La Grande Guerre patriotique a introduit de nombreuses nouveautés dans le développement des problèmes d'organisation et de conduite des opérations de combat des unités des forces de défense aérienne du pays dans la défense des communications ferroviaires. Malgré la surprise de l'attaque allemande contre l'URSS, les forces de défense aérienne ont réussi à résister à un coup puissant de l'armée de l'air ennemie et ont assuré la sécurité de nombreuses installations ferroviaires, y compris les ponts sur le Dniepr et le Dniestr, qui étaient d'une grande importance. Pendant les premiers mois de la guerre, les nazis n'ont pu détruire un seul grand pont ferroviaire.
Ayant rencontré une forte opposition des unités de défense aérienne aux nœuds ferroviaires, aux gares (leur défense aérienne mérite un article séparé dans cet article n'est pas pris en compte) et aux ponts, les Allemands ont commencé à lancer des frappes aériennes sur des objets non protégés (petites gares, voies de garage, etc.). Par exemple, en juillet 1941, des avions fascistes dans la section de Rudnya à Granki (région de Smolensk) ont systématiquement bombardé des patrouilles et tiré sur des trains. Pour les contrer, le commandant du 741e régiment d'artillerie antiaérienne, le major A. I. Bukarev a créé un groupe de manœuvre spécial composé de deux batteries de moyen calibre, une batterie d'artillerie antiaérienne de petit calibre (MZA) et quatre installations de mitrailleuses antiaériennes (ZPU), qui ont couvert divers objets avec leur feu, ce qui a empêché bombardement, et a également induit les nazis en erreur sur les fonds antiaériens disponibles. En conséquence, l'aviation allemande a abandonné les bombardements, couverte par un groupe d'objets manœuvrable.
À l'initiative des commandants des unités de défense aérienne, de tels groupes ont été créés sur d'autres fronts. Ils ont agi secrètement et soudainement, et ont infligé des dommages importants à l'ennemi. Tenant compte de cette expérience, le chef de la direction principale de la défense aérienne de l'Armée rouge envoya le 2 octobre 1941 une directive aux chefs de la défense aérienne des fronts et aux commandants des zones de défense aérienne, dans laquelle il exigeait organiser des groupes de défense aérienne maniables et les utiliser largement dans la lutte contre l'aviation ennemie frappant des cibles non protégées.
Ces groupes agissaient généralement à partir d'une embuscade dans des zones identifiées par des routes de reconnaissance et des vols aériens ennemis. Les unités antiaériennes ont pris des positions de tir la nuit et pendant la journée, elles ont abattu les avions ennemis avec des tirs soudains. Cette méthode d'utilisation d'armes anti-aériennes a obligé l'ennemi à passer du temps à une reconnaissance supplémentaire de l'emplacement des forces de défense aérienne et à abandonner souvent les vols à basse altitude, ce qui a réduit l'objectif du bombardement. Les opérations d'embuscade réussies des sous-unités antiaériennes tout en protégeant les communications ferroviaires étaient une nouvelle forme d'utilisation au combat de l'artillerie antiaérienne (ZA).
La réorganisation des forces de défense aérienne, effectuée à l'automne 1941, a eu un impact significatif sur le développement et l'amélioration de la tactique des unités anti-aériennes. Un commandement et un contrôle centralisés et unifiés des forces de défense aérienne ont été créés. La formation de zones de défense aérienne a commencé à obéir non pas aux fronts (districts), mais au commandant des forces de défense aérienne du pays. Cela a permis de résoudre plus rapidement les problèmes d'organisation de la défense aérienne des zones, des installations et des communications ferroviaires les plus importantes, d'effectuer une large manœuvre de forces et de moyens, d'améliorer la qualité de l'entraînement au combat, d'établir une généralisation centralisée et diffusion de l'expérience de la lutte contre l'aviation ennemie.
Au début de 1942, de nouvelles règles pour le tir de l'artillerie antiaérienne ont été publiées et ont commencé à fonctionner, qui tiennent compte de l'expérience acquise au combat, décrivent les méthodes de tir de barrage et de tir sur des avions en piqué et utilisent manœuvres de l'avion. Désormais, les commandants d'unité pouvaient former le personnel à de nouvelles tactiques pour combattre les avions ennemis.
