Certaines choses sont plus visibles de l'extérieur que de l'intérieur ou de près. Cela s'applique pleinement à un « râteau » purement américain en tant qu'avion d'attaque léger anti-partisan.
C'est incroyable combien de temps ce problème existe et à quel point il est impossible de le résoudre.
Malgré le fait qu'il s'agisse d'une question purement « américaine », peu pertinente pour la Fédération de Russie, du point de vue de la façon dont tout est organisé par nos « adversaires », elle est très instructive. Cependant, des exemples techniques peuvent également être utiles d'une manière ou d'une autre.
Les avions d'attaque n'ont jamais été une priorité pour les Américains. Malgré l'abondance des tâches pour le soutien direct des forces terrestres pendant la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs-bombardiers ont été l'outil principal de leur mise en œuvre. La guerre de Corée a "dilué" cette règle en ajoutant à la liste des avions importants pour les forces terrestres et des avions d'attaque, par exemple Vought AU-1 Corsaire, qui est le développement d'un combattant de la Seconde Guerre mondiale, ou d'une future "rock star" - Douglas skyraider, un avion créé à l'origine comme bombardier en piqué pour les attaques des navires de surface japonais, mais est finalement devenu célèbre comme avion d'attaque au-dessus des jungles du Vietnam, du Laos et du Cambodge. Il convient de noter la chose fondamentale - c'étaient les avions de la marine. L'Air Force ne s'est pas « souciée » d'avions d'assaut, cependant, à cette époque, elle avait des « Inweaders ».
Néanmoins, immédiatement après la guerre de Corée, les avions d'attaque étaient, comme on dit, sans travail. De plus, si la marine continuait à créer au moins un semblant de telles machines pour les frappes contre les navires de surface de l'URSS, alors l'armée de l'air a clairement "enterré" cette classe, frappant la création d'avions de frappe tactiques de plus en plus rapides pour l'utilisation de bombes nucléaires tactiques et chasseurs destinés à la conquête de la suprématie aérienne.
Cependant, au début des années 60, un tiers des avions de l'Air Force était représenté par diverses jonques de l'époque de la même Corée, mais cela ne s'appliquait pas aux avions d'attaque. Ils n'étaient tout simplement pas là. On ne peut pas dire que les Américains seuls ont commis de telles erreurs - en URSS, l'aviation d'assaut a été éliminée en tant que classe en 1956, et tous les Il-10 et Il-10M soviétiques ont été mis au rebut, travaillent sur des machines telles que l'Il-40 et le Tu -91 ont été abandonnés. Mais les Américains avaient une guerre à leur porte…
Dans les années cinquante, il était clair pour les personnalités les plus perspicaces de l'establishment militaro-politique que les États-Unis étaient entraînés dans des guerres anticommunistes en Asie du Sud-Est. Les États-Unis ont utilisé des mercenaires de la CIA et un certain nombre de tribus locales pour combattre les mouvements de gauche au Laos, puis se sont secrètement impliqués dans une guerre civile dans ce pays, les États-Unis ont soutenu le régime sud-vietnamien corrompu et inefficace, qui après un certain moment " assis" uniquement sur les "baïonnettes" américaines, et dès le début des années soixante, ils ont planifié une intervention militaire limitée (comme cela semblait alors) dans le conflit du Vietnam.
Dans le même temps, il y avait des gens dans l'US Air Force qui étaient capables d'évaluer correctement les conditions dans lesquelles l'aviation devrait travailler en Indochine et dans d'autres endroits similaires.
En juin 1962, Air Force Magazine écrivait:
« Il y a peu de choses dans la guérilla qui favorisent l'utilisation de la puissance aérienne, mais l'une d'entre elles est que les insurgés dans la jungle n'ont pas la capacité de défendre les défenses aériennes ou d'intercepter des cibles aériennes, et la suprématie aérienne est presque garantie. D'un autre côté, l'ennemi est mobile, il est très difficile de le détecter et ce n'est pas un "objet" approprié pour un attentat à la bombe normal. Il faut des aéronefs qui combinent la capacité d'utiliser des armes avec précision et la capacité de rester en l'air à basse altitude pendant une longue période; une bonne orientation vers l'avenir est également requise. »
L'article s'appelait "", en traduction "", mais ce nom s'est avéré fondamentalement incorrect - l'Air Force n'a rien "poli" de ce genre, au contraire, tout le développement de l'aviation d'attaque est allé à grande vitesse et porteur de haute technologie d'armes nucléaires tactiques, à un avion qui correspond exactement à 100 pour cent à ce que l'US Air Force a rapidement exigé.
