Entraîneur céleste de combat Yak-130

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

novembre 2011. Un accord a été signé avec OJSC Irkut pour la fourniture de 55 unités de nouveaux avions d'entraînement au combat YAK-130 d'ici la fin de 2015. L'ancien L-39 ne satisfait plus l'armée de l'air russe avec ses capacités, car les nouveaux chasseurs Su-30SM et Su-35S entrent en service, et le nouveau Yak-130 UBS a été créé avec un retard des capacités de la prochaine génération avion. Les capacités du Yak-130 permettront d'élever la formation professionnelle du personnel navigant de l'armée de l'air russe au niveau requis de nouveaux avions. Au total, dans le cadre du programme d'armement de l'État jusqu'en 2020, il est prévu d'acheter 65 unités Yak-130. Les avions ont déjà commencé à être exportés vers certains pays étrangers. Les experts estiment le marché du Yak-130 à environ 250 véhicules par an. OJSC Irkut prévoit d'améliorer les caractéristiques de l'entraîneur de combat dans un avenir proche, ce qui entraînera sans aucun doute une augmentation des ventes. La direction de la société a annoncé que le Yak-130 en une seule version apparaîtra en présence d'un gros client. Mais à ce stade de développement du Yak-130 UBS, la version monoplace n'est pas très demandée, les principaux clients sont guidés par la version 2 places de l'UBS. L'entreprise évalue actuellement la possibilité d'achever une deuxième ligne d'assemblage dans sa propre usine. "La collecte de fonds n'est pas encore nécessaire, OJSC Irkut a suffisamment de commandes, donc n'importe quelle banque nous rencontrera", a déclaré V. Sautov.

Création du Yak-130

Le dernier avion d'entraînement utilisé en URSS était le L-39 Albatross. Un avion de fabrication tchécoslovaque avec un moteur à 2 circuits AI-25TL de fabrication soviétique. Cette machine fiable et économique servait à former les futurs pilotes dans les écoles militaires. Mais avec l'entrée en service de l'avion de 4ème génération, la procédure de formation existante a été complètement violée. Les nouveaux avions et le carburant sont devenus chers, l'économie du pays s'est rapidement détériorée - tout cela a rendu presque impossible l'utilisation d'avions de 4e génération pour la formation des futurs pilotes. Il devient inutile de former les futurs pilotes sur les TCB de la génération précédente - il est impossible de passer aux nouveaux Su-27 et MiG-29 après l'Albatros. L'écart entre les caractéristiques de vol de l'avion était trop grand.

De nouveaux avions d'entraînement étaient nécessaires de toute urgence, et d'une nouvelle génération. En 1990, il a été décidé de créer un nouveau kit de formation. Selon le TTZ, le nouvel avion d'entraînement devrait avoir 2 moteurs, la vitesse d'atterrissage sur la piste jusqu'à 170 km/h, la course au décollage jusqu'à 500 mètres, la capacité d'opérer sur des pistes non pavées, le rayon d'action pendant le course est d'environ 2,5 mille kilomètres, le coefficient de charge utile est jusqu'à 0,7. De plus, l'UTK devait être unifié pour toute l'aviation nationale - en reprogrammant les caractéristiques de vol de l'avion pour pouvoir simuler des avions de différentes classes. Tous les équipements et unités sont de production nationale. Le besoin de l'Armée de l'Air pour de nouveaux avions d'entraînement 1200 unités. Les premiers exemplaires devaient entrer en service en 1994.

Le département militaire de l'Union soviétique a annoncé un concours pour la création d'un nouveau complexe de formation parmi les bureaux d'études nationaux. Les solutions suivantes ont été présentées:

- le supersonique S-54, présenté par le Design Bureau du nom de P. Sukhoi. Le projet a été créé sur la base du Su-27 avec un système de propulsion R-195FS;

- l'avion MiG-AT présenté par le bureau d'études A. Mikoyan. L'avion était initialement prévu comme un appareil peu coûteux et économiquement viable construit sur des moteurs AI-25TL;

- Avion M-200 dans le complexe UTK-200, présenté par l'EMZ V. Myasishchev. L'avion rappelait beaucoup l'avion d'entraînement français "Alpha Jet" avec des moteurs RD-35, qui sont en cours de développement à l'usine. V. Klimov.

