Après la défaite du Japon impérial lors de la Seconde Guerre mondiale, le pays sous occupation américaine s'est vu interdire d'avoir ses propres forces armées. La Constitution japonaise adoptée en 1947 proclame la renonciation à la création des forces armées et au droit de faire la guerre. Cependant, en 1952, les forces de sécurité nationales ont été formées et, en 1954, les forces d'autodéfense japonaises ont commencé à être créées sur leur base.
Formellement, cette organisation n'est pas les forces armées et au Japon même est considérée comme une agence civile. Le Premier ministre du Japon est responsable des Forces d'autodéfense. Néanmoins, cette « organisation non militaire » dotée d'un budget de 59 milliards de dollars et comptant près de 250 000 personnes est dotée d'armes et d'équipements suffisamment modernes.
Simultanément à la création des forces d'autodéfense, la reconstruction de l'armée de l'air - les forces d'autodéfense aériennes du Japon a commencé. En mars 1954, le Japon a signé un traité d'assistance militaire avec les États-Unis, et en janvier 1960, le Japon et les États-Unis ont signé un « traité de coopération mutuelle et de garanties de sécurité ». Conformément à ces accords, les Forces aériennes d'autodéfense ont commencé à recevoir des avions de fabrication américaine. La première escadre aérienne japonaise a été organisée le 1er octobre 1956, qui comprenait 68 T-33A et 20 F-86F.
Chasseurs F-86F des Forces aériennes d'autodéfense du Japon
En 1957, la production sous licence de chasseurs américains F-86F Sabre a commencé. Mitsubishi a construit 300 F-86F de 1956 à 1961. Ces appareils ont servi dans la Force aérienne d'autodéfense jusqu'en 1982.
Après l'adoption et le début de la production sous licence de l'avion F-86F, les Forces aériennes d'autodéfense ont eu besoin d'avions d'entraînement à réaction (TCB) biplaces, similaires dans leurs caractéristiques aux chasseurs de combat. Le jet d'entraînement T-33 à aile droite produit par la Kawasaki Corporation sous licence (210 appareils construits), créé sur la base du premier chasseur à réaction américain de série F-80 "Shooting Star", ne répondait pas pleinement aux exigences.
À cet égard, la société Fuji sur la base du chasseur américain F-86F Sabre a développé le T-1 TCB. Deux membres d'équipage étaient logés dans le cockpit en tandem sous une verrière commune rabattable. Le premier avion a décollé en 1958. En raison de problèmes de mise au point du moteur japonais, la première version du T-1 était équipée de moteurs britanniques importés Bristol Aero Engines Orpheus d'une poussée de 17,79 kN.
TCB japonais T-1
L'avion a été reconnu comme répondant aux exigences de l'Air Force, après quoi deux lots de 22 avions ont été commandés sous la désignation T-1A. Les avions des deux parties ont été livrés au client en 1961-1962. De septembre 1962 à juin 1963, 20 avions de série ont été construits sous la désignation T-1B avec le moteur japonais Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 d'une poussée de 11,77 kN. Ainsi, le T-1 TCB est devenu le premier avion à réaction japonais d'après-guerre conçu par ses propres concepteurs, dont la construction a été réalisée dans des entreprises nationales à partir de composants japonais.
Les Forces Aériennes d'Autodéfense Japonaises exploitent l'avion d'entraînement T-1 depuis plus de 40 ans, plusieurs générations de pilotes japonais ont été formées sur cet avion d'entraînement, le dernier avion de ce type a été désarmé en 2006.
Avec une masse au décollage allant jusqu'à 5 tonnes, l'avion a développé une vitesse allant jusqu'à 930 km/h. Il était armé d'une mitrailleuse de calibre 12,7 mm, il pouvait transporter une charge de combat sous forme de NAR ou de bombes pesant jusqu'à 700 kg. En termes de ses principales caractéristiques, le T-1 japonais correspondait à peu près au très répandu UTS MiG-15 soviétique.
En 1959, la société japonaise Kawasaki a acquis une licence pour fabriquer l'avion de patrouille anti-sous-marin Lockheed P-2H Neptune. Depuis 1959, la production en série a commencé dans l'usine de la ville de Gifu, qui s'est terminée par la sortie de 48 avions. En 1961, Kawasaki a commencé à développer sa propre modification du Neptune. L'avion a reçu la désignation P-2J. Sur celui-ci, au lieu de moteurs à pistons, ils ont installé deux turbopropulseurs General Electric T64-IHI-10 d'une capacité de 2850 ch chacun, produits au Japon. Les turboréacteurs auxiliaires Westinghouse J34 ont été remplacés par des turboréacteurs Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Outre l'installation de turbopropulseurs, d'autres changements ont eu lieu: l'approvisionnement en carburant a été augmenté, de nouveaux équipements anti-sous-marins et de navigation ont été installés. Les nacelles du moteur ont été repensées pour réduire la traînée. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage sur sol meuble, le châssis a été repensé - au lieu d'une roue de grand diamètre, les jambes de force principales ont reçu des roues jumelées d'un diamètre plus petit.