En 1964, ils ont été envoyés au Vietnam "Commandes de l'Air" équipés d'avions usés de la guerre de Corée - les bombardiers à pistons B-26 Invader, convertis en avions d'attaque par l'avion "jumeau" d'entraînement à pistons Trojan T-28, et l'avion de transport C-47, qui ont été mis en production même avant la Seconde Guerre mondiale. Il semblerait que les résultats des premières missions de combat, lorsque les pilotes ont réussi à « atteindre » les cibles qui leur étaient assignées, d'une part en raison de compétences extraordinaires non caractéristiques du pilote moyen, et d'autre part, en raison de la faible vitesse de l'avion attaquant, qui permettait aux pilotes de viser, aurait dû forcer l'Air Force à reprendre ses esprits, mais non - l'Air Force était toujours guidée par des chasseurs-bombardiers high-tech à grande vitesse. Un peu plus tard, ces avions se révéleront catastrophiquement inadaptés aux tâches de soutien direct des troupes. Pour diverses raisons, parmi lesquelles il y aura une vitesse de décrochage trop élevée, et une mauvaise visibilité depuis le cockpit, et, parfois, un nombre insuffisant de pylônes pour accrocher les armes…
Cette situation a déjà commencé en 1965.
La volonté de l'Air Force de soutenir les forces terrestres contrastait fortement avec ce que la Navy pouvait faire. La marine avait, bien que pas le plus approprié en raison de sa faible capacité de survie, mais un avion d'attaque tout à fait prêt au combat A-4 "Skyhawk". Ces véhicules avaient une capacité de survie insuffisante, mais leurs caractéristiques de vol leur permettaient de placer avec précision des bombes sur une cible, après l'avoir identifiée au préalable. La Marine avait des Skyraders, qui ont commencé à retourner d'urgence dans les unités de combat. La Marine s'est très rapidement adaptée aux nouvelles conditions, créant sur la base du chasseur F-8 Crusader un avion d'attaque très réussi et injustement retiré plus tard de l'avion d'attaque A-7 Corsair 2. La Marine a rapidement utilisé l'A-6. Intruder - son futur "soldat universel" pendant de nombreuses années.
L'Air Force ne pouvait pas se vanter de quelque chose comme ça.
L'avion disponible ne correspondait pas du tout aux conditions de la guerre du Vietnam - seul le chasseur F-100, qui a été recyclé en tant que batteur, pouvait bien travailler le long du bord avant devant ses troupes, mais il a été déçu par un nombre d'armes à bord, le F-105 s'est avéré efficace pour frapper des cibles au Nord-Vietnam, mais comme un avion d'appui direct "n'a pas eu lieu", le F-4 Phantom s'est avéré être "le touche-à-tout ", mais, premièrement, il était irréaliste de piloter des avions aussi coûteux à la demande de chaque peloton d'infanterie (parfois pas encore américain), et - deuxièmement, ils n'avaient pas non plus la capacité de " survoler " la cible.
En fait, le principal moyen de soutien aérien des forces terrestres de l'armée de l'air était le « vieil homme » F-100.
L'armée de l'air, cependant, ne resta pas immobile. Les "Skyraders" ont été reçus du stockage et mis en service - ils étaient équipés de tous les escadrons aériens qui "travaillaient" le long de la "piste Ho Chi Minh" et participaient à des opérations spéciales. Les mêmes avions ont été utilisés pour escorter des hélicoptères de sauvetage. Les "Skyraders", selon les critiques des pilotes qui ont volé sur eux, et les troupes au sol qui les ont vus "en action", se sont avérés très efficaces dans le rôle d'avions de contre-insurrection. Ils étaient à la hauteur de ce qu'on attendait d'eux - ils pouvaient viser avec précision et précision, volaient assez lentement pour que les pilotes puissent distinguer leurs troupes de l'ennemi sous les arbres, et emportaient des armes nombreuses et variées.