- l'avion UTK-Yak (futur Yak-130), présenté par le Yakovlev Design Bureau. L'avion faisait partie de l'UTK du même nom. L'avion a reçu une aile avec un balayage modéré et un afflux développé. Initialement, il était prévu de fournir à l'avion des moteurs AI-25TL avec remplacement à l'avenir par des RD-35, R120-300.

Selon les résultats du concours, le S-54 et le MiG-AT sont reconnus comme ne répondant pas aux exigences déclarées. Et en 1993, un nouveau TTZ a été approuvé, le bureau de conception A. Yakovlev et le bureau de conception A. Mikoyan, qui ont participé au premier concours, ont présenté leurs projets au concours. Les exigences pour le complexe d'entraînement ont été considérablement réduites - le practice peut aller jusqu'à 2 000 kilomètres, la vitesse d'atterrissage jusqu'à 190 km / h, la course au décollage jusqu'à 700 mètres et l'angle d'attaque est de 25 degrés. La crise économique en Russie a conduit les entreprises à mettre en œuvre leurs projets à rechercher des investisseurs étrangers - le MiG-AT était soutenu par les Français, le Yak-130 par les Italiens. L'examen préliminaire des projets en 1993 a révélé le favori - le projet Yak-130. En 1994, le dernier examen des projets a été effectué, et bien que la préférence soit clairement du côté du futur Yak-130, le MiG-AT n'a pas été écarté, et ils ont donc décidé de déterminer le meilleur avion d'entraînement basé sur le résultats des essais en vol de prototypes. Les Italiens, qui ont soutenu le développement du Yak-130, étaient fortement intéressés par la création du TCB. Avec quelques modifications, ils allaient mettre le Yak-130 sur la compétition européenne pour un seul entraîneur. Ce sont les Italiens qui ont joué le rôle principal dans le fait que l'avion passe de l'entraînement à l'entraînement et au combat.

Les exigences italiennes pour UBS sont les suivantes:

- la vitesse maximale est de 1050 km/h;

- charge utile jusqu'à 2 tonnes, sept cintres d'armes;

- le PIB utilisé n'est pas supérieur à 1000 mètres;

- surface de l'aile selon les exigences UBS.

Et bien que le nouvel avion s'écartait des exigences de base du département militaire russe, les Italiens ont convaincu l'armée russe qu'il était possible de gagner très bien sur l'UBS sous l'indice Yak / AEM-130 ou simplement le Yak-130. De plus, ce véhicule peut devenir la base de la création d'un véhicule qui satisfera l'armée russe. Par conséquent, le Yak-130 a commencé à être développé en 2 versions - sous le TTZ de l'armée russe et une version d'exportation.

Le premier prototype de l'avion prototype, qui était censé devenir la base de la création des deux variantes d'avion, s'appelait Yak-130D. Le planeur est prêt en 1994, et en 1995, la maquette de l'avion est présentée au Bourget, lors du salon de passage. Le Yak-130D a reçu des moteurs RD-35 ou DV-2S. Le nouvel avion a décollé dans le ciel fin avril 1996. En 1997, le Yak-130D présenté au salon aéronautique de Moscou connaît un succès considérable.

En 1999, la coopération russo-italienne a pris fin - les deux versions de l'UBS se sont avérées trop différentes et les compagnies aériennes ont chacune suivi leur propre chemin. C'est ainsi que deux UBS du même concept sont apparues dans le monde - l'Aeromachhi M 346 italien et le Yak-130 russe.

En 1999, le Yak-130D a effectué 450 vols d'essai, qui ont eu lieu en Italie, en Russie et en Slovaquie. Les essais de l'avion par des pilotes militaires commencent et se terminent en 2003. En 2004, le Yak-130D a pleinement rempli sa mission et a été mis en veilleuse. Certains vols d'essai du Yak-130D ont été considérés comme terminés pour le TTZ russe pour le Yak-130. Le département militaire russe, sans attendre la fin du concours, a souhaité acheter une série d'essais de dix avions Yak-130. À ce moment-là, il est devenu clair que l'armée de l'air russe n'avait pas besoin de l'UBS, mais de l'UBS - de toutes les écoles de pilotage, il n'en restait que trois, et le remplacement du L-39 pour la formation des pilotes n'était pas si urgent.

