En 1977, les Forces maritimes d'autodéfense ont commencé à recevoir le premier avion de patrouille P-3C Orion, destiné à remplacer le P-2J japonais vieillissant. Les trois premiers R-3C ont été fabriqués par Lockheed, les cinq suivants ont été assemblés au Japon à partir de composants américains, et les 92 autres ont été construits et équipés à l'usine Kawasaki Heavy Industries.
"Orions" est entré en service avec 10 escadrons, le dernier P-3S a été remis au client en septembre 1997. Dans le processus de production sous licence, les "Orions" ont été améliorés à plusieurs reprises. À partir du 46e avion, le radar de recherche et le processeur de signal acoustique ont été améliorés et l'équipement de guerre électronique a été installé. Sur le R-3S japonais précédemment construit, depuis 1993, tout le remplissage électronique a été remplacé.
R-3C japonais
Les Forces maritimes d'autodéfense japonaises sont armées de quatre EP-3E de reconnaissance électronique. Ils sont entrés en service de 1991 à 1998. Les véhicules japonais sont entièrement équipés d'équipements spéciaux de développement et de production nationaux.
En 1978, les unités de formation des Forces aériennes d'autodéfense ont commencé à délivrer le TCB de la formation initiale au vol du T-3. Cet avion léger avec un moteur à pistons de 340 ch. et une vitesse maximale de 367 km/h a été développée par Fuji sur la base de l'avion américain Beech Model 45 Mentor.
TCB T-3
Le cockpit et la cellule du TCB japonais ont été modifiés conformément aux exigences de l'avion pour la formation préliminaire au vol, qui ont été avancées par l'armée japonaise. Le nouvel avion d'entraînement a remplacé les TCB T-6 "Texan" et T-41 "Mescalero" américains. Entre mars 1978 et février 1982, l'armée de l'air japonaise a reçu 50 véhicules de série, où ils ont servi jusqu'en 2007.
La base de l'aviation de combat des Forces aériennes d'autodéfense du Japon est constituée de chasseurs F-15J livrés des États-Unis et produits dans le pays même sous licence américaine. Au total, de 1982 à 1999, Mitsubishi a fabriqué 223 avions ainsi qu'une modification biplace.
F-15J
Structurellement et en termes de caractéristiques, l'avion japonais est similaire au chasseur F-15C, mais dispose d'un équipement de guerre électronique simplifié. Il y a actuellement 153 F-15J et 45 F-15DJ d'entraînement au combat. Ce sont des avions assez efficaces, mais pas très récents.
Les avions à réaction supersoniques d'entraînement T-2 disponibles dans les années 70 se sont avérés assez coûteux à exploiter et leurs caractéristiques ne satisfaisaient pas pleinement les représentants de l'armée de l'air. C'est pourquoi, au début des années 80, la société Kawasaki, mandatée par les Forces d'autodéfense japonaises, a commencé à développer un TCB prometteur. Le nouvel avion était également destiné à la pratique du combat, une excellente maniabilité et une vitesse de vol transsonique élevée étaient donc nécessaires. Le cahier des charges a également prédéterminé l'aménagement: un monoplan traditionnel avec une verrière de cockpit haute, situé au plus près de l'avant du fuselage pour une meilleure vue vers l'avant et vers le bas.
L'avion, désigné T-4, a décollé pour la première fois en juillet 1985. Et le premier feuilleton est entré dans les troupes en septembre 1988. Au total, 212 appareils ont été commandés en septembre 2000, dont le dernier a été livré en mars 2003.
TCB T-4
Le T-4 est un avion d'entraînement subsonique typique et en termes de capacités se situe entre: l'Aero L-39 Albatros Trainer et le Hawker Siddeley Hawk. Il n'a pas d'armes intégrées, mais la présence de cinq points d'ancrage permet de placer diverses armes suspendues et de les utiliser pour l'entraînement au maniement des armes et pour effectuer des tâches de soutien direct des forces terrestres. Des réservoirs de carburant supplémentaires peuvent être suspendus sur trois nœuds. Depuis 1994, les T-4 sont utilisés par l'équipe nationale japonaise de voltige "Blue Impulse".