Mais, hélas, ils se sont avérés être des machines très "renversées" - au milieu de la guerre, le nombre d'avions perdus (en général, dans l'armée de l'air et la marine, où ils ont continué à voler depuis les ponts) est passé à des centaines d'unités.
Un peu plus tard, l'Air Force suit l'exemple de la Navy et acquiert son propre A-7. Je dois dire que l'Air Force n'a pas "pris" cet avion elle-même, ils ont été littéralement forcés par le ministre de la Défense Robert McNamara. L'expérience de l'utilisation de l'A-7 dans l'armée de l'air s'est avérée assez fructueuse, mais les premiers avions de combat de ce type dans les unités de l'armée de l'air au Vietnam ne datent que de 1972.
En général, il est évident que le Vietnam était une sorte de malentendu pour l'armée de l'air, et ils voulaient s'en tirer avec des demi-mesures en termes d'armement et de matériel militaire.
Il y avait, cependant, deux avions qui étaient hors de la « tendance » de l'Air Force à abandonner les avions d'attaque. Le premier d'entre eux était le OV-10 Bronco, et le second était la machine peu connue dans notre pays - le Cessna A-37 Dragonfly.
"Bronco" est devenu un produit du programme interspécifique LARA - Light Armed Reconnaissance Aircraft (avion léger de reconnaissance armée. Dans la terminologie des forces armées américaines, la reconnaissance armée non seulement trouve, mais attaque également indépendamment des cibles, si possible). Lors de sa création, non seulement l'Air Force, mais aussi la Navy et le Marine Corps ont été notés, mais - et c'est le moment le plus important - l'Air Force n'a été incluse dans le programme que lorsque le Marine Corps y a investi. Ce n'est qu'après cela que le programme a pris son envol dans tous les types de forces armées, et pas seulement auprès des marins. En fait, et c'est maintenant évident, l'Air Force a soutenu le programme d'avions « anti-guérilla », et n'y a adhéré que pour qu'il ne « parte » pas sans leur participation.
C'est ainsi qu'est apparu le Bronco - une icône dans le monde des avions d'attaque légers anti-guérilla. Cependant, nous retrouvons ici le fait que l'armée de l'air ne voulait fondamentalement pas d'avions d'attaque. L'Air Force n'a pas utilisé ces avions comme avions d'attaque jusqu'à la fin de 1969. De plus, jusqu'au moment où l'Armée de l'Air a donné le feu vert à ses escadrons armés de ces avions pour effectuer des missions de frappe, toutes les armes en étaient fondamentalement retirées, même les mitrailleuses de calibre 7,62 mm !
Oui, les Marines ont également utilisé le Bronco comme avion d'attaque dans une moindre mesure, s'appuyant davantage sur ses qualités d'avion de guidage et de reconnaissance, mais personne ne les a désarmés pour qu'il soit impossible de tirer sur des cibles détectées, et en plus, le Les marines y avaient des relations très "étroites" avec l'aéronavale de la Marine, où il y avait suffisamment d'avions d'attaque. Et la Marine a utilisé son Bronco pour des missions de frappe dès le début. L'armée de l'air, dans son rejet de l'avion d'attaque léger en tant que classe d'avion, est allée « jusqu'au bout ».
Ainsi, l'un des deux avions d'attaque légers spécialisés "vietnamiens" n'est apparu dans l'armée de l'air que parce qu'il a d'abord tenté de mettre la main sur un autre type d'avion.
Et deuxieme?
Et le deuxième.
L'A-37 est entré en service dans l'US Air Force après avoir tenté d'acquérir un autre type de forces armées avec ses avions d'attaque légers - l'US Army (aux États-Unis, l'armée est constituée de forces terrestres).
