Des centaines de milliers de kilomètres carrés de terres forestières sont brûlés sur notre planète chaque année. Les feux de forêt causent d'énormes dégâts. En plus de nuire à l'environnement, le bois industriel, les animaux et souvent les personnes meurent dans l'incendie. Afin de détecter à temps les incendies et d'empêcher la propagation des incendies sur de vastes territoires, des services spéciaux de lutte contre les incendies dans l'aviation ont été créés dans de nombreux pays. Étant donné que les forêts occupent souvent une grande surface, les avions de lutte contre les incendies sont utilisés pour la détection et la localisation opérationnelles des incendies depuis de nombreuses décennies. Il est responsable du plus large éventail de tâches - de la détection d'une source d'incendie et de la transmission d'informations à son sujet aux services au sol jusqu'à l'élimination complète d'un incendie de forêt.
Les premières tentatives de lutte contre l'élément feu depuis les airs ont été enregistrées aux États-Unis et au Canada à la fin des années 1920. Cependant, en raison de la faible capacité de charge, les biplans fragiles de ces années pouvaient supporter la force de plusieurs centaines de litres d'eau, et leur efficacité dans ce domaine s'est avérée faible. L'idée elle-même était reconnue comme prometteuse, mais il n'y avait pas d'avion adapté à sa mise en œuvre à l'époque. Le transfert des sapeurs-pompiers, des motopompes à eau, du carburant et de l'équipement vers les aérodromes forestiers était alors bien plus avantageux.
Beaucoup de choses ont changé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, lorsqu'il y avait un énorme surplus d'avions militaires déclassés, qui sont toujours en très bon état, et démobilisés des pilotes qualifiés. Cependant, il a fallu un certain temps aux autorités américaines pour réaliser la possibilité de transférer des avions de combat convertis à des mains privées et à des services de lutte contre les incendies. Par conséquent, les biplans d'entraînement Stearman RT-17 ont été initialement utilisés à des fins de lutte contre les incendies. Dans les années 30 et 40, le RT-17 était le « bureau d'entraînement » des pilotes de l'US Air Force.
Stearman RT-17
Initialement transférés à des propriétaires civils, les biplans RT-17 étaient utilisés pour pulvériser des pesticides dans la lutte contre les ravageurs agricoles. A la place du cockpit du copilote, un container d'un volume de 605 litres a été installé. Et bien que la quantité d'eau déversée à un moment donné soit faible, l'expérience de « l'utilisation au combat » a montré qu'en combinaison avec un réseau de reconnaissance aérienne développé et la fréquence radio totale des avions de lutte contre l'incendie, avec la détection rapide d'un incendie alors que sa source est encore petite, même les avions légers peuvent être très efficaces.
Le premier aux États-Unis à créer une flotte sérieuse d'avions de lutte contre l'incendie a commencé les autorités de l'État de Californie, qui souffre chaque année d'incendies en été. En 1954, le premier bombardier torpilleur de pont TBM Avenger, acheté à prix d'or à la Marine, est réaménagé. Le convertir en camion de pompiers s'est avéré facile. Tous les équipements militaires inutiles et les ensembles de suspension d'armes ont été démantelés de l'avion. Des réservoirs d'eau ou d'agent extincteur d'un volume d'environ 1 300 litres, ainsi qu'un système de vidange, ont été placés dans la soute à bombes libérée. Il y avait plusieurs réservoirs, cela a permis de minimiser l'effet néfaste du balancement de l'eau en vol, d'améliorer l'alignement et de fournir un écoulement d'eau alterné ou par salve, selon la nature et la durée de l'incendie de forêt. Les avions étaient peints dans des couleurs vives typiques des pompiers.
Les Avengers étaient souvent appelés « bombardiers d'eau ». Dans les années 1950, toute une armée aérienne de ces « bombardiers à eau » a été formée en Amérique du Nord, en nombre suffisant pour équiper les ailes aériennes d'une paire de porte-avions. Les Avengers ont eu une très longue vie dans la lutte contre les incendies. Le US Forest Service et un certain nombre d'entreprises telles que Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services et Hemet Valley Flying Services ont exploité plusieurs dizaines d'anciens «palubniks» jusqu'au début des années 90, et au Canada, ils ont éteint les incendies dans les années 2000.
