles détectées. La transmission d'informations sur les cibles en temps réel s'effectue via des canaux de communication radio numérique à haut débit et par satellite avec la préservation de la matrice de données primaire sur l'enregistreur.
Peu de temps après la livraison du premier exemplaire du Tu-214R au client, le 17 décembre 2012, il a été découvert par les Forces d'autodéfense japonaises dans l'espace aérien international au-dessus de la mer du Japon. Apparemment, l'avion subissait des tests militaires en situation réelle, testant le système de défense aérienne du Japon. Après leur mise en service, les avions ont été testés lors d'exercices majeurs. En 2015, le Tu-214R a survolé la frontière avec l'Ukraine. À la mi-février 2015, un Tu-214R a volé de l'aérodrome de l'usine de Kazan à la base aérienne de Khmeimim en Syrie.
Actuellement, les forces aérospatiales russes disposent de deux Tu-214R de reconnaissance. Après un litige sur des perturbations de l'industrie sur les dates de livraison, le ministère de la Défense a annoncé qu'il ne commanderait plus ce type d'avion. Cette décision était motivée par la durée prétendument courte de l'avion en patrouille. D'après ce paramètre, le Tu-214R est en effet inférieur à l'Il-20M. Mais les données de vol de l'avion ont été convenues avec l'armée en 2004 et n'ont alors suscité aucune plainte. Très probablement, le problème réside dans le coût élevé de l'avion et le ministère de la Défense tente ainsi de faire pression sur le constructeur. Dans tous les cas, nous avons une énorme demande pour des machines de cette classe, et aucune véritable alternative au Tu-214R n'est prévue dans un avenir proche. En 2016, il est devenu connu qu'à l'usine d'avions de Kazan nommée d'après I. Gorbunov, la construction du troisième exemplaire du Tu-214R est en cours.
En fait, au cours des 20 dernières années, nos capacités de reconnaissance aéronautique se sont sérieusement détériorées, et cela s'applique également pleinement aux avions de reconnaissance radar. À l'époque soviétique, l'armée de l'air et l'aéronavale exploitaient des avions de reconnaissance supersoniques à longue portée Tu-22R. Selon diverses sources, jusqu'à 130 véhicules ont été construits. Modifications des avions Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM différaient par la composition des équipements de reconnaissance embarqués, dont l'amélioration s'est poursuivie jusqu'au milieu des années 80.
Tu-22RDM
En plus de la reconnaissance à l'aide de caméras diurnes et nocturnes et de systèmes radio passifs, le puissant radar Rubin-1M a été utilisé pour détecter de grandes cibles maritimes et terrestres, capables de détecter une cible de type croiseur à une distance allant jusqu'à 450 km. Cette capacité était particulièrement demandée lors de la préparation d'une attaque contre les escadrons de porte-avions américains. À l'époque soviétique, les actions des avions - porteurs de missiles anti-navires, étaient assurées par le Tu-22R. Pour cela, la Marine disposait d'une quarantaine d'avions de reconnaissance supersoniques. La dernière version de l'avion de reconnaissance Tu-22RDM modernisé utilisait le radar suspendu à visée latérale M-202 "Ram" avec une résolution accrue et une sélection de cibles mobiles.
Pour remplacer le Tu-22R obsolète en 1989, le Tu-22MR à géométrie d'aile variable a été adopté, l'exploitation de l'avion dans les unités de combat a commencé en 1994. Cet engin, qui héritait pleinement de tous les avantages du bombardier-missile supersonique Tu-22M3, était destiné principalement à soutenir les actions de l'aéronavale porte-missiles Tu-22M3 et à effectuer des reconnaissances à distance.
Tu-22MR
Extérieurement, le Tu-22MR se distingue du Tu-22M3 par un gargrot à quille allongée, la présence d'un carénage ventral du conteneur d'équipement de reconnaissance et des antennes externes des systèmes d'ingénierie radio. Malheureusement, il n'a pas été possible de trouver des informations plus détaillées sur les capacités de l'équipement installé sur le Tu-22MR; les sources ouvertes disent seulement que l'avion transporte un complexe diversifié composé de caméras photo et de reconnaissance optoélectronique, de stations de détection de sources d'émission radio et de puissants radars. Cet avion ne s'est pas répandu; un total de 12 Tu-22MR ont été construits.
MiG-25RBsh
Le radar à visée latérale Sablya-E a été utilisé pour équiper les bombardiers de reconnaissance de première ligne supersoniques MiG-25RBS. Le MiG-25RBSh utilisait le radar M-202 "Rampol". Les avions de reconnaissance à réaction à long rayon d'action Tu-22RDM étaient en service dans l'armée de l'air russe jusqu'en 1994, et le MiG-25RBSh a été mis hors service en 2013.
Dans la première moitié des années 70, un Yak-28BI à deux places avec un radar à visée latérale "Bulat" a été construit en nombre limité. L'avion était destiné à la cartographie du terrain à haute résolution, comparable à une image photographique. La cartographie a été réalisée dans une bande de 15 km de large, dans des conditions de vol direct à basse et moyenne altitude avec une vitesse subsonique.
Étant donné que le MiG-25RBSh était très coûteux à exploiter et mal adapté aux vols à basse altitude, l'armée a exprimé le désir d'obtenir un avion de reconnaissance basé sur le bombardier de première ligne Su-24M, qui pourrait effectuer non seulement des photographies aériennes, mais aussi reconnaissance radio et radar. À l'heure actuelle, les forces aérospatiales russes disposent d'un avion de reconnaissance de première ligne Su-24MR. Les machines de cette modification ont commencé à entrer dans les troupes en 1985.
