L'histoire des installations d'artillerie légère automotrice soviétique est inextricablement liée à la ville de Gorki, l'actuelle Nijni Novgorod. C'est ici que les systèmes d'artillerie ont été développés et construits, qui ont été installés sur des canons automoteurs soviétiques légers. Le ZIS-30, le premier canon automoteur léger soviétique produit en série de la période de guerre, a également été créé et produit ici. La production principale des chars T-60 et T-70 était également située à Gorky, sur la base de laquelle des unités automotrices ont été développées. Il n'est pas surprenant que le bureau d'études de l'usine automobile de Gorki du nom de Molotov a finalement également rejoint la création du SPG. Les véhicules GAZ-71 et GAZ-72 développés ici, qui seront discutés dans ce document, pourraient bien, dans certaines circonstances, devenir les principaux canons automoteurs légers de l'Armée rouge.
Compétition forcée
Fonctionne sur la ligne des unités automotrices pour GAZ im. Molotov peut être considéré comme pas tout à fait profil. L'usine avait déjà assez de soucis sur son principal domaine d'activité. Au printemps 1942, il y a eu une transition de la production du T-60 au char léger T-70 beaucoup plus avancé. Ce n'est pas le premier véhicule créé à Gorki: en 1936, sous la houlette de V. V. Danilov, un char de reconnaissance amphibie TM ("Molotov tank") y fut développé, un véhicule très remarquable équipé d'une paire de moteurs GAZ AA. Mais TM n'a pas avancé plus loin que le prototype. Mais le GAZ-70, alias T-70, s'est avéré être une véritable bouée de sauvetage pour la construction de chars soviétiques et pour l'Armée rouge. Grâce à cette machine, il était enfin possible de combler le vide dans le système d'armement des chars, formé après l'échec du lancement en série du char léger T-50.
Bien sûr, en termes de caractéristiques globales, le T-50 était supérieur au T-70, mais ils se battent généralement avec ce qu'ils ont. Le T-50 n'a jamais fait partie d'une grande série et le T-70 était concentré au maximum sur les capacités de production pendant la période de guerre. Sans surprise, ce char est devenu le deuxième plus grand char de guerre soviétique après le T-34. De plus, la base T-70 s'est avérée efficace pour le développement de canons automoteurs.
Au cours de la première moitié de 1942, Sverdlovsk était le principal centre de développement des canons automoteurs de taille moyenne. L'usine n°37 y est évacuée fin 1941. Le département n°22, réactivé dans un nouvel emplacement, en plus des travaux en cours de maîtrise de la production des T-30 et T-60 à partir du printemps 1942, travaille sur la création de canons automoteurs légers. Le bureau d'études a travaillé en étroite collaboration avec S. A. Ginzburg, mettant en œuvre son concept de "châssis universel" basé sur le T-60. C'est de ce concept que sont issus les canons automoteurs SU-31 et SU-32.
L'une de ces machines aurait très bien pu entrer en production, mais le destin a voulu en décider autrement: le 28 juillet 1942, le décret GKO n° 2120 est publié « Sur l'organisation de la production des chars T-34 à Uralmashzavod et à l'usine n° 37 du Narkomtankoprom ». Selon ce document, l'usine numéro 37 faisait partie de l'Ural Heavy Machine Building Plant (UZTM) et la production de chars légers dans ses installations a été arrêtée. Cela signifiait que les travaux sur les canons automoteurs légers à Sverdlovsk se sont également arrêtés. Les développements sur les SU-31 et SU-32 ont été transférés à l'usine numéro 38 à Kirov, où Ginzburg a commencé à travailler en étroite collaboration avec le bureau d'études de l'usine sous la direction de M. N. Shchukin.