L'utilisation réussie de l'Avenger comme pompier aérien a ouvert la voie à d'autres bombardiers à pistons obsolètes dans ce domaine, dont un gros surplus s'est formé dans les années 50 aux États-Unis. L'armée de l'air et la marine les ont abandonnés, les propriétaires privés n'avaient pas besoin de voitures glouteuses de plusieurs tonnes, et les compagnies aériennes ont préféré des avions de ligne spécialisés plus économiques pour transporter des passagers et du fret. Même pour rien, dans le cadre de l'aide militaire gratuite, il n'y avait pas de file d'attente pour les bombardiers à pistons. Les alliés américains ont préféré entretenir des véhicules monomoteurs plus flexibles et moins chers tels que le P-51 ou l'A-1. Dans ces conditions, dans les années 50-60, le rééquipement en « citernes à eau volante » a évité à des dizaines de bombardiers nord-américains B-25, Douglas A-26, Consolidated B-24, Boeing B-17 d'être découpés en métal. Par rapport à l'Avenger, les véhicules à deux et quatre moteurs avaient une capacité de charge et une fiabilité plus élevées.
Jeter l'agent extincteur du B-17
La ressource des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale étant épuisée, la question s'est posée de leur remplacement. Après avoir servi dans le service forestier, de nombreux avions ont été à l'honneur dans les expositions des musées et ont joué dans des longs métrages. Cependant, certaines des rares voitures continuent de servir. Ainsi, jusqu'à récemment, un énorme hydravion Martin JRM "Mars" était impliqué dans l'extinction des incendies. Au total, sept voitures ont été construites en 1947. Deux "Mars" en octobre-novembre 2007 ont participé à l'extinction d'incendies de forêt en Californie. En 2012, une voiture a été mise hors service, alors qu'il était annoncé qu'elle irait au Musée national de l'aviation navale.
Martin JRM "Mars"
Malgré leur âge avancé, les "Mars" se sont révélés très efficaces pour éteindre les incendies. En raison des grandes réserves de carburant, la durée de fonctionnement lors d'un ravitaillement en mode d'extinction d'incendie intensif est de 6 heures, tandis que l'avion est capable d'effectuer 37 cycles complets d'admission et d'évacuation d'eau.
La base de stockage d'avions Davis-Montan en Arizona est devenue une source inépuisable de réapprovisionnement pour la flotte d'avions de lutte contre l'incendie. Une partie importante des anti-sous-marins S-2 Tgaskeg et P-2 Neptune stockés ici a ensuite été convertie en camions de pompiers.
Jeter l'agent extincteur du P-2 Neptune
De bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, sans prétention, des pièces de rechange et une maintenance relativement peu coûteuses, de grands volumes internes - tout cela les rendait très attrayants pour les services de lutte contre l'incendie. Certains S-2 et P-2 volent encore aux États-Unis.
Dans les années 70-80, la pratique consistant à reconstituer la flotte d'aviation de lutte contre les incendies avec des avions obsolètes de l'armée de l'air et de la marine s'est poursuivie. Naturellement, les bombardiers à réaction n'étaient plus adaptés pour larguer de l'eau à basse altitude. La patrouille de base P-3A Orion, le transport militaire C-54 Skymaster et le C-130 Hercules des premières modifications sont entrés en action. Leurs rangs ont également été rejoints par les avions de ligne civils DC-4, DC-6, DC-7 et même le gros-porteur DC-10, que les compagnies aériennes ont commencé à abandonner au fur et à mesure qu'ils étaient remplacés par des avions modernes. En conséquence, une flotte d'avions de lutte contre l'incendie très diversifiée s'est constituée aux États-Unis, ce qui s'explique par les prix cassés des avions d'occasion. Pour l'aviation de lutte contre l'incendie, les critères d'efficacité énergétique et de confort élevés ne sont pas d'une importance primordiale, il est beaucoup plus important de savoir combien de liquide d'extinction un avion peut prendre, et à quel point il est fiable et facile à entretenir.