Avion de patrouille maritime Kawasaki P-2J
En août 1969, la production en série du P-2J a commencé. Entre 1969 et 1982, 82 voitures ont été produites. Des avions de patrouille de ce type ont été exploités dans l'aéronavale japonaise jusqu'en 1996.
Réalisant que les chasseurs à réaction subsoniques américains F-86 au début des années 60 ne répondaient plus aux exigences modernes, le commandement des Forces d'autodéfense a commencé à chercher un remplaçant pour eux. Au cours de ces années, le concept s'est répandu, selon lequel le combat aérien à l'avenir serait réduit à l'interception supersonique d'avions d'attaque et aux duels de missiles entre chasseurs.
Le chasseur supersonique Lockheed F-104 Starfighter, développé aux États-Unis à la fin des années 1950, correspondait pleinement à ces idées.
Lors du développement de cet avion, les caractéristiques de grande vitesse ont été mises au premier plan. Le Starfighter a ensuite été souvent appelé la "fusée avec l'homme à l'intérieur". Les pilotes de l'US Air Force déchantèrent rapidement cet avion capricieux et d'urgence, et commencèrent à l'offrir aux Alliés.
À la fin des années 1950, le Starfighter, malgré son taux d'accidents élevé, est devenu l'un des principaux chasseurs de l'armée de l'air dans de nombreux pays, produit sous diverses modifications, notamment au Japon. C'était l'intercepteur tout temps F-104J. Le 8 mars 1962, le premier Starfighter assemblé au Japon sortait des portes de l'usine Mitsubishi de la ville de Komaki. De par sa conception, il ne différait quasiment pas du F-104G allemand, et la lettre "J" ne désigne que le pays client (J - Japon).
F-104J
Depuis 1961, l'Armée de l'Air du Pays du Soleil Levant a reçu 210 avions Starfighter, dont 178 ont été produits sous licence par la firme japonaise Mitsubishi.
En 1962, débute la construction du premier avion de ligne japonais à turbopropulseurs pour les lignes court et moyen-courriers. L'avion a été produit par le consortium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Il comprend presque tous les constructeurs aéronautiques japonais, tels que Mitsubishi, Kawasaki, Fuji et Shin Meiwa.
YS-11
L'avion à turbopropulseurs de passagers, désigné YS-11, était destiné à remplacer le Douglas DC-3 sur les routes intérieures et pouvait transporter jusqu'à 60 passagers à une vitesse de croisière de 454 km/h. De 1962 à 1974, 182 avions ont été produits. À ce jour, le YS-11 reste le seul avion de passagers à succès commercial produit par une société japonaise. Sur les 182 avions produits, 82 ont été vendus à 15 pays. Une douzaine et demie de ces appareils ont été livrés au service militaire, où ils ont servi d'avions de transport et d'entraînement. Quatre avions ont été utilisés dans la version de guerre électronique. En 2014, il a été décidé de radier toutes les variantes YS-11.
Au milieu des années 1960, le F-104J commençait à être considéré comme une machine obsolète. Ainsi, en janvier 1969, le cabinet des ministres japonais souleva la question de l'équipement de l'armée de l'air du pays avec de nouveaux chasseurs-intercepteurs, censés remplacer les Starfighter. Le chasseur multirôle américain F-4E Phantom de troisième génération a été choisi comme prototype. Mais les Japonais, lors de la commande de la variante F-4EJ, ont posé une condition pour qu'il s'agisse d'un chasseur intercepteur "propre". Les Américains ne s'en soucièrent pas, et tout l'équipement pour travailler sur des cibles au sol fut retiré du F-4EJ, mais les armes air-air furent renforcées. Tout cela a été fait conformément au concept japonais de « uniquement dans l'intérêt de la défense ».
F-4FJ
Le premier avion japonais sous licence a décollé pour la première fois le 12 mai 1972. Par la suite, Mitsubishi a construit 127 F-4FJ sous licence.