Au milieu des années 80, les Forces aériennes d'autodéfense ont ressenti le besoin d'acquérir de nouveaux chasseurs pour remplacer les chasseurs-bombardiers F-1, qui n'avaient pas eu beaucoup de succès. Le F-16C américain a été choisi comme candidat possible pour ce rôle. Cependant, après des recherches préliminaires et des négociations avec des représentants de la société américaine General Dynamics, il a été décidé de construire leur propre chasseur, mais en tenant compte des solutions techniques réussies et de l'utilisation d'un certain nombre de composants du chasseur F-16.
Devenu une superpuissance économique, le Pays du Soleil Levant ne pouvait pas rester à l'écart de la concurrence avec d'autres puissances mondiales dans l'industrie la plus scientifiquement intensive - la construction d'avions militaires.
Lors de la création du chasseur "japono-américain", il était censé utiliser les dernières réalisations de l'industrie japonaise dans le domaine des matériaux composites, de la métallurgie, des nouveaux procédés technologiques pour le traitement des métaux, des écrans, des systèmes de reconnaissance vocale et des revêtements radio-absorbants. Outre Mitsubishi, Fuji, Kawasaki et la société américaine Lockheed Martin ont participé au projet.
Bien qu'extérieurement l'avion japonais soit très similaire à son homologue américain, il doit toujours être considéré comme un nouvel avion qui diffère du prototype non seulement par les différences de conception de la cellule, mais aussi par les matériaux structurels utilisés, les systèmes embarqués, la radio électronique et armes.
F-16C (Bloc 40) et F-2A
Par rapport à l'avion américain, les matériaux composites avancés ont été beaucoup plus largement utilisés dans la conception du chasseur japonais, ce qui a permis de réduire le poids relatif de la cellule. En général, la conception de l'avion japonais est plus simple, plus légère et plus avancée technologiquement que celle du F-16. L'aile du chasseur japonais, désignée F-2, est entièrement nouvelle. Il a 25% de surface en plus que l'aile Fighting Falcon. Le balayage de l'aile "japonaise" est légèrement inférieur à celui de l'américaine; il y a cinq nœuds de suspension sous chaque console. Un turboréacteur General Electric F-110-GE-129 amélioré a été choisi comme groupe motopropulseur du nouvel avion. L'avionique du chasseur a été presque entièrement créée au Japon (bien qu'avec une utilisation partielle de la technologie américaine). Mitsubishi Electric a développé un radar embarqué avec une antenne à réseau de phases active.
F-2A
La construction du premier prototype a commencé en 1994 chez Mitsubishi Heavy Industries Komaki Minami à Nagoya. Il a effectué son premier vol le 7 octobre 1995. La décision du gouvernement sur la production en série du chasseur a été prise en septembre 1996, les livraisons des premiers échantillons de production ont commencé en 2000. Au total, 94 chasseurs de production ont été construits de 2000 à 2010, dont 36 sont des F-2В biplaces.
L'objectif prioritaire de l'avion était la lutte pour la conquête de la suprématie aérienne et la fourniture de la défense aérienne des îles, ainsi que la frappe de missiles antinavires contre les navires ennemis.
L'avion est principalement équipé d'armes de conception américaine. Dans le fuselage, à gauche du cockpit, un canon Vulcan M61A1 de 20 mm à six canons est installé. Il y a 13 nœuds de suspension externes - deux en bout d'aile (pour un missile air-air de mêlée), huit sous les ailes et un ventral. Pour combattre des cibles de surface, le chasseur peut embarquer deux missiles antinavires à tête chercheuse Mitsubishi ASM-1 équipés d'une tête autodirectrice radar active.
Un peu plus de 70 chasseurs F-2A/B sont actuellement en service. Sur les 94 F-2 en service dans l'armée de l'air japonaise, 18 ont été détruits à la base aérienne de Matsushima lors du tremblement de terre et du tsunami du 11 mars 2011. Plusieurs autres ont été endommagés et sont actuellement entreposés en attendant leur sort à la base aérienne de Komaki.