Su-24MR
L'ensemble d'équipements de reconnaissance Su-24M comprend des caméras aériennes, ainsi que des conteneurs suspendus interchangeables qui abritent des équipements radio, infrarouge, de reconnaissance radiologique et de balayage laser. Pour effectuer un relevé radar du terrain, un radar à visée latérale M-101 "Bayonet" est utilisé. En théorie, le Su-24MR devrait assurer une reconnaissance intégrée à tout moment de la journée avec la transmission d'informations sur un canal radio en temps réel. Mais en réalité, le système de transmission de données à distance dans les unités de combat n'est généralement pas utilisé. C'est-à-dire que le travail continue à l'ancienne. Après un vol de combat d'un avion de reconnaissance, des blocs de stockage et un film avec les résultats de la photographie aérienne sont envoyés pour décryptage, ce qui signifie une perte d'efficacité et une éventuelle sortie de l'ennemi de la frappe prévue. Il est tout à fait évident que l'avion de reconnaissance de première ligne Su-24MR a besoin d'être modernisé, et cela aurait dû être fait il y a 20 ans.
Actuellement, il existe des informations sur le développement d'un conteneur de reconnaissance UKR-RL avec un radar à visée latérale pour le bombardier de première ligne moderne Su-34 dans le cadre des travaux de conception et de développement de Sych. Il y a plusieurs années, à l'aérodrome de Kubinka, des photos du Su-34 avec des conteneurs de reconnaissance suspendus ont été prises. Cependant, il n'y a aucune information dans les sources ouvertes à quel point le travail dans cette direction a réellement progressé.
Sans aucun doute, les véhicules aériens sans pilote sont un moyen très prometteur de reconnaissance radar de la surface de la Terre. Dans ce domaine, notre pays reste inférieur aux fabricants de drones américains et israéliens. On sait que la création de drones lourds est réalisée par les sociétés Kronshtadt et Sukhoi, la société de construction d'avions MiG, Yakovlev Design Bureau et la holding Russian Helicopters.
Apparemment, la plus avancée dans cette direction est la société Kronstadt avec son drone Dozor-600. L'appareil a été présenté pour la première fois au salon aérien MAKS-2009. Après l'avoir examiné, le ministre de la Défense S. G. Shoigu a exigé d'accélérer le développement. En plus des systèmes optoélectroniques, la charge utile est basée sur des radars à ouverture synthétique prospectifs et latéraux. Mais de par ses caractéristiques, le Dozor-600, qui est un analogue approximatif des MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper américains, ne peut rivaliser avec les Il-20M et Tu-214R. L'appareil le plus prometteur était le Yak-133 créé dans le cadre du ROC "Breakthrough". En utilisant des éléments du Yak-130 TCB, il est prévu de créer trois variantes d'UAV à longue portée: des avions d'attaque et de reconnaissance avec équipement optoélectronique, des complexes de reconnaissance électroniques et un radar à visée latérale.
Dans la version Yak-133RLD, un drone d'une masse au décollage d'environ 10 000 kg et d'une vitesse de 750 km/h devrait patrouiller pendant 16 heures à une altitude de 14 000 mètres. L'"image" radar résultante sera diffusée par les canaux de communication radio et satellite. Le 7 septembre 2016, le journal Izvestia a publié un article indiquant que la Irkut Corporation avait commencé à tester le drone Yak-133. Une source d'Izvestia dans l'industrie aéronautique a noté la citation:
Le schéma aérodynamique du drone le plus récent (une combinaison du schéma géométrique et structurel de l'avion) est très complexe, contenant de nombreuses solutions techniques uniques qui n'étaient auparavant utilisées dans aucun des avions de série. La conception aérodynamique unique du drone rend le drone invisible aux radars ennemis, même au moment où il utilise des armes ou effectue des reconnaissances, mais aussi assez maniable et à grande vitesse. Pour que le drone le plus récent avec la conception aérodynamique choisie puisse voler, un travail très difficile a dû être fait pour intégrer le drone, auquel ont notamment participé des spécialistes de Roscosmos. Si nous parlons de systèmes de navigation et de contrôle, nos développements ne sont pas inférieurs à ceux de leurs homologues étrangers, mais le moins est qu'ils sont toujours réalisés sur une base d'éléments étrangers.
On ne sait pas si le Yak-133RLD travaillera sur des cibles aériennes ou effectuera uniquement une reconnaissance pour des cibles au sol. En théorie, les drones sont capables de détecter des cibles aériennes, mais jusqu'à présent, ils n'ont créé aucun drone AWACS capable d'interagir efficacement avec les chasseurs et les systèmes de défense aérienne. Dans tous les cas, les informations provenant de véhicules aériens sans pilote via des canaux de communication à large bande sont transmises aux points de contrôle au sol, après quoi elles sont transmises aux consommateurs. L'avion piloté de la patrouille radar a des capacités beaucoup plus larges. Les opérateurs d'équipements embarqués et les agents de guidage sont en mesure de contrôler de manière flexible les actions de leur aviation directement depuis le tableau, de répartir les cibles aériennes entre des chasseurs spécifiques et des avions d'attaque directe à longue distance sans la participation de points de contrôle au sol.