L'« adoucissement » des approches de Tokyo en matière d'armes offensives, y compris dans l'armée de l'air, a commencé à être observé dans la seconde moitié des années 1970 sous la pression de Washington, notamment après l'adoption en 1978 des soi-disant « Guidelines for Japanese-American Coopération en matière de défense. Auparavant, aucune action conjointe, voire aucun exercice, des forces d'autodéfense et des unités américaines sur le territoire du Japon n'avait été menée. Depuis lors, beaucoup de choses, y compris dans les caractéristiques de performance de la technologie aéronautique, dans les forces d'autodéfense japonaises ont changé dans l'espoir d'actions offensives conjointes.
Par exemple, des équipements de ravitaillement en vol ont commencé à être installés sur les chasseurs F-4EJ encore produits. Le dernier Phantom de l'armée de l'air japonaise a été construit en 1981. Mais déjà en 1984, un programme a été adopté pour prolonger leur durée de vie. Dans le même temps, les "Phantoms" ont commencé à être équipés de moyens de bombardement. Ces avions ont été nommés Kai. La plupart des "Fantômes" qui disposaient d'une importante ressource résiduelle ont été modernisés.
Les chasseurs F-4EJ Kai continuent d'être en service dans les Forces aériennes japonaises d'autodéfense. Récemment, une dizaine d'avions de ce type ont été radiés chaque année. Une cinquantaine de chasseurs F-4EJ Kai et d'avions de reconnaissance RF-4EJ sont toujours en service. Apparemment, ce type d'avion sera finalement déclassé après avoir reçu les chasseurs américains F-35A.
Au début des années 60, la société japonaise Kawanishi, rebaptisée Shin Maywa, connue pour ses hydravions, entame des recherches pour créer un hydravion anti-sous-marin de nouvelle génération. En 1966, la conception a été achevée et en 1967, le premier prototype a décollé.
Le nouveau hydravion japonais, désigné PS-1, était un avion à aile haute en porte-à-faux avec une aile droite et une queue en T. La structure de l'hydravion est une structure entièrement métallique à simple tranchant, avec un fuselage étanche de type semi-monocoque. La centrale électrique se compose de quatre turbopropulseurs T64 d'une capacité de 3060 ch., chacun entraînant en rotation une hélice tripale. Il y a des flotteurs sous l'aile pour une stabilité supplémentaire pendant le décollage et l'atterrissage. Un châssis de roue escamotable est utilisé pour se déplacer le long de la glissade.
Pour résoudre les problèmes anti-sous-marins, le PS-1 disposait d'un puissant radar de recherche, d'un magnétomètre, d'un récepteur et d'un indicateur de signaux des bouées hydroacoustiques, d'un indicateur de vol au-dessus de la bouée, ainsi que d'un système de détection sous-marin actif et passif. Sous l'aile, entre les nacelles des moteurs, il y avait des nœuds pour la suspension de quatre torpilles anti-sous-marines.
En janvier 1973, le premier avion est entré en service. Le prototype et deux avions de pré-production ont été suivis d'un lot de 12 véhicules de production, suivis de huit autres avions. Au cours de l'opération, six PS-1 ont été perdus.
Par la suite, les Forces maritimes d'autodéfense ont abandonné l'utilisation du PS-1 comme avion anti-sous-marin, et tous les véhicules restant en service se sont concentrés sur les tâches de recherche et de sauvetage en mer, l'équipement anti-sous-marin des hydravions a été démonté.
Hydravion US-1A
En 1976, une version de recherche et de sauvetage de l'US-1A est apparue avec des moteurs T64-IHI-10J plus puissants de 3490 ch chacun. Les commandes pour le nouvel US-1A sont arrivées en 1992-1995, avec un total de 16 appareils commandés en 1997.
Il existe actuellement deux unités de recherche et de sauvetage US-1A dans l'aéronavale japonaise.
US-2
Une autre option de développement pour cet hydravion était l'US-2. Il diffère de l'US-1A par le vitrage du cockpit et la composition actualisée des équipements de bord. L'avion était équipé de nouveaux turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100 d'une capacité de 4 500 kW. Les ailes ont été redessinées avec des réservoirs de carburant intégrés. En outre, l'option de recherche et de sauvetage dispose d'un nouveau radar Thales Ocean Master à l'avant. Au total, 14 appareils US-2 ont été construits; cinq appareils de ce type sont exploités dans l'aéronavale.
À la fin des années 60, l'industrie aéronautique japonaise avait accumulé une expérience significative dans la construction sous licence de modèles d'avions étrangers. À cette époque, la conception et le potentiel industriel du Japon ont permis de concevoir et de construire de manière indépendante des avions qui n'étaient pas inférieurs en termes de paramètres de base aux normes mondiales.
En 1966, Kawasaki, l'entrepreneur principal du consortium Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), a commencé le développement d'un avion de transport militaire (MTC) bimoteur sous les termes de référence des Forces d'autodéfense aérienne japonaises. L'avion projeté, destiné à remplacer les avions de transport à piston obsolètes de fabrication américaine, a reçu la désignation C-1. Le premier des prototypes a décollé en novembre 1970 et les essais en vol ont été achevés en mars 1973.