L'avion d'entraînement initial T-7 a été développé par Fuji pour remplacer l'avion d'entraînement T-3. Il reprend en grande partie le piston T-3, mais en diffère par l'avionique moderne et le turbopropulseur Rolls-Royce 250 de 450 ch. sec., qui fournissait une vitesse maximale de 376 km/h.
TCB T-7
En 1998, le T-7 remporte une compétition annoncée par l'armée de l'air japonaise contre le Pilatus PC-7 suisse. Cependant, le lancement de la production en série a été suspendu en raison du scandale de corruption lié à cette compétition. Une re-compétition tenue en septembre 2000 a également remporté le T-7. En septembre 2002, l'armée de l'air japonaise a commencé à livrer un lot de 50 appareils commandés.
Au début du 21ème siècle au Japon, la société Kawasaki se lance modestement, sans trop de battage médiatique, dans la conception d'un avion de transport militaire de nouvelle génération. Cela a été précédé par une analyse détaillée par les ingénieurs de la société des conceptions des avions de transport militaires existants et futurs.
Après que l'armée japonaise eut rejeté les propositions des « partenaires américains » pour la fourniture d'avions Lockheed Martin C-130J et Boeing C-17, le programme de création d'un avion de transport militaire national a été officiellement lancé au Japon. La raison formelle de l'abandon des véhicules américains était le non-respect des exigences spécifiques des Forces d'autodéfense. Mais, bien sûr, ce n'est pas le sujet. La vraie raison est l'inadéquation avec les ambitions croissantes de l'industrie aérospatiale japonaise.
En termes de capacités, la nouvelle coopération militaro-technique japonaise devait largement dépasser les avions de transport en service: le C-1A et le C-130. Tout d'abord, cela découle de la capacité de charge accrue, qui, comme indiqué, "dépasse les 30 tonnes", et des dimensions importantes de la soute (section 4 x 4 m, longueur 16 m). Grâce à cela, le nouvel avion de transport, désigné C-2, pourra emporter la quasi-totalité de la gamme d'équipements militaires modernes et avancés des forces terrestres, ce qui dépasse la puissance des C-1A et C-130. Il existe des informations selon lesquelles avec une masse au décollage de 120 tonnes, l'avion pourra opérer à partir de pistes courtes (pas plus de 900 m), et à partir de pistes pleine grandeur (2300 m), il pourra soulever jusqu'à 37,6 tonnes de fret avec une masse au décollage de 141 tonnes caractéristiques d'atterrissage les japonais créent un avion de transport militaire très proche de l'A400M européen.
C-2
Pour une utilisation efficace au combat, l'avion est équipé de systèmes de planification de vol tactiques modernes, notamment à très basse altitude, de dispositifs de vision nocturne, de dispositifs de chargement et de déchargement automatisés et d'équipements de ravitaillement en vol.
Contrairement à la génération précédente de MTC, le C-2 doit se conformer aux normes de navigabilité civile et voler sur des routes commerciales sans restrictions. À l'avenir, il est prévu de construire une version civile spécialisée du véhicule. Les moteurs C-2 ont également été choisis avec une « orientation commerciale » - ce sont des American General Electric CF6-80C2, similaires à ceux utilisés sur le Boeing 767.
Le premier vol de l'avion a eu lieu le 26 janvier 2010. Actuellement, "Kawasaki" a livré aux Forces d'autodéfense du Japon quatre C-2, qui subissent des essais militaires. Au total, 40 avions devraient être construits pour les forces armées.
Dans les Forces maritimes d'autodéfense, il est nécessaire de remplacer l'avion R-3 Orion. Le projet de patrouille anti-sous-marin américain P-8 "Poséidon" a été rejeté, car il patrouillait et recherchait principalement des sous-marins à moyenne altitude, et l'aéronavale japonaise avait besoin d'un avion capable de voler longtemps à basse altitude.
Parallèlement au développement du transport militaire C-2, la société Kawasaki développait un avion de patrouille anti-sous-marin naval. Au premier stade de développement, il était supposé que le nouvel avion de patrouille de l'aéronavale serait unifié dans la plupart des pièces et des systèmes embarqués avec l'avion de transport en cours de création.
