À la fin des années 90 et au début des années 2000, le point culminant du programme des spectacles aériens russes était le nouvel avion C-37 Berkut, qui a ensuite reçu le nouvel indice Su-47. L'apparence inhabituelle de l'avion, associée à l'utilisation d'une aile en flèche vers l'avant (CBS), a attiré l'attention de toutes les personnes associées à l'aviation ou simplement intéressées par elle. L'enthousiasme suscité par le projet S-37, souvent appelé la principale aviation de combat domestique fiable, n'était en aucun cas inférieur aux différends et discussions ultérieurs sur le programme PAK FA actuel. Les experts de l'aviation et les amateurs ont prédit un grand avenir pour le développement de Sukhoi et ont essayé de prédire son efficacité dans l'armée. Cependant, plus de 15 ans se sont écoulés depuis le premier vol de l'avion Su-47, et l'armée de l'air russe n'a pas reçu de chasseurs en série basés sur ce projet. Ce n'est qu'après plusieurs années de discussions animées dans la conscience de masse que la compréhension du fait que le C-37 était purement expérimental et qu'il n'était pas considéré dès le début comme la base d'un équipement de combat dans un avenir proche a été établie. Néanmoins, un certain nombre de nuances du projet Berkut restent à ce jour secrètes, ce qui conduit parfois à de nouvelles contestations.
Mode secret
Le premier prototype de l'avion C-37 a décollé le 25 septembre 1997. Cependant, l'existence d'un projet secret est devenue connue plus tôt. En 1994-95, la presse aéronautique étrangère a écrit sur le développement d'un chasseur russe prometteur. Les journalistes occidentaux ont cité le nom allégué du développement - C-32. De plus, certaines publications ont suggéré une caractéristique technique intéressante du projet. Selon les informations fournies, le nouveau C-32 était censé avoir une aile en flèche vers l'avant.
Il s'est avéré que les journalistes étrangers de l'aviation avaient en partie raison. La confirmation de leurs hypothèses est apparue déjà au début de 1996. Puis la publication "Bulletin de la Flotte Aérienne" a publié une photo de la réunion du Conseil Militaire de l'Armée de l'Air. En plus des représentants de l'industrie aéronautique et de l'armée de l'air, y ont participé deux petits modèles d'avions. Dans l'un d'eux, le chasseur Su-27M déjà bien connu a été rapidement identifié, et le second a soulevé beaucoup de questions. La maquette noire avec des chiffres blancs "32" à bord avait une queue horizontale vers l'avant et, surtout, une aile caractéristique en flèche vers l'avant. Quelques mois après cette publication, des schémas et des dessins basés sur la photographie existante paraissent dans la presse étrangère.
Dans le même temps, on ne peut manquer de noter la réaction officielle de la société Sukhoi. Les représentants du bureau d'études ont répondu de la même manière à toutes les questions sur le projet du chasseur avec KOS: aucun travail dans ce sens n'est en cours. Comme il s'est avéré plus tard, de telles réponses, plutôt des excuses, étaient dues au régime du secret. Quant aux œuvres classées elles-mêmes, elles ont commencé au début des années quatre-vingt.
En route pour « Berkut »
À la fin des années 70 et au début des années 80, la direction de l'armée de l'air, ainsi que le Comité d'État pour la technologie de l'aviation relevant du Conseil des ministres de l'URSS (GKAT), ont réfléchi à l'état de la flotte d'avions au cours des prochaines décennies. En 1981, le programme I-90 a été lancé, dont le but était de définir l'apparence et de développer le « Fighter des années 90 ». L'entreprise principale du projet I-90 était le bureau d'études nommé d'après V. I. Mikoïan. Le Sukhoi Design Bureau a réussi à convaincre les dirigeants de l'industrie que l'avion Su-27 existant a de grandes perspectives de modernisation et que l'organisation peut donc s'engager dans d'autres projets.
Le nouveau designer général du bureau d'études im. Sukhoi député Simonov, nommé au début des années quatre-vingt, a néanmoins suggéré de démarrer un nouveau projet de chasseur, mais de le mener à l'initiative. La dernière nuance du projet était probablement due à la volonté des concepteurs d'aborder un sujet prometteur, mais controversé, qui ne pouvait donner aucun résultat applicable en pratique. Dans l'avion portant le symbole C-22, il a été proposé d'utiliser une aile en flèche vers l'avant. Par rapport aux conceptions traditionnelles, il présentait plusieurs avantages importants:
- Meilleure qualité aérodynamique lors des manœuvres. Ceci est particulièrement prononcé à basse vitesse;
- portance élevée par rapport à une aile droite en flèche de même surface;
- de meilleures conditions de travail pour la mécanisation, ce qui conduit à une amélioration des caractéristiques de décollage et d'atterrissage et de la contrôlabilité;
- une vitesse de décrochage plus faible par rapport à une aile droite en flèche et de meilleures caractéristiques anti-hélices;
- le déplacement des éléments de structure de la voilure au plus près de la queue du fuselage, ce qui permet de libérer les volumes pour les soutes à proximité du centre de gravité de l'avion.