Un rôle important dans la défense aérienne des objets ferroviaires au cours de la période initiale de la guerre a été joué par les trains blindés anti-aériens individuels de la défense aérienne, dont la formation a commencé à la fin de 1941. En règle générale, ils étaient armés de trois canons de 76, 2 mm, d'une paire de canons automatiques de 37 mm et de trois ou quatre mitrailleuses antiaériennes de gros calibre. Des trains blindés couvraient les gares, assuraient la défense des échelons les plus importants sur les sections dangereuses de la voie.
Sur le plan organisationnel, les trains blindés étaient des unités indépendantes. Ils étaient directement subordonnés aux commandants des formations de défense aérienne, qui maintenaient une communication radio constante avec leurs commandants et les organes VOSO des fronts (armées). La connaissance du plan de transport ferroviaire a permis aux commandants des formations de défense aérienne de transférer des trains blindés en temps opportun vers des zones menacées ou de les utiliser pour escorter les échelons les plus importants. Au début, des erreurs ont été commises lors de l'utilisation de trains blindés. Ainsi, le 130e train blindé anti-aérien, défendant la gare de Sebryakovo (chemin de fer de Stalingrad), se trouvait entre les trains qui passaient le 23 juillet 1942, ce qui l'empêchait de fournir une rebuffade appropriée lors du raid aérien allemand. De plus, le train blindé a subi des dommages causés par des bombes larguées et des incendies, enflammant les échelons voisins.
Avec le début de la guerre, des avions de combat de défense aérienne ont commencé à être utilisés pour couvrir les voies ferrées. Elle a résolu cette tâche avec la défense aérienne des grands centres et d'autres installations importantes du pays. Ainsi, à l'été 1941, une partie des forces du 7th Air Defense Fighter Air Corps a été impliquée dans la défense de la section ferroviaire d'octobre de Leningrad à Chudovo. En 1942, 104 IAD de défense aérienne ont défendu le chemin de fer du Nord, dans la section Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. La tâche principale de la 122e division d'aviation de chasse de défense aérienne était de couvrir le port de Mourmansk et la section du chemin de fer Kirov de Mourmansk à Taibol.
La principale méthode d'emploi au combat des forces d'aviation de défense aérienne était la patrouille aérienne. Habituellement, le quartier général du régiment aérien établissait un plan de protection aérienne des sections de la voie ferrée et un calendrier de départ des combattants en patrouille. Parfois, pour plus de clarté, ils étaient combinés en un document commun exécuté graphiquement. Chaque pilote a tracé la zone de patrouille, ses limites, les heures de départ, le cap à suivre, les aérodromes de remplacement et les sites d'atterrissage sur sa carte de vol.
Dans certains cas, une méthode a été utilisée pour tendre une embuscade aux chasseurs sur les routes probables de passage des avions ennemis. C'est ainsi que les sous-unités des 44e et 157e régiments d'aviation de chasse du 7e corps aérien de défense aérienne ont opéré dans la région de Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban, qui ont livré une série d'attaques inattendues contre des bombardiers allemands.
L'expérience de la défense aérienne des installations ferroviaires a montré que des batteries AA de moyen calibre doivent être placées autour d'elles à une distance de 1 à 2 kilomètres, avec une distance de 2-3 kilomètres entre elles. Les MZA et les mitrailleuses antiaériennes devraient, en règle générale, être déployées par peloton, à proximité immédiate des structures les plus importantes: dépôts, pompes à eau, ascenseurs, entrepôts à intervalles d'un kilomètre à un kilomètre et demi. Près des points d'entrée et de sortie du nœud (station), les positions des pelotons de MZA ou de mitrailleuses anti-aériennes étaient nécessairement équipées, car les bombardiers en piqué tentaient de les détruire ou de les désactiver en premier lieu. La défense aérienne de la gare a été menée conjointement avec des unités d'aviation de chasse. L'interaction était organisée selon le principe de division des zones d'action. Dans le même temps, des avions de chasse opéraient à des approches éloignées de l'objet couvert.