Cependant, les tâches de ces avions sont trop différentes, ce qui a prédéterminé des différences fondamentales dans le fuselage, l'aile, le nombre de moteurs, les trains d'atterrissage et les systèmes embarqués. Les développeurs n'ont pas réussi à réaliser une unification significative et la sortie s'est avérée être deux avions différents. Ce qui n'est cependant pas surprenant, la masse de l'anti-sous-marin est de 80 tonnes et celle du navire de transport est de 141 tonnes (la différence est d'environ 76%). Les seuls éléments communs aux avions sont: le vitrage du cockpit, les parties d'aile détachables, les consoles de queue horizontales, un tableau de bord dans le cockpit et une partie de l'avionique.
Le programme de développement d'un nouvel avion de patrouille, désigné P-1, malgré le fait qu'il n'ait décollé qu'en 2012, a généralement plus avancé que le transport C-2. Apparemment, la création et la coordination de systèmes de recherche électroniques complexes et d'équipements de contrôle se sont avérées être une tâche plus facile pour l'industrie japonaise que de peaufiner la cellule d'un avion de transport.
P-1
Le R-1 est devenu le premier avion de série au monde doté d'un nouveau type de système de contrôle - la fibre optique. Par rapport au système fly-by-wire déjà traditionnel, il a une résistance beaucoup plus élevée aux problèmes de compatibilité électromagnétique, ainsi qu'aux effets d'une impulsion électromagnétique dans une explosion nucléaire. L'avion est propulsé par des moteurs japonais d'origine Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10.
L'équipement installé sur le R-1 est conçu pour percevoir tous les spectres des champs physiques du sous-marin. En termes de capacités, cet équipement n'est pas inférieur à celui installé sur le P-8 américain "Poséidon". A bord, outre le radar avec un réseau d'antennes phasées et un magnétomètre, il y a des bouées hydroacoustiques, une télévision et des caméras infrarouges à basse altitude. L'avion anti-sous-marin P-1 est équipé d'une soute, qui abrite des torpilles anti-sous-marines ou des bombes aériennes en chute libre. Les missiles anti-navires peuvent être installés sur 8 pylônes sous les ailes. La charge de combat maximale de l'avion est de 9 tonnes.
Actuellement, plusieurs avions de patrouille P-1 sont déjà entrés dans l'aviation navale japonaise. Au total, le ministère japonais de la Défense va acheter 70 de ces avions, qui devront remplacer 80 P-3C obsolètes. Dans le même temps, le nombre total d'avions de patrouille des forces d'autodéfense japonaises diminuera, mais, selon l'armée, cela est entièrement compensé par l'avantage significatif du nouvel avion en termes de capacités de reconnaissance et de vitesse de vol par rapport à l'ancienne patrouille. P-3C.
Selon un certain nombre d'experts de l'aviation, la patrouille P-1 a de bonnes perspectives d'exportation. En cas d'augmentation du nombre d'avions produits, le prix d'un avion (il est désormais de 208,3 millions de dollars) va baisser et le R-1 peut devenir un concurrent important du P-8 américain (d'une valeur de 220 millions de dollars). Dans le même temps, en termes de capacité de recherche de sous-marins, l'avion japonais n'est pas inférieur à l'avion américain. L'avantage de "Poséidon" est un temps de patrouille plus long (d'1 heure), mais pour la majorité des clients potentiels, contrairement aux États-Unis, il n'y a pas besoin de contrôle global sur l'océan mondial. De plus, le P-1 japonais est mieux adapté aux vols à basse altitude, ce qui n'est pas négligeable lors de missions de recherche et sauvetage en mer en détresse. Fin 2014, des informations sont apparues selon lesquelles la marine britannique s'est intéressée à l'avion de patrouille P-1, qui est resté après le déclassement de l'avion Nimrod sans patrouille ni avion anti-sous-marin.