Cependant, récemment, en raison d'un certain nombre d'accidents causés par une défaillance de fatigue de la structure de la cellule, il y a eu une tendance à remplacer les vieux avions qui n'étaient pas destinés à l'origine à l'extinction des incendies, qui ont plus de 50 ans, par des machines spécialisées. Aux États-Unis, les services de lutte contre les incendies, contrairement au Canada, utilisent principalement des avions basés sur des aérodromes terrestres. Cela est dû au fait que de grandes forêts d'importance industrielle sont situées dans l'ouest des États-Unis, où les plans d'eau propices à l'atterrissage d'hydravions sont assez rares. Dans le même temps, au lieu de l'eau, des produits ignifuges sont utilisés comme agents d'extinction d'incendie - des solutions et des suspensions, qui sont plus efficaces et ont un coefficient d'évaporation plus lent que l'eau pure. Car l'eau ordinaire est loin d'être un agent extincteur idéal: par temps chaud, elle s'évapore rapidement, et la combustion se rétablit et se poursuit avec la même force.
Aux États-Unis, la principale « force de frappe » des détachements aériens de lutte contre les incendies est actuellement constituée de véhicules lourds créés sur la base d'avions de ligne à fuselage large d'avions de ligne civils et d'avions de transport militaire. La capacité d'emport élevée permet de compenser en partie la faible productivité des véhicules basés sur les aérodromes par rapport aux amphibiens.
Par exemple, Evergreens exploite un Boeing 747ST Supertanker, converti à partir d'un cargo B-747-200F, capable de larguer jusqu'à 90 000 litres d'eau en un seul passage. Les avions BAe-146 et les avions ravitailleurs KS-10 convertis sont également largement utilisés.
Depuis les années 60, des hélicoptères avec déversoirs externes ont été activement utilisés pour la lutte contre les incendies. L'avantage des hélicoptères, malgré des coûts d'exploitation élevés et une capacité de charge limitée, est la capacité de remplir des réservoirs d'eau dans presque tous les plans d'eau en mode stationnaire, ainsi qu'une plus grande efficacité grâce à une précision de chute accrue. Il ne faut généralement que quelques secondes pour remplir le conteneur. Les premières expérimentations dans ce domaine ont été réalisées en 1957 sur un hélicoptère léger Bell 47. Il délivrait de l'eau dans des sacs caoutchoutés d'une capacité de 250 litres, fixés sous le fuselage.
Cloche 47
Une méthode alternative, mais assez rarement utilisée, consiste à aspirer de l'eau dans les réservoirs internes situés à l'intérieur de l'hélicoptère à l'aide d'une pompe en mode stationnaire. Cette méthode, par exemple, utilise la version anti-incendie de l'hélicoptère S-64 Skycrane.
S-64 Skycrane
Jusqu'en 1961, les hélicoptères n'étaient presque jamais utilisés pour protéger les forêts des incendies aux États-Unis, car il y en avait peu dans les compagnies aériennes commerciales, et l'armée n'attribuait des hélicoptères que dans des situations critiques lorsque les incendies de forêt devenaient incontrôlables. Après le début du « boom des hélicoptères » dans le monde à la fin des années 60 et l'apparition de modèles abordables et fiables sur le marché civil, l'utilisation d'hélicoptères en foresterie est devenue courante.
Une variété d'avions légers sont activement utilisés pour les patrouilles aériennes et la détection rapide des incendies. Aux États-Unis, on les appelle birddogs - « oiseaux de lévrier ». Si auparavant la recherche des incendies était effectuée visuellement, l'équipement de reconnaissance doit désormais inclure un système de vision frontale infrarouge FUR, capable de détecter automatiquement le feu ouvert et de "voir" à travers la fumée, de jour comme de nuit. En plus des équipements de communication standard, des systèmes de navigation par satellite et des équipements de transmission de données en temps réel sont installés sur les avions de reconnaissance aérienne. Cela permet, même en vol, de faire tomber les coordonnées des incendies sur les postes de commandement au sol et de commencer rapidement à combattre l'incendie. Jusqu'à présent, les avions de patrouille légers sont un moyen plus fiable et plus opérationnel de contrôler les incendies de forêt par rapport à un système de surveillance par satellite. Cependant, de plus en plus de véhicules aériens sans pilote sont utilisés à ces fins.
Instantané de Google Earth: OV-10 Bronco et P-2 Neptune sur l'aérodrome de Chico en Californie.
Les anciens avions anti-guérilla OV-10 Bronco, reconvertis en avion de patrouille, sont très appréciés des pilotes de pompiers aux États-Unis. Lors de la lutte contre les incendies, les Bronco, dotés d'une excellente maniabilité et d'une bonne visibilité depuis le cockpit, sont utilisés comme postes de commandement aérien, coordonnant les actions des forces terrestres et des avions de lutte contre l'incendie.
