Une boîte en acier maladroite, amarrée au quai 45 dans le port de San Francisco, ne se détache en rien du fond des navires modernes passant sous le Golden Gate Bridge. Seule une conception légèrement archaïque des superstructures trahit l'âge solide du navire. Une affiche sur la jetée dit: "Jeremy O'Brien" est l'un des 2 710 transports de classe Liberty construits pendant la Seconde Guerre mondiale.
Lorsque des "meutes de loups" de sous-marins allemands ont coulé tous les mois des navires alliés d'un déplacement total d'un demi-million de tonnes, lors d'une réunion de la Commission maritime américaine, une proposition a été faite pour construire des navires à une vitesse telle que les Allemands n'aient pas eu le temps de couler. eux. Bien sûr, c'était une blague - sur 2 710 transports de classe Liberty, les Allemands et les Japonais n'ont pu couler "que" 300 unités, mais les armateurs du chantier naval ont bien compris l'allusion - la course à la production avait commencé.
Porteurs de liberté et de démocratie
Le sens de la construction d'un nombre aussi irrationnel de navires de transport en 4 ans est tout à fait évident: les États-Unis, cachés dans le dos des États belligérants, ont assumé le rôle de principal fournisseur d'équipements, de matériaux et de matières premières pour les pays de la coalition anti-Hitler. La livraison d'une énorme quantité de fret prêt-bail à travers l'océan a nécessité des solutions spéciales - le trafic de fret augmentait de jour en jour et la pénurie de véhicules se faisait de plus en plus sentir. Mais où se procurer des navires supplémentaires, si le temps n'attend pas, et des centaines de sous-marins de la Kriegsmarine rôdant sous les vagues froides de l'Atlantique, assoiffés de sang anglo-saxon ?
Les Américains ont résolu le problème à l'aide de leur tradition nationale de normalisation et de construction à grande échelle.
Le 27 novembre 1941, 14 navires ont été lancés, ce qui est devenu le premier d'une énorme série, qui a reçu le nom fort de "Liberty" ("Liberté"). En ce qui concerne le choix des noms des navires eux-mêmes, les Américains ont abordé le processus de dénomination avec leur pragmatisme caractéristique - quiconque a fait don de 2 millions de dollars aux besoins de l'industrie militaire a reçu le droit de nommer le transport par son propre nom.
"Liberty" s'est multiplié à une vitesse irrépressible - 18 chantiers navals ont battu de nouveaux navires 24 heures sur 24, de sorte qu'en 1943, le taux de construction était de 3 navires par jour. En termes de technologie, le processus de construction d'un navire de la classe Liberty a pris en moyenne 30 à 40 jours, mais une fois un record incroyable a été établi: le transport "Robert K. Peary" a été lancé 4 jours 15 heures et 29 minutes après la pose. Au bout de 9 jours, "Robert K. Peary" embarque 10 mille tonnes de fret et entreprend son premier voyage transocéanique !
Mais parfois, la ruée s'est transformée en catastrophe: 12 premiers numéros de "Liberty" se sont effondrés en plein milieu de l'océan. Des spécialistes arrivés d'urgence de Cambridge, ont déterminé que la technologie est généralement correcte, le problème réside dans les nuances d'acier. Mais, même après avoir apporté des ajustements au processus technologique, "Liberty" continuait périodiquement à s'effondrer à cause du vent.
L'Amérique a donné à la Russie un bateau à vapeur !!!! Cha-cha-cha-cha !!!! Roues énormes, mais fonctionnement terriblement silencieux !
Comme les marins soviétiques étaient heureux lorsqu'ils ont reçu des Américains le nouveau bateau à vapeur "Valery Chkalov". Le navire, bien sûr, n'est pas beau, mais combien grand et spacieux ! La joie fut de courte durée - quelques jours plus tard, le paquebot tomba en deux lors d'une tempête. Heureusement, il n'y a eu aucune victime - les deux parties de la coque sont restées flottantes et ont été remorquées jusqu'aux côtes des États-Unis. Les Américains se sont excusés pour la configuration ridicule et … ont remis aux marins un nouveau paquebot "Valery Chkalov" (sa coque s'est cassée dans la mer d'Okhotsk le 5 mars 1951).