Mais le récent projet d'aviation de combat japonais le plus ambitieux était le chasseur F-X de 5e génération. Son développement a commencé en 2004 après que les États-Unis ont refusé de fournir aux Forces de défense aérienne des chasseurs F-22A.
En termes de conception et de formes aérodynamiques, le chasseur japonais de 5e génération Mitsubishi ATD-X Shinshin est très similaire au chasseur américain F-22A. Les puissants turboréacteurs utilisés dans l'avion lui permettront d'atteindre des vitesses plusieurs fois supérieures à la vitesse du son, et sans passer en mode postcombustion. Le projet devait être achevé d'ici 2015, mais en raison d'un certain nombre de problèmes techniques, cela ne se produira probablement pas.
Selon les rumeurs, tous les systèmes de contrôle de l'avion Sinsin utiliseront des technologies de communication optique (le système de contrôle est fonctionnellement similaire à celui utilisé sur la patrouille P-1), à l'aide desquels d'énormes quantités d'informations peuvent être transmises à grande vitesse via câbles optiques. De plus, les canaux optiques ne sont pas affectés par les impulsions électromagnétiques et les rayonnements ionisants.
Mais le système le plus innovant du futur chasseur devrait être le système de capacité de contrôle de vol à réparation automatique. Le "système nerveux" des capteurs de ce système va imprégner toute la structure et tous les composants de l'avion, à l'aide des informations recueillies par ces capteurs, le système sera capable de détecter et d'identifier toute panne, tout dysfonctionnement ou dommage, et reprogrammer le système de contrôle afin de conserver le maximum de contrôle possible sur l'aéronef dans ces conditions.
Prototype de chasseur ATD-X de cinquième génération
Le 12 juillet 2014, le Technical Research and Design Institute (TRDI) des Forces japonaises d'autodéfense a distribué les premières photographies officielles du premier prototype du démonstrateur japonais du chasseur avancé ATD-X de cinquième génération. L'avion, développé sous la direction de TRDI et Mitsubishi Heavy Industries, a été construit et déployé dans l'usine de Tobisima.
Actuellement, il y a environ 700 avions des principaux types en service dans les forces aériennes d'autodéfense et l'aéronavale japonaise. Pour la plupart, ce sont des véhicules assez modernes et prêts au combat. Il convient de noter que la proportion de véhicules techniquement utilisables et prêts au combat capables d'effectuer une mission de combat est plus élevée qu'aux États-Unis. Cela est devenu possible grâce à la création d'une excellente base de réparation et de restauration et la construction d'abris pour se protéger des intempéries.
Le point faible de l'armée de l'air japonaise reste le « focus défensif ». Les chasseurs japonais visent principalement à résoudre des missions de défense aérienne et ne sont pas capables de livrer des frappes efficaces contre des cibles au sol.
Cette lacune devrait être partiellement comblée après le début des livraisons en 2015 des chasseurs F-35A (le premier lot de 42 appareils). Cependant, en cas de conflit armé avec des voisins, le potentiel de frappe insuffisant de l'armée de l'air japonaise sera compensé par l'aviation de la 5th Air Force de l'US Air Force (siège à la base aérienne de Yokota), qui comprend 3 escadres d'aviation. équipé des avions de combat les plus modernes, dont le F-22A de 5ème génération. Ainsi que des avions embarqués de la 7e flotte opérationnelle de l'US Navy, qui opère en permanence dans l'océan Pacifique occidental. Le quartier général du 7e Fleet Commander est situé au Yokosuka PVMB. La US Navy Aircraft Carrier Strike Force, qui comprend au moins un porte-avions, est implantée de manière quasi permanente dans la région.
En plus de la production sous licence d'avions de marques étrangères, l'industrie aéronautique japonaise a démontré ces dernières années sa capacité à créer et à produire de manière indépendante des échantillons conformes aux normes internationales élevées. Le Japon ne veut plus se contenter des avions militaires américains et dépendre de la situation politique dans ses relations avec les États-Unis. En outre, récemment, le Japon a eu tendance à s'éloigner des "principes défensifs" de la structure des forces armées. Tout cela se manifeste clairement dans l'adoption d'avions militaires développés au niveau national.