Tracteur aérien AT-802 Fire Boss
L'avion Air Tractor AT-802 Fire Boss, équipé de flotteurs spéciaux Wipaire, mérite une mention spéciale. Cet avion relativement petit dispose de plusieurs réservoirs de composition d'extinction d'un volume total de 3066 litres. La présence de flotteurs et d'excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage permettent de prélever de l'eau dans de petits réservoirs inaccessibles à d'autres hydravions plus gros. L'AT-802 Fire Boss - "Le Seigneur du Feu" - grâce à sa haute fiabilité et son efficacité à faibles coûts d'exploitation, est devenu un véritable best-seller d'Air Tractor, également connu pour ses avions agricoles et ses avions d'attaque légers.
Lors de grands incendies de forêt, lorsqu'un état d'urgence est déclaré sur le territoire de certains États, comme dans d'autres pays, aux États-Unis, à la demande du National Inter-Agency Fire Center (NIFC), des aéronefs de l'Air Force, La Marine et la Garde nationale sont impliquées dans la lutte contre l'incendie. Le plus souvent, le transport militaire C-130 est utilisé pour évacuer de l'eau. Le système embarqué MAFFS II pour l'extinction des grands incendies au sol a été créé spécialement pour les avions des modifications C-130H / J Hercules. Les modules et capacités du système peuvent être installés sur des avions de transport militaire en 4 heures.
En Californie, particulièrement touchée par les incendies, les tiltrotors Bell V-22 Osprey de l'US ILC ont très bien fonctionné. Ces appareils combinent les avantages séparés d'un avion et d'un hélicoptère. En termes de capacité de charge, l'Osprey surpasse la plupart des hélicoptères, en même temps il est capable d'aspirer de l'eau dans le harnais en vol stationnaire ou à basse vitesse.
Il y a plusieurs années, l'US Forest Service (USFS), se basant sur l'expérience de l'utilisation d'avions de pompiers russes lors de l'extinction de grands incendies en Espagne et en France, a exprimé le souhait d'acheter ou de louer plusieurs Be-200ES. Les spécialistes forestiers ont noté que le Be-200ES a un temps d'approche plus court vers le site de l'incendie, une portée plus longue et une meilleure vue depuis les lieux de travail du pilote par rapport à l'avion de lutte contre les incendies amphibie Canadair CL-415 très répandu. En raison de son rapport poussée/poids élevé, l'avion de lutte contre les incendies russe est capable de prendre de l'eau dans les lacs de montagne sur des parcours inaccessibles aux autres hydravions. Les caractéristiques maniables du Be-200ChS lui permettent d'effectuer des missions dans des conditions de fortes turbulences. Malheureusement, en raison de circonstances indépendantes de la volonté de la partie russe, cet accord prometteur ne s'est jamais concrétisé. De toute évidence, la politique et les intérêts de lobbying des fabricants étrangers sont intervenus en la matière.
Contrairement à la plupart des États-Unis, le Canada est riche en plans d'eau. Ainsi, au Canada, surtout dans les provinces francophones, en plus des avions de lutte contre l'incendie terrestres, il existe de nombreux amphibiens, hydravions à flotteurs et hydravions. La pratique de la lutte contre les incendies de forêt a montré qu'un hydravion présente de sérieux avantages par rapport aux avions basés sur un aérodrome, car il peut puiser de l'eau en planant dans n'importe quel grand plan d'eau à proximité. Dans le même temps, le temps de livraison de l'eau sur le site de l'incendie est considérablement réduit. Les véhicules terrestres nécessitent des aérodromes équipés d'infrastructures au sol spéciales pour la livraison de l'eau et la fabrication de liquides d'extinction et leur ravitaillement.
En 1950, les flotteurs De Havilland Beaver ont commencé à être utilisés au Canada, suivis du DHC Beaver et du DHC Otter - ils avaient des réservoirs placés à l'intérieur de flotteurs remplis d'eau au sol ou en planant le long de la surface d'un réservoir.