Les essais des SU-31 et SU-32 se poursuivirent jusqu'en septembre 1942. Sur la base de leurs résultats, le choix s'est porté sur le châssis "31" avec placement parallèle des moteurs GAZ-202. C'est ce schéma qui a été mis en œuvre à l'usine numéro 38. En revanche, la Direction générale de l'artillerie (GAU) et la Direction générale des blindés (GABTU) de l'Armée rouge ont décidé de jouer la sécurité. De sérieux retards se sont produits dans tous les domaines du développement des canons automoteurs soviétiques. A ce moment, l'idée est née de les impliquer dans le programme de création de luminaires ACS KB GAZ eux. Molotov. La direction du char était dirigée par le concepteur en chef adjoint N. A. Astrov. À ce moment-là, le bureau d'études travaillait à la modernisation du T-70, mais n'a pas refusé la tâche urgente d'en haut. Ainsi, le travail a commencé sur une autre machine. Si le bureau d'études de l'usine n°38 et de Ginzburg échouait, il deviendrait le SU-76 que les troupes attendaient.
Nous irons dans l'autre sens
Les exigences tactiques et techniques (TTT) pour les installations d'artillerie automotrice ont été élaborées le 16 octobre 1942. Ils n'ont pas réinventé le vélo au sommet et ont largement répété les exigences du SU-31 et du SU-32. Même en termes de configuration, les TTT ont répété les machines construites à Sverdlovsk. Par exemple, "l'unité automotrice d'assaut de 76 mm" était basée sur le châssis, qui a été développé à l'aide d'unités T-70. Cela signifiait que le moteur bimoteur GAZ-203 y était utilisé. Cela semble très curieux, surtout dans le contexte du fait que la GAU a rejeté un tel schéma, car une telle centrale électrique sur le SU-32 a surchauffé. Le chef du GAU, le colonel-général ND Yakovlev et le sous-commissaire du peuple à la défense, le colonel-général NN Voronov, connaissaient les résultats des tests, mais ils ont néanmoins signé les données TTT.
Avec le ZIS-3, le canon antichar 57-mm IS-1 était censé être utilisé comme arme alternative pour l'assaut léger ACS. C'était un canon antichar révisé ZIS-2, à l'été et à l'automne 1942, ce canon a été développé par le bureau d'études de l'usine numéro 92 sous la direction de V. G. Grabin. Le même canon était censé être utilisé sur le canon automoteur semi-chenillé ZIS-41. Selon les exigences, la charge de munitions du SPG d'assaut, armé du ZIS-3, était censée être de 60 cartouches. Le poids au combat du véhicule ne dépassait pas 10 tonnes et la hauteur en position repliée ne dépassait pas 2 mètres. La vitesse maximale de conception a atteint 45 km / h et la plage de croisière était de 200 à 250 km.
La conception du châssis devait être développée avec la possibilité de construire un canon automoteur anti-aérien (ZSU) sur la même base. Dans le même temps, le TTT pour le "canon antiaérien automoteur de 37 mm" a été publié séparément. La disposition de cette machine reprenait presque complètement le SU-31, cela s'applique également à la disposition parallèle des moteurs GAZ-202. Contrairement au développement précédent, cette fois le T-70 était la base du véhicule. Les exigences relatives aux caractéristiques du châssis se sont avérées similaires au TTT pour le "canon automoteur d'assaut de 76 mm".
En plus des canons automoteurs de 76 mm et du SPAAG de 37 mm, un troisième véhicule basé sur le T-70 est apparu. Le même jour (16 octobre 1942) Voronov et Yakovlev ont approuvé le TTT pour le "canon automoteur antichar 45-mm". En tant qu'arme, il était censé utiliser le canon antichar de 45 mm M-42, qui avait récemment été adopté par l'Armée rouge. Le char T-70 était censé être utilisé comme base, et dans ce cas il s'agissait du char lui-même, et non de son châssis.
Le 19 octobre 1942, Staline a signé le décret GKO n° 2429 "Sur la production de prototypes d'unités d'artillerie automotrices". Le ZSU n'était pas inclus dans le texte original, il était déjà inclus au cours des modifications:
« 2. Obliger le Narkomtankoprom (camarade Zaltsman) et le Commissariat du peuple à Sredmash (camarade Akopov) à créer immédiatement des échantillons de montures d'artillerie automotrices avec un canon de 76 mm sur la base des agrégats du char T-70, en les soumettant à des essais sur le terrain par 15 novembre de cette année. G.