L'avion est équipé de deux turboréacteurs JT8D-M-9 de la société américaine Pratt-Whitney, situés dans des nacelles sous l'aile, fabriqués au Japon sous licence. L'avionique S-1 permet de voler dans des conditions météorologiques difficiles à tout moment de la journée.
C-1
Le C-1 a une conception commune aux travailleurs des transports modernes. La soute est pressurisée et équipée d'un système de climatisation, et la rampe arrière peut être ouverte en vol pour le débarquement des troupes et le largage de la cargaison. L'équipage du C-1 se compose de cinq personnes et la charge typique comprend soit 60 fantassins entièrement équipés, soit 45 parachutistes, soit jusqu'à 36 civières pour les blessés avec escortes, ou divers équipements et cargaisons sur des plates-formes d'atterrissage. Grâce à la trappe de chargement à l'arrière de l'avion, les éléments suivants peuvent être chargés dans le cockpit: un obusier de 105 mm ou un camion de 2,5 tonnes, ou trois véhicules tout-terrain.
En 1973, une commande a été reçue pour le premier lot de 11 véhicules. La version modernisée et modifiée de l'expérience d'exploitation a reçu la désignation - S-1A. Sa production a pris fin en 1980, un total de 31 véhicules de toutes les modifications ont été construits. La principale raison de l'arrêt de la production du C-1A était la pression des États-Unis, qui considéraient l'avion de transport japonais comme un concurrent de leur C-130.
Malgré l'« orientation défensive » des forces d'autodéfense, un chasseur-bombardier peu coûteux était nécessaire pour fournir un soutien aérien aux unités terrestres japonaises.
Au début des années 70, le SEPECAT Jaguar a commencé à entrer en service dans les pays européens et l'armée japonaise a manifesté le désir de disposer d'un avion d'une classe similaire. Au même moment, au Japon, Mitsubishi développait l'avion d'entraînement supersonique T-2. Il a volé pour la première fois en juillet 1971, devenant le deuxième avion d'entraînement à réaction développé au Japon et le premier avion supersonique japonais.
TCB japonais T-2
L'avion T-2 est un monoplan doté d'une aile en flèche haute à balayage variable, d'un stabilisateur orientable et d'un empennage vertical à aileron unique.
Une partie importante des composants de cette machine ont été importés, y compris les moteurs R. B.. 172D.260-50 "Adur" de Rolls-Royce et Turbomeka avec poussée statique de 20,95 kN sans forçage et 31,77 kN avec forçage chacun, produit sous licence par Ishikawajima. Un total de 90 avions ont été fabriqués de 1975 à 1988, dont 28 étaient des entraîneurs T-2Z non armés et 62 étaient des entraîneurs de combat T-2K.
L'avion avait une masse maximale au décollage de 12 800 kg, une vitesse maximale en altitude de 1 700 km/h et une autonomie de convoyage avec un PTB de 2 870 km. L'armement se composait d'un canon de 20 mm, de missiles et de bombes sur sept points de suspension, pesant jusqu'à 2700 kg.
En 1972, Mitsubishi, commandé par les Forces aériennes d'autodéfense, a commencé à développer le chasseur-bombardier de combat monoplace F-1 basé sur le T-2 d'entraînement, le premier avion de combat japonais de sa propre conception depuis la Seconde Guerre mondiale. De par sa conception, il s'agit d'une copie de l'avion T-2, mais il possède un poste de pilotage monoplace et un équipement d'observation et de navigation plus avancé. Le chasseur-bombardier F-1 effectua son premier vol en juin 1975, la production en série débuta en 1977.
F-1
L'avion japonais reprenait conceptuellement le Jaguar franco-britannique, mais ne pouvait même pas s'en approcher en termes de nombre de construits. Au total, 77 chasseurs-bombardiers F-1 ont été livrés à la Force aérienne d'autodéfense. A titre de comparaison: SEPECAT Jaguar a produit 573 avions. Les derniers F-1 ont été mis hors service en 2006.
La décision de construire un avion d'entraînement et un chasseur-bombardier sur la même base n'a pas eu beaucoup de succès. En tant qu'avion destiné à la préparation et à la formation des pilotes, le T-2 s'est avéré très coûteux à exploiter et ses caractéristiques de vol n'ont guère répondu aux exigences de la formation. Le chasseur-bombardier F-1, tout en étant similaire au Jaguar, était sérieusement inférieur à ce dernier en termes de charge de combat et de portée.