Au début des années 60, l'armée, inquiète que l'Air Force investisse de manière insensée dans des avions inutilisables pour autre chose qu'une ou deux frappes nucléaires, se demandait comment s'assurer un soutien aérien. Dans ces années, il n'y avait toujours pas d'hélicoptères d'attaque spécialisés, leur temps est venu plus tard, mais l'armée de terre a eu une expérience très spécifique et très réussie avec son propre avion.
En 1959, après cinq ans de développement, l'avion a commencé à entrer en service avec l'US Army Aviation OV-1 Mohawk … C'était un avion de reconnaissance très réussi, capable de trouver avec précision diverses cibles devant l'avant-garde des forces américaines, qui s'est avéré extrêmement utile à la fois dans les tâches de reconnaissance et dans la direction des tirs d'artillerie. L'armée a reçu et exploité jusqu'aux années 90 des centaines de Mohawks. Initialement, on supposait que l'avion serait capable d'attaquer des cibles isolées détectées, mais l'Air Force a utilisé toute son influence pour que le Mohawk reste un éclaireur non armé. Pour le moment, il en est resté ainsi.
L'armée disposait également de sa propre « flotte » d'avions de transport DHC-4 Caribou, dont la particularité était la capacité de décoller et d'atterrir sur des sites non équipés, ainsi qu'une course au décollage très courte.
Pour évaluer quel avion d'attaque choisir pour elle-même, l'armée américaine a testé l'A-4 Skyhawk, l'AD-4 Skyraider et le chasseur-bombardier subsonique italien Fiat G.91, qui par ses caractéristiques de vol est également capable de "fonctionner" comme un avion d'attaque léger, et converti en avion d'entraînement au combat, l'avion Cessna T-37, qui "a fonctionné" sous la désignation "expérimentale" de YAT-37D (auparavant, l'armée de l'air avait payé la production de ce prototype, mais après les tests, le projet a été abandonnée). Les tests se sont avérés réussis, l'idée d'un avion d'attaque léger s'est avérée "fonctionner", mais l'armée de l'air est ensuite intervenue à nouveau, qui à nouveau ne souriait pas à l'obtention d'un concurrent, et a écrasé l'initiative, ne permettant pas l'armée pour obtenir son avion d'attaque.
Puis, lorsque les hostilités intensives ont commencé au Vietnam, ils ont dû « s'adapter », d'autant plus que les hommes de l'armée, faisant fi des interdits d'avant-guerre, ont encore armé leurs « Mohawks ». Cela menaçait à nouveau l'Armée de l'Air de l'émergence d'un concurrent, qui, comme l'aviation de la Marine, aurait bien pu être plus efficace. Et cela menaçait déjà de redistribuer les budgets. Et les budgets, c'est grave, ce n'est pas une sorte de guerre, on ne sait pas où.
Par conséquent, avec son consentement à participer au programme LARA, l'armée de l'air a "secoué la poussière" et la proposition de "Cessna".
Bien que la version armée du T-37 se soit avérée assez bonne et que tous les défauts de la machine se soient « dissipés » lors des tests, l'Air Force, au lieu de commander une série d'avions renforcés de construction spéciale, a d'abord commandé 39 machines pour les tester au Vietnam. Le fait que le premier prototype ait été ramené par avion en 1964 n'a pas été accéléré par l'Air Force, et les premiers navires Cessna ne sont arrivés au Vietnam qu'en 1967. D'une part, leurs tests en conditions de combat ont confirmé tous les points faibles, et d'autre part … la voiture avait un grand potentiel précisément dans le rôle d'un attaquant léger. Léger et agile (si nécessaire), un avion très compact pouvait atteindre très précisément la cible, l'identifier grâce à sa faible vitesse, utiliser avec précision les armes embarquées, mais en même temps, contrairement aux Troyens et aux Skyraders, il se distinguait par le capacité d'affûtage et de rapidité, caractéristique des avions à réaction, manœuvres. La capacité de survie de l'avion s'est avérée vraiment très élevée pour une telle structure trouvée "accidentellement" avec presque aucun blindage, et le temps requis pour la maintenance entre les vols n'était que de deux heures. Il était clair que le potentiel de l'avion dans les conditions spécifiques de la contre-guérilla dans la jungle est très élevé …
Un an avant l'arrivée des premières libellules au Vietnam, l'armée de l'air s'est assurée contre les revendications de l'armée sur ses propres avions.