3. Obliger le Commissariat du peuple à Sredmash (camarade Akopov) à créer immédiatement un modèle d'installation d'artillerie automotrice avec un canon de 45 mm basé sur le char T-70, en le soumettant à des essais sur le terrain avant le 20 novembre de cette année. G.
4. Obliger le Commissariat du peuple à l'industrie des chars (camarade Zaltsman) et le Commissariat du peuple à Sredmash (camarade Akopov) d'ici le 1er décembre de cette année. G.fabriquer et soumettre aux essais sur le terrain des échantillons de canons anti-aériens d'artillerie automoteurs avec des canons de 37 mm basés sur les agrégats du char T-70. »
Les trois canons automoteurs ont été commandés par GAZ pour les développer. Molotov. Le canon automoteur d'assaut de 76 mm a reçu l'indice d'usine GAZ-71, le principal ingénieur du véhicule était V. S. Soloviev. ZSU a reçu la désignation d'usine GAZ-72, A. S. Maklakov a été nommé ingénieur en chef. Enfin, le canon automoteur de 45 mm basé sur le char T-70 a reçu la désignation d'usine GAZ-73. De la part du vaisseau spatial GAU, les travaux ont été accompagnés par le major PF Solomonov, qui, à partir de l'automne 1941, a supervisé de près les travaux sur l'artillerie automotrice. Selon les plans, les travaux sur le GAZ-71 devaient être terminés le 15 novembre, sur le GAZ-73 le 20 novembre et sur le GAZ-72 le 1er décembre 1942.
Dans KB GAZ eux. L'attitude de Molotov vis-à-vis des exigences tactiques et techniques reçues était cependant plutôt paresseuse, comme dans le bureau d'études de l'usine n ° 38. Tout d'abord, cela concerne la disposition des unités automotrices. Qu'il suffise de dire que ni Kirov ni Gorky n'allaient même concevoir des voitures utilisant des moteurs GAZ-203. La décision est tout à fait raisonnable, car, comme mentionné ci-dessus, la centrale électrique SU-32 sous la forme d'une paire de ces moteurs a surchauffé lors des tests. Il n'est pas surprenant que dans une telle situation, il ait été décidé d'utiliser des moteurs parallèles GAZ-202.
De plus, la durée de vie du projet GAZ-73 s'est avérée de très courte durée. Aucune image de conception de ce véhicule n'a survécu, mais en général, il était censé ressembler au canon automoteur IS-10, qui a été développé dans le bureau de conception de l'usine numéro 92. GAZ s'est rapidement rendu compte qu'un tel concept n'avait aucun sens. La question n'a pas progressé au-delà du travail de conception. Il s'est avéré que pour le placement normal du canon, il était nécessaire d'augmenter la hauteur du véhicule de 20 cm. Le compartiment de combat était encore petit et la maniabilité et la cadence de tir se sont avérées faibles. À la fin du mois de novembre 1942, les travaux sur la GAZ-73 changent de cap: la voiture commence alors à être conçue sur la base du châssis GAZ-71. Au lieu de moteurs GAZ forcés, il était censé utiliser des moteurs ZIS-16. Les dernières mentions de cette machine sont datées du 29 novembre 1942, alors les travaux furent arrêtés.
Les choses étaient complètement différentes avec le GAZ-71, qui s'appelait SU-71 par correspondance. Le 15 novembre 1942, comme l'exige le décret GKO n° 2429, ils n'ont pas eu le temps de le faire. Mais le 28 novembre, la voiture était construite et elle se préparait pour les tests en usine. L'ACS s'est avéré très original: formellement, le SU-71 était basé sur le châssis du T-70B, mais de nombreuses modifications ont été apportées à la conception du châssis d'origine. Les roues motrices, ainsi que les transmissions finales, ont été déplacées de l'avant de la coque vers la poupe. Les paresseux, respectivement, ont migré vers l'arc, perdant en même temps du caoutchouc. À l'arrière, à savoir sous le plancher du compartiment de combat, à droite dans le sens de la marche, les boîtes de vitesses de GAZ MM et les embrayages ont migré. Sous le plancher du compartiment de combat, à gauche dans le sens de la marche, les réservoirs de carburant ont également migré.