Pour défendre les échelons sur la route des frappes aériennes, le commandement de la défense aérienne a organisé des groupes d'escorte d'artillerie antiaérienne. Chacun d'eux était situé sur 2 à 4 plates-formes ferroviaires, qui transportaient un canon MZA et une mitrailleuse. Les quais étaient inclus dans le train à deux ou trois endroits (en tête, au milieu et en queue du train). Lors de l'attaque des trains, l'aviation ennemie essayait toujours d'endommager la locomotive afin de priver le train du parcours, c'est pourquoi la plate-forme de tête était généralement renforcée avec des armes à feu. Dans la première moitié de 1942, des groupes d'escorte ont commencé à être utilisés sur le Kirov, Stalingrad et d'autres chemins de fer. Cependant, ils ont été particulièrement largement utilisés en 1943.
Pendant la guerre, les problèmes de contrôle des forces de défense aérienne défendant les communications aériennes ont été résolus de manière créative, en fonction de la situation actuelle. Des groupes opérationnels ont été créés pour contrôler les unités individuelles détachées des formations de défense aérienne. Ils avaient généralement la composition suivante: chef, chef d'état-major, officiers des divisions principales de l'état-major de la formation, de l'état-major de l'artillerie et du département politique, éclaireurs, téléphonistes, opérateurs radio et étaient munis de véhicules et de radio et fil communications. Les quartiers généraux des groupes étaient généralement situés dans les zones de gares ferroviaires importantes et leurs chefs étaient les chefs de la défense aérienne de ces objets.
Étant donné que dans la deuxième période de la guerre, l'intensité des actions de l'aviation ennemie sur les voies ferrées de première ligne augmentait, il était nécessaire d'augmenter le nombre d'armes anti-aériennes pour assurer la défense des lignes de communication. Ainsi, en août 1943, par rapport au début de l'été 1942, le nombre de systèmes anti-aériens de moyen calibre et de ZPU a augmenté de près de 3 fois, les canons MZA - plus de 7 fois. En 1942, l'aviation allemande a effectué 5848 raids de bombardiers sur les installations ferroviaires. Au total, 18 730 avions y ont participé. En 1943, l'ennemi a effectué 6915 raids avec 23 159 avions.
Le choix des cibles pour les bombardements et les tactiques de l'aviation allemande contre les communications ferroviaires ont changé pendant la guerre. Si, au cours de l'hiver 1942/43, l'ennemi a tenté de perturber l'exploitation ininterrompue du chemin de fer de Kirov par l'action de nombreux petits groupes et véhicules isolés, alors au printemps et en été, son armée de l'air livrait déjà principalement des frappes massives contre les communications de nos troupes dans la région de Kursk Bulge.
Les opérations de combat des unités de défense aérienne dans la défense des installations ferroviaires dans ces zones présentent un intérêt certain. Après des tentatives infructueuses de détruire nos ports septentrionaux de Mourmansk et d'Arkhangelsk, par lesquels transitaient les principaux approvisionnements en vertu du prêt-bail, l'ennemi a décidé de désactiver le chemin de fer Kirov sur le tronçon Loukhi-Kandalaksha, d'une longueur de 164 kilomètres. La défense aérienne de ce chemin de fer était assurée par des unités du district divisionnaire de défense aérienne de Mourmansk et de la 122 division aérienne de combat de défense aérienne qui lui étaient rattachées. Pour renforcer la section ferroviaire Loukhi-Kandalaksha, en plus des deux batteries d'une ZA de petit calibre et d'une compagnie de mitrailleuses antiaériennes implantées ici, cinq batteries ZA de moyen calibre, deux pelotons MZA et trois pelotons ZPU ont été déployés en urgence.. Ces unités ont pris des positions défensives dans les gares et les passages à niveau. En outre, un train blindé a été utilisé comme groupes de manœuvre, faisant partie des unités de ZA de petit calibre et de mitrailleuses anti-aériennes.