Après de longues négociations entre les commandements des deux services des Forces armées, le soi-disant accord (!) Johnson - McConnell.
D'un point de vue non américain, il s'agit d'un document sans précédent. Selon un accord (en fait, un traité) entre l'armée de terre et l'armée de l'air, l'armée de terre refuse d'avoir ses propres avions - qu'ils soient de frappe et de transport ou auxiliaires, et transfère son transport « Caribou » à l'armée de l'air. En retour, l'armée de l'air s'engage à « rester en dehors » des affaires liées aux hélicoptères de l'armée de terre et à limiter l'utilisation des hélicoptères à ses propres besoins militaires aériens restreints, tels que les opérations de recherche et de sauvetage. L'accord a été préparé au cours de négociations informelles entre l'armée et l'armée de l'air en 1965, tenues avec la médiation (!) du secrétaire à la Défense McNamara. Le document a été signé par le chef d'état-major de l'armée, le général Harold Johnson, et le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général John McConnell, le 6 avril 1966, et contenait des obligations mutuelles de remplir toutes ses conditions avant le 1er janvier. 1967. C'est alors que l'armée américaine s'est "attachée" aux avions, ne laissant que les Mohawks et seulement jusqu'à ce qu'ils soient à court de ressources, et l'aviation de l'armée - les hélicoptères - s'est assurée une place dans l'armée, et non quelque part.
Après s'être assurés, l'Air Force a "jeté" un os dans les unités terrestres sous la forme d'un avion d'attaque léger à part entière et, en fin de compte, d'un bon avion d'attaque léger. Après avoir « rodé » en 1967 le Cessna, converti en la version d'attaque de l'A-37A, l'Air Force commanda une série d'A-37V spécialement améliorés et renforcés.
Ces véhicules sont restés à jamais le seul type relativement massif d'avions d'attaque légers de l'US Air Force. Et ils se sont avérés très réussis. Pour caractériser l'A-37B, il suffit de dire que c'était l'un des avions américains les plus « low kill », pour des centaines d'avions fabriqués et abandonnés, et pour des centaines de milliers de sorties, l'US Air Force n'a perdu que 22 de ces avion.
Et ce malgré le fait qu'ils se soient simplement dirigés "à bout portant" vers le DShK et les canons anti-aériens des Vietnamiens, attaquant des cibles en hauteur, où ils pouvaient même les obtenir à partir d'armes légères. Un équipage expérimenté, lors du largage de bombes non guidées à partir d'un viseur optique, montrait généralement le CEP dans la zone de 14 mètres, ce qui peut désormais être considéré comme un très bon résultat. La mitrailleuse Minigun à six canons, de calibre 7,62 mm, montée dans le nez, était très efficace à la fois pour désherber la jungle et contre des cibles ponctuelles non blindées.
L'Air Force a même équipé ces avions d'une perche pour le système de ravitaillement en vol, cependant, sous le système "hose-cone" adopté par la Marine - il n'y avait nulle part où installer une soupape d'admission pour une tige de ravitaillement flexible adoptée par l'Air Force dans l'A-37. Les "libellules" se sont très bien battues, elles ont laissé un bon souvenir d'elles-mêmes, mais il semblait que l'Air Force ne s'intéressait même pas à ses propres succès en la matière. Immédiatement après le Vietnam, tous les A-37 ont été déclassés et transférés dans tous les sens au stockage, aux gardes nationales des états, aux alliés… Dans l'armée de l'air il n'y avait que des véhicules convertis en avions de guidage et de reconnaissance. Ils ont servi sous la désignation OA-37 jusqu'au début des années 90.