Contrairement au SU-31, les boîtes de vitesses n'étaient pas espacées le long des côtés de la coque, mais étaient installées les unes à côté des autres et les embrayages étaient situés à côté d'eux. Les concepteurs ont effectué le blocage des embrayages principaux de manière à pouvoir les désactiver séparément, de sorte qu'il était possible de se déplacer sur un seul moteur. Les moteurs eux-mêmes sont restés à l'avant du SU-71, mais ils étaient placés près les uns des autres, déplacés vers la droite et le siège du conducteur déplacé vers la gauche.
La coque du SU-71 n'était pas moins originale. Sa partie frontale était assemblée non pas à partir de trois, mais à partir de deux parties. Dans la feuille frontale inférieure, il y avait des trappes pour accéder aux mécanismes de démarrage du moteur, et dans la partie supérieure, il y avait la trappe du conducteur et la trappe d'accès au moteur. L'installation des armes était également différente: du ZIS-3, seule la partie oscillante et la machine supérieure étaient utilisées, qui était installée avec sa broche dans la douille sur le vantail frontal de la cabine. Une conception similaire a été envisagée à l'usine numéro 37, mais n'y a jamais été mise en œuvre. Grâce à cette solution, la timonerie est devenue encore plus spacieuse (par rapport au SU-32). Les mécanismes de recul du canon étaient recouverts d'un boîtier de forme très complexe.
Les côtés supérieurs de la coque et du rouf étaient constitués d'une seule unité et avaient une disposition inclinée. Grâce à cette décision, le SU-71 disposait d'un compartiment de combat plus spacieux. Certes, le niveau du sol s'est avéré sensiblement plus élevé en raison du fait que les réservoirs de carburant et les éléments de transmission étaient situés en dessous. Le compartiment de combat était accessible par une grande trappe à deux battants dans le rouf arrière supérieur. La station radio était située à gauche dans le sens de la marche, tandis que la place du commandant et son périscope étaient à droite. Les munitions ont été placées dans un rangement sous le canon (15 coups) et dans des caisses sur les côtés du compartiment de combat (trois caisses à droite et une à gauche, leurs couvercles en position repliée servaient de sièges), huit autres coups ont été fixé à l'intérieur de la paroi arrière de la timonerie. En raison du manque d'ailes sur le SU-71, la plupart de l'outil de retranchement a également été placé dans le compartiment de combat.
Original mais pas fiable
Les problèmes qui ont émergé lors du développement de l'unité automotrice GAZ-73 ont été les premiers, mais loin d'être le dernier échec du GAZ Design Bureau nommé d'après I. Molotov. Comme mentionné ci-dessus, au 28 novembre, le SU-71 se préparait pour les tests en usine. Pendant ce temps, le bureau d'études de l'usine numéro 38 a non seulement développé sa propre voiture, qui a reçu l'indice SU-12, mais a également réussi à la construire, ainsi qu'à effectuer des tests en usine, qui se sont terminés le 27 novembre. Le 30 novembre, il était censé l'envoyer au polygone expérimental d'essais scientifiques de l'artillerie de Gorokhovets (ANIOP) pour des essais sur le terrain. A Gorki, les travaux ont pris du retard, c'est pourquoi l'automoteur était déjà à la mer début décembre. Le 2 décembre 1942, le décret GKO n° 2559 "Sur l'organisation de la production d'installations d'artillerie automotrice à Uralmashzavod et à l'usine n° 38" a été publié. Même avant le début des essais conjoints, le Gorky SPG était sans travail.
Malgré la décision du Comité de défense de l'État de produire le SU-12, les essais comparatifs du SU-12 et du SU-71 n'ont pas été annulés. Le SU-12 est arrivé à l'ANIOP de Gorokhovets le 5 décembre, alors que le SPG avait parcouru 150 km lors des tests en usine.