L'ennemi a changé de tactique et a choisi d'autres cibles pour les frappes. Il a déplacé ses principaux efforts vers des sections de routes non protégées ou insuffisamment protégées. Au même moment, des paires de chasseurs Bf-109 ont attaqué des trains en route tout au long de la journée, essayant de désactiver les locomotives et d'arrêter les trains. Après cela, après 20 à 40 minutes, les bombardiers Ju-88 ont volé jusqu'à l'endroit où l'échelon s'est arrêté et l'a bombardé. Pour éviter que les sections endommagées de la route ne soient restaurées la nuit, des groupes d'avions ennemis spécialement entraînés en fin de soirée d'une hauteur de cinquante mètres ont largué des mines temporelles sur le lit de la voie ferrée.
La situation actuelle exigeait l'adoption des mesures nécessaires, et en premier lieu, assurer la défense des trains le long de la route. Des groupes de défense aérienne ont été formés d'urgence pour protéger les échelons. Au total, 5 groupes de convois ont été créés, chacun composé de plusieurs canons ZA de petit calibre et de deux ou trois mitrailleuses de gros calibre, qui étaient montés sur des plates-formes spécialement équipées. Les équipages de combat étaient constamment sur les systèmes anti-aériens et étaient prêts à ouvrir immédiatement le feu sur les avions ennemis. Pour assurer le contrôle du groupe d'escorte, une liaison téléphonique a été réalisée dans le train. Un officier du groupe se trouvait à l'annexe de la locomotive à vapeur et, recevant les ordres du chef de la défense aérienne du train, les a remis au conducteur et a surveillé l'exécution exacte. Les messages concernant les avions ennemis et l'établissement de la communication entre le chef de la défense aérienne du train et le quartier général supérieur étaient fournis par radio.
Au printemps 1943, la construction d'un aérodrome pour l'avion de chasse soviétique, qui a commencé des patrouilles aériennes dans le secteur Loukhi-Kandalaksha en mai, a été achevée. Un groupe de travail a été créé pour gérer toutes les unités de défense aérienne. Il était situé à la station de Loukhi et avait une communication fiable avec toutes les unités de défense aérienne sur sa section de la route, avec la base d'aviation de chasse et le quartier général de la défense aérienne de la région. Le siège du groupe interagissait également étroitement avec les organes de VOSO et l'administration des routes.
À la suite d'intenses hostilités, une tentative des Allemands de perturber les travaux du chemin de fer Kirov sur le tronçon Loukhi-Kandalaksha a été déjouée. Au total, les unités du district de défense aérienne de Mourmansk et de la 122e division aérienne de chasse de la défense aérienne en 1943 ont détruit environ 140 avions et assommé au moins 30 avions ennemis.
Lors de l'organisation du système de défense aérienne des communications ferroviaires de première ligne sur le saillant de Koursk au printemps-été 1943, l'expérience précédente a été utilisée de manière créative, l'importance des objets et les spécificités des actions de l'aviation allemande ont été prises en compte.
Le transport ferroviaire massif dans la zone de Kursk Bulge ne pouvait manquer d'attirer l'attention des avions ennemis. Les nazis ont intensifié leurs actions dans ce sens, essayant de perturber l'approvisionnement et le ravitaillement des fronts central et de Voronej afin de créer les conditions nécessaires à une offensive favorable de leurs troupes. Le commandement soviétique s'est opposé à l'utilisation massive de l'aviation ennemie par l'utilisation massive de forces et de moyens de défense aérienne.
La défense aérienne des chemins de fer dans la zone saillante de Koursk a été confiée aux troupes des régions de défense aérienne divisionnaires de Ryazhsko-Tambov, Voronej-Borisoglebsky, Toula et Kharkov. Des tâches particulièrement importantes ont été exécutées par les forces de la région de défense aérienne divisionnaire de Voronej-Borisoglebsk (plus tard corps) et le 101e chasseur de défense aérienne IAD. Ils ont défendu la section la plus importante de la ligne de chemin de fer Kastornoye-Kursk.