Après le Vietnam, l'armée de l'air a acquis un nouvel avion d'attaque - l'A-10. Mais d'une part, ils ont été confrontés à une guerre terrestre avec l'URSS, qui ne pouvait être ignorée comme ça, et d'autre part, cet avion est immédiatement tombé en disgrâce à long terme. L'armée de l'air essaie toujours de le remplacer. Il est maintenant devenu évident que le F-35, qui a été créé dans le cadre du programme Joint Strike Fighter (JSF), ne pourra pas remplacer l'A-10 dans les missions de frappe, mais les opposants aux avions d'attaque au sol de l'US Air Force ne se rendent pas.
Je dois dire qu'après le Vietnam, de nombreuses entreprises ont essayé de promouvoir les projets de leurs avions d'attaque légers dans l'armée de l'air. Cavalier Aircraft et plus tard Piper avec une version modernisée du chasseur Mustang de la Seconde Guerre mondiale - Piper PA-48 Enforcer.
Composites à l'échelle par Elbert Rutan avec le projet ARES - de nombreuses personnes ont tenté de relancer le thème des avions d'attaque légers dans l'armée de l'air, non seulement de la contre-insurrection, mais aussi, par exemple, des avions antichars.
En vain.
Les années passèrent.
L'Union soviétique et son armée étaient parties en Europe. La nature des menaces a changé. L'US Air Force, en termes d'avions d'attaque, a continué à adhérer à la ligne suivante: il y a A-10, et ça suffit, le reste peut être décidé par les chasseurs, les bombardiers, les "gunships" et l'aviation de l'armée, à la première occasion l'A-10 sera remplacé par un chasseur-bombardier. Fin de l'histoire.
Cependant, sous la pression des circonstances objectives des opérations militaires américaines en cours dans le monde depuis 2001, et en raison de la grande efficacité des attaques A-10, l'armée de l'air s'est résignée à ce qu'au moins jusqu'en 2030 elle être en service.
Sur ce point, l'armée de l'air aimerait clore complètement le sujet de l'assaut, mais là encore, d'autres types de forces armées américaines sont intervenus.
En 2005, dans la quatrième année de la « croisade » lancée par les Américains, on ne sait pas pourquoi, en Afghanistan, dans la province de Kunar, quatre combattants du SEAL ont été pris en embuscade par les talibans. Il ne sert à rien de raconter cette histoire; au final, le film patriotique américain "Survivor" avec Mark Wahlberg dans le rôle titre, celui qui en a besoin, le révisera.
Il est important qu'après cet incident, la Marine ait à nouveau fortement soulevé la question de l'absence d'un avion d'attaque léger bon marché et prêt à l'emploi optimisé pour combattre des formations irrégulières avec des armes faibles.
Plus loin dans l'affaire se trouvaient des mercenaires. Dans le même 2005, Eric Prince, alors propriétaire de la société Blackwater, s'est tourné vers le Congrès pour délivrer et obtenir en quelque sorte l'autorisation pour sa société d'acheter et d'utiliser dans les hostilités l'avion Embarer Super Tucano - l'avion d'attaque léger le plus "avancé" au monde..à la fois à cette époque et aujourd'hui. Prince, comme d'habitude, a "donné un coup de main", et rien n'a été autorisé, mais le SOCOM - US Special Operations Command, avec l'aide d'un ancien commando et "contractant" militaire Prince, a pu louer un tel avion. La voiture a été achetée et immatriculée par l'une des filiales de Prince sans aucune autorisation du Congrès, et elle l'a déjà louée à SOCOM. Toute l'année suivante, 2006, l'avion a été testé pour la possibilité de l'utiliser dans des opérations spéciales.
Selon le général de brigade Gilbert de l'Air Force, qui a participé à l'expérience, « Ils ont tellement aimé cet avion qu'ils ont invité l'Air Force à participer aux tests, et ils allaient l'utiliser dans des conditions de combat en Afghanistan, au cours de la seconde phase de test."
C'était une grosse erreur d'appeler l'Air Force au sujet de l'avion d'attaque léger.
L'armée de l'air est arrivée.