En 2002, le nouveau commandant en chef de l'armée de l'air russe, V. Mikhailov, a approuvé un acte dans lequel le comité de compétition reconnaissait le Yak-130 comme vainqueur du concours. Le Yak-130 est recommandé pour le développement dans l'intérêt de l'armée de l'air russe et est inclus dans l'ordre de l'État. Le premier modèle de vol Yak-130, numéro de queue 01, s'élève dans le ciel fin avril 2004. Le prochain avion portant le numéro de queue 02 commence à voler début avril 2005. Les tests d'état du Yak-130 devaient être terminés en 2006, mais bientôt les tests d'état sont reportés à 2007. Fin mars 2006, l'avion portant le numéro de queue 03, construit avec des fonds du département militaire russe, commence à voler.

À la mi-2006, une catastrophe se produit - la queue numéro 03 s'écrase. Les pilotes d'avion parviennent à s'éjecter. La commission d'enquête sur l'accident a conclu que le KSU-130 était à blâmer pour l'accident. Les vols des véhicules restants ont été temporairement suspendus. Les travaux commencent sur la révision du KSU-130. Les tests d'État sont terminés avec succès fin 2009, la même année, le premier Yak-130 de série a commencé à voler. Fin septembre 2011, on a appris la reconnaissance de l'appel d'offres existant pour l'UBS insolvable, mais même pas 2 mois se sont écoulés, car on a appris la signature d'un nouveau contrat pour la fourniture de 55 unités de l'UBS Yak-130. Et fin janvier 2012, la commande est augmentée de 10 autres avions d'entraînement au combat.

Au total, aujourd'hui l'armée de l'air russe compte déjà huit Yak-130 UBS, l'armée de l'air algérienne en possède trois Yak-130 UBS. Bientôt, l'Algérie recevra les 13 véhicules restants, la Syrie 36 véhicules, le Vietnam 8 véhicules et la Libye 6 UBS Yak-130. Par ailleurs, des négociations sur la fourniture de nouveaux Yak-130 sont en cours avec plusieurs autres pays.

Caractéristiques de l'appareil, de la conception et des performances

Le Yak-130 est conçu comme une aile centrale à 2 places et 2 moteurs avec un train d'atterrissage tricycle. La disposition de l'avion - une aile hautement mécanisée avec des débordements, un stabilisateur omnidirectionnel et la conception des entrées d'air, permettent d'effectuer diverses manœuvres avec de grands angles d'attaque. La course au décollage de l'avion est de 380 mètres, la course est de 670 mètres. Le poste de pilotage a une disposition en tandem des pilotes et une verrière unique. La ressource d'usine est de 10 000 heures, qui peut être augmentée de 5 000 heures. La période de garantie est de 30 ans. L'UBS est équipé de deux moteurs RD-35 (43 kN, 4,4 mille kgf) avec un système de contrôle électronique-numérique. La ressource des moteurs est de 6 000 heures. Le poids du carburant utilisé peut atteindre 1750 kilogrammes. L'UBS dispose d'un système de commandes de vol fly-by-wire qui peut être reprogrammé pour obtenir les caractéristiques de divers types d'avions. A bord il y a un récepteur de système de navigation par satellite, ILS, système de radionavigation, radioaltimètre. Les moteurs sont contrôlés par un système numérique. UBS dispose d'un système de contrôle objectif développé. Des caméras vidéo surveillent en permanence les mouvements des pilotes, les informations de l'indication HUD sont enregistrées. Les sièges des pilotes K-36-3.5 sont équipés de catapultes. Les deux sièges pilotes sont équipés de trois écrans d'affichage 6x8 pouces. Les pilotes disposent de systèmes d'affichage et de visualisation montés sur casque.