Près de Koursk, les forces de défense aérienne du pays ont travaillé en étroite collaboration avec les armées de l'air et les unités de défense aérienne des fronts de Voronej et central. Le moyen calibre FOR les forces de défense aérienne du pays a assuré la couverture des nœuds et gares ferroviaires les plus importants. Au cours de la défense des communications, des groupes de manœuvre pour la défense aérienne ont été largement utilisés, qui comprenaient des systèmes antiaériens de moyen et petit calibre, ainsi que des mitrailleuses de gros calibre. 35 trains blindés anti-aériens accompagnaient les échelons, couvraient les gares où se déroulaient le chargement et le déchargement du matériel et du personnel militaires, servaient à organiser des embuscades dans de petites gares et des patrouilles où il n'y avait pas d'autres forces de défense aérienne.
À son tour, un objet ou une section ferroviaire spécifique a été attribué à chaque régiment d'aviation de chasse. Il s'agissait d'un nouveau développement dans l'utilisation des combattants. Les unités aériennes étaient basées sur des aérodromes aussi proches que possible des sections défendues de la route ou des objets. Pour offrir un large éventail de manœuvres, des aérodromes et des sites d'atterrissage de remplacement ont été construits. Les principales méthodes d'action des combattants de la défense aérienne lors de la couverture des communications ferroviaires étaient en service sur les aérodromes prêts à un départ rapide pour une interception et une patrouille continue dans la zone de trafic ferroviaire.
La surveillance de l'aérodrome était utilisée lorsque le système d'avertissement des avions ennemis assurait un départ et une interception rapides des avions ennemis avant qu'ils ne s'approchent de la cible. Des patrouilles continues ont été effectuées sur les sections ferroviaires situées près de la ligne de front et où les avions ennemis opéraient de manière particulièrement intensive. En règle générale, les chasseurs aéroportés attaquaient les avions ennemis qui menaçaient directement les trains ou couvraient des objets. Lorsque des bombardiers ennemis apparaissaient à portée du régiment de chasse, les véhicules des aérodromes étaient généralement soulevés pour les intercepter et les avions de patrouille continuaient à s'acquitter de leur tâche. Il convient de noter que dans certains cas, des patrouilles aéroportées pouvaient également être utilisées pour intercepter, mais des combattants des aérodromes étaient toujours envoyés pour défendre les trains. Le guidage aéroporté a été effectué à l'aide d'un radar. La mise à disposition de la défense aérienne des tronçons de la voie ferrée et des trains le long de l'itinéraire avec des forces et des moyens d'avions de combat de défense aérienne s'est avérée très efficace. L'expérience des hostilités a clairement montré que le succès de la défense aérienne des communications ferroviaires passant dans la zone de première ligne n'est possible qu'à la condition d'actions conjointes des Forces de défense aérienne du pays et de la défense aérienne de première ligne. L'efficacité de l'interaction, qui reposait sur le principe de division des zones d'action entre artillerie antiaérienne et avions de chasse, a également été pleinement confirmée. Avec un tel système d'organisation de l'interaction, les avions ennemis étaient soumis à des frappes successives à l'approche des objets couverts et au retour. L'affectation de sections ferroviaires (zones) aux unités de l'IA était un phénomène nouveau dans l'utilisation des forces et des moyens des avions de chasse. Les stations radar sont devenues le principal moyen de cibler les avions ennemis. Il est à noter que 80% des pelotons VNOS équipés de radars ont été transférés aux unités et formations de l'aviation. Des groupes d'artillerie antiaérienne maniables ont fonctionné efficacement. Ils servaient à couvrir les points de chargement et de déchargement, les gares intermédiaires, les voies de garage, les ponts, ainsi que les lieux d'encombrement des échelons.
Quant aux groupes de défense aérienne créés pour accompagner les échelons en route, ils ont joué un rôle positif. Cependant, leur contrôle a détourné l'attention des quartiers généraux des unités de défense aérienne du pays des tâches consistant à assurer la défense aérienne des principaux objets. Ainsi, en janvier 1944, toutes les unités individuelles accompagnant les trains furent réaffectées aux organes du VOSO de l'Armée rouge. Ils ont été préalablement regroupés organisationnellement dans des divisions distinctes (régiments).