Et au début, ils ont commencé à participer activement à l'entreprise, mais très vite, ils ont simplement commencé à gagner du temps. Ainsi, la « demande d'informations » officielle des fournisseurs potentiels de tels avions à l'armée de l'air, qui a pris le projet sous leur « aile », n'a été publiée qu'en 2009. C'est ainsi qu'a commencé le programme LAAR - un analogue complet de l'ancien projet LARA, même le sens est le même - Light Attack / Light Reconnaissance ("Avion d'attaque léger / Reconnaissance armée").
Puis l'épopée a commencé. Un an plus tard, l'Air Force a publié une nouvelle demande mise à jour. Cinq ans se sont écoulés depuis la mort du groupe SEAL dans les montagnes, et plus de quatre ans se sont écoulés depuis le premier décollage du Super Tucano aux États-Unis. L'année suivante, 2011 a été marquée par la réception et l'étude par l'armée de l'air des propositions d'Embarer et du constructeur américain d'avions légers Hawker Beechcraft Defence Company, qui proposaient un avion d'attaque léger basé sur son avion d'entraînement AT-6 Texan-II.
Puis le "combat de bouledogues sous le tapis" a commencé - le comité de la Chambre des représentants du Congrès sur les forces armées a menacé de priver le programme de financement jusqu'à l'approbation du comité d'affectation tactique et technique, l'armée de l'air à la fin de l'année a donné verbalement la victoire dans l'appel d'offres aux Brésiliens, puis leurs perdants "Hawker Beachcraft" avec le soutien des membres du Congrès de leur état ont déposé une protestation, elle a été rejetée, une action en justice a été intentée contre l'armée de l'air en justice, mais finalement, en 2013, par décision de justice, l'armée de l'air a reçu le feu vert pour poursuivre le programme à ses propres conditions.
Naturellement, personne n'a signé de contrat avec les Brésiliens.
Jusqu'en 2017, l'armée de l'air a introduit et proposé de nouvelles exigences, clarifié les tâches tactiques et techniques et étudié les propositions. En 2017, le programme d'avions d'attaque légers a été relancé sous le nom d'OA-X, "avion de guidage avant et avion d'attaque-X" à cette époque, même les entités juridiques produisant des avions concurrents étaient différentes, au lieu du "Hawker Beachcraft" AT-6, désormais sous le nom de Wolverine et déjà sous la forme d'un avion d'attaque prêt à l'emploi avec des défauts de conception corrigés, il était représenté par Textron Aviation Defence, et "Super Tucano" est devenu l'A-29 américain produit par Sierra Nevada, partenaire d'Embarer, sans laquelle les Brésiliens auraient inondé le marché américain du Congrès.
Le nombre de concurrents était très important:
1. Embraer et l'A-29 Super Tucano de la Sierra Nevada
2. Textron Aviation Defence AT-6 Wolverine
3. Textron Aviation Défense Scorpion
4. Léonard M-346F
5. BAE Systems Hawk
6. Boeing OV-10X
7. Boeing / Saab T-X
8. Lockheed Martin / KAI T-50
9. Archange Iomax, 10. Épée longue OA-8 de L3 Technologies
11. Northrop Grumman / Composites à l'échelle ARES
12. KAI KA-1
13. TAI Hürkuş-C
14. FMA IA 58 Pucará
L'Air Force a poursuivi les candidats jusqu'en avril 2018, jusqu'à ce qu'ils sélectionnent deux candidats pour la victoire - A-29 et AT-6. Les autres ont été poliment conduits à la porte, et les deux finalistes ont été informés qu'ils seraient désormais examinés en fonction de l'efficacité du réseau, des coûts et des exigences de service.
13 ans se sont écoulés depuis la bataille dans la province de Kunar…
En décembre 2018, l'Air Force a annoncé avec prudence qu'elle souhaitait mener des expériences supplémentaires dans un avenir prévisible - bien sûr, afin d'obtenir une meilleure option à la fin, pour une raison. Et en janvier 2019, le ministre (secrétaire) de l'Air Force Donovan a annoncé qu'il n'y aurait aucun achat d'avions d'attaque légers en 2019. Peut-être qu'il y aura de nouvelles expériences, mais quand le budget pour 2020 sortira, alors ce sera clair…
L'Air Force a repoussé un avion d'attaque léger, et cette fois, l'armée ne pourra pas les mettre en service - en raison de l'accord Johnson-McConnell.