Au total, 40 véhicules Liberty ont été remis à l'URSS dans le cadre du prêt-bail. Nos marins se souviennent avec le sourire du processus d'obtention de matériel étranger: « Bonjour, capitaine. Voici les clés. Petit - des boîtes, grand - des portes. Au revoir, je vous souhaite bonne chance ! C'était la fin du processus d'acceptation - le navire s'est levé pour le chargement afin de partir pour un long voyage en quelques jours, plein de risques, d'angoisses et d'aventures.
Malgré le fait qu'initialement la durée de vie du Liberty était fixée à 5 ans, la plupart des navires de ce type ont continué à être activement exploités après la guerre, par exemple, le célèbre magnat grec Aristote Onassis a acheté 635 Liberty au prix de la ferraille. métal et les utilisa jusqu'au milieu des années 60. NS.
"Liberty" est devenu la base de nombreuses expérimentations: sur la base de la conception de ces navires, 24 cargos secs en béton armé ont été construits (sérieusement !), six "Liberty" pendant la Seconde Guerre mondiale ont été convertis en porte-hélicoptères, l'une des coques des années d'après-guerre a été utilisée comme centrale nucléaire flottante, et sur les ponts d'autres navires se trouvent des usines de transformation du poisson, des entrepôts et des ateliers. 490 autres pétroliers T2 ont été construits en utilisant les technologies et les solutions de conception des transports de type Liberty.
Le coût d'un navire de la classe Liberty en cours de construction à grande échelle est tombé à 700 000 dollars au prix de ces années - le navire a coûté moins de 10 chasseurs P-47 Thunderbolt!
Les ingénieurs ont développé un ensemble de mesures spéciales à toutes les étapes de la construction du navire - de la conception à la peinture de la coque. Comme base pour un cargo sec du projet ES2-S-C1MK (de son vrai nom « Liberty »), les structures des cargos de la fin du 19ème siècle ont été utilisées.
L'intensité de travail du travail d'assemblage a été réduite à plusieurs reprises, grâce au rejet des joints rivetés - les coques Liberty étaient entièrement soudées, de plus, cela a permis d'économiser environ 600 tonnes d'acier. La méthode d'assemblage par sections a été largement utilisée - de nombreux éléments de la structure Liberty ont été assemblés à partir de sections prêtes à l'emploi pesant de 30 à 200 tonnes. Tous les locaux d'habitation ont été regroupés de manière compacte dans la superstructure du navire - la longueur des câbles, la longueur des tuyaux d'alimentation en eau, de chauffage et d'assainissement ont été réduites.
Une seule machine à vapeur avec deux chaudières à mazout servait de centrale électrique principale. Puissance de la centrale - 2300 c.v. - assez pour développer à pleine charge une vitesse de 10-11 nœuds. Bien sûr, il n'y a rien de bon là-dedans - un résultat très modeste même selon les normes de ces années-là, d'un autre côté, Liberty n'a pas été créé pour les disques. Le disque était le processus même de leur création.
Beaucoup plus important pour "Liberty" était l'énorme autonomie de croisière - 13 000 milles à 10 nœuds. (de Mourmansk à Sakhaline et retour sans ravitaillement) !
Les cinq cales à cargaison du paquebot pouvaient contenir:
- 260 chars moyens
- 2840 jeep
- 600 mille obus de calibre 76 mm
- 14 000 mètres cubes de marchandises en vrac
Pour les opérations de chargement et de déchargement, deux puissantes flèches d'une capacité de levage de 15 et 50 tonnes, ainsi que 10 grues légères d'une capacité de levage de 5 tonnes, ont été montées sur le pont supérieur du transport.
Le vapeur "Liberty" était exploité par un équipage de 50 marins.
Chaque paquebot était armé d'un canon de 102 mm, ainsi que d'une douzaine de canons automatiques de 20 et 37 mm pour se défendre contre les avions ennemis. Cher lecteur, sourit en vain, imaginant comment ce vaisseau lent, tremblant et grinçant de tout son corps, repousse les attaques ennemies.
Le 27 septembre 1942, le vraquier de classe Liberty Stephen Hopkins est intercepté dans l'Atlantique Sud par deux raiders allemands Stir et Tannenfels. Douze canons de 150 mm des Allemands contre un canon de 102 mm, les stations de guerre électronique allemandes ont noyé les appels à l'aide américains. Stephen Hopkins est mort, mais avant de mourir, il a traîné un de ses poursuivants au fond de l'Atlantique. Pendant longtemps, les Allemands ne pouvaient pas croire que ce vilain navire pouvait détruire le Stir raider.