Quant au SU-71, sa livraison sur le site d'essai a été retardée. Le 3 décembre, le major Solomonov, membre de la commission d'essai, a été envoyé à GAZ. Au cours des négociations ultérieures avec la direction de l'usine, auxquelles a également participé le président de la commission, le lieutenant-général d'artillerie VG Tikhonov, la date d'arrivée du SU-71 au champ de tir a été fixée au 6 décembre.. La voiture n'est pas arrivée à l'heure prévue et ce n'est qu'après la deuxième arrivée de Tikhonov au GAZ SU-71 qu'elle a été envoyée sur le terrain d'entraînement. Cependant, à mi-parcours, l'ACS a été renvoyé en raison d'un dysfonctionnement du système de refroidissement du moteur. En conséquence, le SU-71 a atteint la plage de test le 9 décembre, pour revenir à l'usine le lendemain après un programme de tests en usine et de tirs.
Encore une fois, le SU-71 n'a été testé sur le terrain que le 15 décembre. Avec elle sont arrivés le chef de l'OKB GAZ V. A. Dedkov et le représentant militaire Kulikov. À ce moment-là, le SU-71 avait réussi à tirer 64 coups et parcouru un total de 350 km. Au cours des tests sur le terrain qui ont suivi, des tests complets du châssis n'ont jamais été effectués, car la voiture était constamment poursuivie par des problèmes techniques. En conséquence, le SU-71 n'a subi que des tests de tir à part entière, 235 coups supplémentaires ont été tirés pour tester le système de montage du pistolet sur la broche.
Même si l'on fait abstraction des problèmes techniques qui hantaient constamment la voiture, le SU-71 était loin d'être fluide en termes de caractéristiques tactiques et techniques. Au lieu de 10 tonnes, comme requis dans le TTT, le poids de combat du véhicule était de 11, 75 tonnes. Dans une large mesure, c'est la surcharge importante qui a causé la surchauffe du moteur et un certain nombre d'autres dysfonctionnements. Le véhicule s'est avéré être 15 cm plus haut qu'il aurait dû l'être; les angles de visée vertical et horizontal de ses canons étaient insuffisants. En raison de problèmes techniques, il n'a pas été possible d'estimer la vitesse maximale, mais il existe de sérieux soupçons que la voiture ne serait pas en mesure d'accélérer à 45 km / h. L'une de ses rares caractéristiques positives, la commission a examiné la conception du support de canon dans le compartiment de combat. En général, le verdict s'est avéré assez attendu: l'installation automotrice n'a pas résisté aux tests, elle ne peut pas être recommandée pour le service, et la révision est inappropriée.
Dans le contexte des échecs qui ont suivi le GAZ-71 / SU-71, le canon antiaérien automoteur GAZ-72 a été perdu. De plus, son apparence est pratiquement inconnue. Cela s'est produit parce que le travail sur le GAZ-72 a traîné encore plus. Au 28 novembre 1942, la carrosserie du véhicule n'était pas soudée. Selon les prévisions optimistes de la direction de l'usine, il était prévu de produire un prototype pour le 6 décembre, mais en réalité les délais ont été retardés. En général, la voiture a répété la conception du GAZ-71. La différence était qu'un canon antiaérien de 37 mm 61-K était installé à l'arrière. Structurellement, l'installation ne différait pas beaucoup de celle installée sur le SU-31. Pour accueillir l'installation, une extension a dû être faite dans la section arrière.
Après le rejet du SU-71, l'intérêt pour le GAZ-72 a également disparu. Comme ces machines étaient construites sur un châssis commun, il était évident que des problèmes similaires attendaient la voiture lors des essais en mer. De plus, il y avait des problèmes supplémentaires avec l'entretien de la transmission. Pour accéder à ses éléments, il fallait retirer le canon anti-aérien. Il n'est pas surprenant que les travaux sur le GAZ-72 n'aient pas progressé au-delà des tests en usine.
Cependant, c'est le développement des canons automoteurs légers au GAZ eux. Molotov n'est pas fini. En mai 1943, le GAZ-74 SPG est entré en essais, ce qui mérite une histoire séparée.