Échec et mat, infanterie.
Pendant ce temps, "Super Tucano" avec de l'argent américain est apparu dans l'armée de l'air afghane, les Irakiens ont reçu le "Cessna Kombet Caravan" avec des missiles guidés, Eric Prince a mis ses mercenaires sur Air Tractors et les combat en Libye et en Somalie, et dans l'US Air Forcer tout est pareil.
La seule chose que l'Air Force n'est pas vraiment en mesure de faire jusqu'à présent est de se débarrasser de l'A-10. Mais ces avions ne durent pas éternellement…
L'US Navy, dont les forces spéciales opèrent en Irak, a entrepris une démarche similaire à celle à partir de laquelle les Américains sont « entrés » au Vietnam en 1964. En 2018, une paire d'OV-10 Bronco a été envoyée en Irak, entièrement rénovée, modernisée, équipée d'équipements modernes d'observation et de reconnaissance. Les avions ont combattu aux côtés d'une escouade classée d'enlèvement et d'assassinat. Prétendument, contre ISIS (une organisation terroriste interdite dans la Fédération de Russie). On dit que c'est très réussi.
Mais c'est déjà de l'acrobatie, un avion moderne que les Etats-Unis ne possèdent pas actuellement. La Marine a réussi à trouver une paire de Broncos, mais s'il en fallait une centaine ? Cependant, les États-Unis se réorientent rapidement vers la lutte contre les pays militairement développés.
Quelles conclusions pouvons-nous tirer de tout cela ?
Des simples. Aux États-Unis, même les branches des forces armées se sont longtemps et finalement transformées en sociétés indépendantes, que même une guerre (réelle !) avec un ennemi commun ne peut les forcer à unir leurs forces. Et sur lequel même les structures étatiques n'ont aucun pouvoir.
De là, d'abord, découlent les conséquences politiques, donc on ne peut pas compter sur la possibilité technique de négociations avec les États-Unis, car en fait il n'y a plus d'États-Unis. Ils peuvent lutter de front uni pour que leur complexe militaro-industriel reçoive des ordres, mais ils ne pourront pas prendre une position commune et consolidée sur tous les sujets.
Deuxièmement, il s'ensuit qu'il est grand temps pour nos services spéciaux d'apprendre à faire bouger la barque là-bas, avec eux. S'il y a des clans en guerre, il est également possible d'organiser un combat entre eux. Il est temps de travailler sur ces fonctionnalités. Affaiblir les États-Unis, causer du tort à ce pays est un objectif tout à fait louable en soi. Plus c'est pire pour eux, plus c'est facile pour nous.
Troisièmement, et surtout, l'exemple du sabotage de l'US Air Force sur un sujet vital pour les Américains nous montre à quoi peut dégénérer une organisation militaire lorsqu'elle est intriguée par le contrôle des flux financiers. Une heure de vol d'un F-16 coûte vingt fois plus cher que celle du Super Tucano, et comme nous le comprenons tous parfaitement, si quelqu'un a dépensé de l'argent, cela signifie que quelqu'un d'autre l'a reçu, et la réticence de l'Air Force à réduire les coûts d'une action militaire parle très éloquemment sur l'intérêt des « propriétaires » de l'Air Force pour une partie de cet argent.
Et nous devons comprendre qu'un tel problème peut ne pas échapper à la Russie - après tout, nous avons aussi des flux financiers, et de grandes forces armées, et le complexe militaro-industriel. Et rien ne garantit qu'une tumeur cancéreuse ayant les mêmes conséquences ne se développera pas dans notre pays. Malheureusement, il y a déjà des signes de son apparition, mais jusqu'à présent, nous avons encore la possibilité d'apprendre des erreurs des autres.