Loutre DHC
À partir de 1958, les amphibiens PBY-6A Canso (la version canadienne du Catalina), qui ont été retirés du service, ont commencé à entrer dans le service d'incendie canadien. Sur ces machines, des réservoirs suspendus d'une capacité de 1350 litres étaient placés sous les ailes. Plus tard, des réservoirs supplémentaires ont commencé à être installés à l'intérieur du fuselage, tandis que l'approvisionnement en eau passait à 2500 litres. En 1971, les Catalins canadiens ont subi une modernisation, ils étaient équipés de deux réservoirs d'eau d'une capacité totale de 3640 litres et d'un système d'alimentation en substances chimiques spéciales des réservoirs - empêchant l'évaporation rapide de l'eau. Cette version de l'amphibien s'appelait Canso Water Bomber - "Bombardiers à eau Kanso".
En 1959, la FIFT a acheté quatre hydravions géants Martin JRM Mars aux États-Unis. Ils sont devenus le plus gros avion canadien de lutte contre les incendies et ont été utilisés jusqu'au début des années 2000.
Mais le plus optimal était l'avion amphibie Canadair CL-215. Il a volé pour la première fois en octobre 1967 et a été spécialement conçu pour éteindre les incendies de forêt par voie aérienne, en tenant compte de l'expérience d'exploitation des modèles précédents. L'avion s'est avéré être un grand succès et a été un succès tant au Canada que sur le marché étranger. Sa production en série s'est poursuivie jusqu'en 1990, avec un total de 125 pompiers amphibies construits. Progressivement, le CL-215 a remplacé tous les Catalin mis hors service après l'épuisement de leur durée de vie. Initialement, l'avion était propulsé par des moteurs à piston Pratt & Whitney R-2800 refroidis par air d'une capacité de 2 100 ch. chaque.
Canadair CL-215
L'avion de lutte contre l'incendie Canadair CL-215 s'est particulièrement distingué en mai 1972. Puis les équipages de plusieurs amphibiens, après avoir reçu des informations d'un avion de patrouille, malgré le temps sec et venteux, ont réussi à stopper la propagation du feu le plus violent se déplaçant en direction de la ville de Val d'Or. Dans la zone de propagation du feu, il y avait une gare, des réservoirs de gaz combustible liquéfié, un stockage de pétrole et la ville elle-même. Au total, six avions ont participé à la lutte contre l'incendie, les deux premiers amphibies étant arrivés dans les 15 minutes suivant la réception de l'alarme. L'eau sur le planeur CL-215 a été prise d'un lac voisin, faisant des décharges à des intervalles d'une minute. Deux heures plus tard, le feu était stoppé à quelques dizaines de mètres de la gare.
Avec l'accumulation de l'expérience d'exploitation, la modernisation de l'avion était mûre et, à la fin des années 80, une modification du CL-215T avec des turbopropulseurs est apparue, et en 1993 le CL-415, une version améliorée avec une nouvelle avionique, des réservoirs augmentés à 6130 litres, un aérodynamisme amélioré et un système amélioré prune. L'avion est équipé d'un théâtre Pratt & Whitney Canada PW123AF d'une capacité de 2 380 chevaux. En plus des réservoirs d'eau, l'avion dispose de réservoirs de mousse extinctrice concentrée, ainsi que d'un système de mélange.
Canadair CL-415
Les capacités du CL-415 amphibie ne se limitent pas au rejet d'eau, cet avion peut également être utilisé pour livrer des équipes de sauvetage et des équipements spéciaux et effectuer des opérations de recherche et de sauvetage dans les zones sinistrées. Après conversion en version transport et passagers, sa capacité en passagers est de 30 personnes. À ce jour, 90 amphibiens Canadair CL-415 ont été construits.
La pratique consistant à utiliser des avions pour lutter contre les incendies de forêt a montré qu'ils présentent des avantages significatifs par rapport aux moyens terrestres. Les avions et hélicoptères de lutte contre l'incendie peuvent atteindre rapidement la source d'incendie à n'importe quel endroit, y compris là où l'accès depuis le sol est tout simplement impossible, et commencer à s'éteindre avant que l'incendie ne se soit propagé sur une zone importante. L'utilisation de l'aviation nécessite beaucoup moins de personnes et est souvent moins chère que la lutte contre les incendies au sol. Cela minimise le risque de décès et de blessures pour le personnel impliqué dans la lutte contre l'élément feu. Les tendances du développement de l'aviation de lutte contre les incendies aux États-Unis et au Canada démontrent que la technologie et les équipements aéronautiques spécialement conçus sont de plus en plus demandés et que les avions obsolètes convertis à partir d'avions déclassés deviennent progressivement une chose du passé.