Ces avantages et d'autres du KOS ont permis de créer un nouveau chasseur dont les caractéristiques seraient nettement supérieures à celles des machines du schéma traditionnel. Mais, comme cela arrive toujours, les avantages étaient accompagnés de graves inconvénients et problèmes qui devaient être résolus dans un proche avenir. L'aile en flèche vers l'avant a posé les questions suivantes aux concepteurs:
- divergence élastique de l'aile. La station d'épuration commence à se tordre à certaines vitesses, ce qui peut entraîner sa destruction. La solution au problème était d'augmenter la rigidité de l'aile;
- poids de la structure. Une aile assez rigide, réalisée avec les matériaux disponibles à l'époque, s'est avérée trop lourde;
- résistance frontale. Avec une nouvelle augmentation de la vitesse, l'aile à balayage négatif plutôt rigide fait face à de nouveaux problèmes. La spécificité de l'écoulement autour de l'aile entraîne une augmentation notable de la traînée par rapport aux caractéristiques d'une aile en flèche droite;
- déplacement du foyer aérodynamique. À haute vitesse, un avion avec un KOS est obligé d'effectuer activement un équilibrage longitudinal.
Seule la solution de tous ces problèmes, directement liés au balayage inversé de l'aile, pourrait avoir un effet positif sous la forme des avantages décrits ci-dessus. Des designers sous la houlette de M. P. Simonov a commencé à chercher des solutions.
Déjà au début du projet C-22, les principales solutions technologiques ont été déterminées, qui ont ensuite été appliquées au C-37. Il a été proposé de fabriquer une aile d'une rigidité suffisante avec un usage intensif de plastiques renforcés de fibres de carbone. Le nombre de pièces métalliques a été réduit au minimum. De plus, l'aile était équipée d'une mécanisation avancée avec des orteils déformables, conçue pour optimiser le flux à des angles d'attaque élevés. L'apparence de l'avion S-22 a été déterminée au milieu des années quatre-vingt. C'était un chasseur monomoteur avec une configuration aérodynamique canard. Peut-être qu'à la fin de la décennie, le S-22 aurait pu effectuer son premier vol, mais il n'y avait pas de moteur approprié en Union soviétique. Tous les moteurs d'avion disponibles ne fournissaient pas le rapport poussée/poids requis.
Des études ont été menées pour une éventuelle évolution du projet d'un nouveau moteur parmi ceux existants. Ce travail se termina sans grand succès: l'avion était encore trop lourd pour les moteurs disponibles. À cet égard, sur la base du C-22, ils ont commencé à concevoir un nouvel avion C-32. Les caractéristiques aérodynamiques du C-32 étaient presque entièrement compatibles avec le projet précédent, mais une nouvelle centrale électrique a été utilisée. Deux TRDDF RD-79M avec une poussée de 18 500 kgf chacun pourraient fournir une machine plus lourde avec un rapport poussée/poids suffisant. De plus, les calculs ont montré que ces moteurs étaient capables de fournir à l'avion S-32 un long vol à des vitesses supersoniques sans utiliser de postcombustion.
En 1988, en raison de la détérioration de la situation économique du pays, le projet S-32 était presque fermé, mais le commandement de la marine l'a défendu. Les amiraux se sont familiarisés avec les caractéristiques de conception de l'avion prometteur et ont exigé de créer un chasseur basé sur un porte-avions sur sa base. Depuis plusieurs mois KB im. Sukhoi a créé le projet Su-27KM. En fait, il s'agissait d'une cellule S-32 considérablement modifiée, équipée d'équipements et d'armes Su-33. Selon le projet, le véhicule avait une masse maximale au décollage de 40 tonnes, ce qui, lorsqu'il utilisait des moteurs RD-79M, ne permettait pas aux croiseurs porte-avions de décoller d'un tremplin comme le faisait le Su-33. Pour résoudre ce problème, le soi-disant. décollage balistique. L'essence de cette technique était que la vitesse insuffisante lors du décollage du tremplin était compensée par la hauteur et les caractéristiques de l'aile de balayage avant. Grâce au KOS, perdant plusieurs mètres de hauteur, l'avion a pu prendre la vitesse requise et passer en palier. Les avions avec une aile en flèche droite ne pouvaient pas utiliser le décollage balistique, car une portance et une vitesse horizontale insuffisantes seraient garanties de conduire à une chute dans l'eau.
Chasseur polyvalent basé sur un porte-avions Su-27KM (plus tard S-32), conçu à l'OKB im. P. O. Sukhoi pour l'équipement des porte-avions soviétiques des projets 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) et nucléaire 1143.7 (chef - Oulianovsk). Après l'effondrement de l'URSS, le projet Su-27KM sous la forme d'un chasseur de combat a été interrompu en raison de la réduction de la construction de porte-avions et des problèmes financiers qui se sont posés, et le sujet a été transformé en un travail de recherche sur l'étude de l'« aile en flèche avant » (KOS), au cours de laquelle une copie pour les tests de résistance statique a été réalisée sur l'avion expérimental C.37 « Berkut », désormais connu sous le nom de Su-47 (photo
Projet S-37
La détérioration de la situation économique du pays n'a pas permis à la Marine de se doter d'un chasseur embarqué prometteur. Les plans de KB eux. Sukhoi a inclus la construction de plusieurs prototypes de l'avion Su-27KM, mais l'arrêt du financement n'a pas permis de le faire. Au début des années 90, les avionneurs décident de poursuivre les recherches sur l'aile en flèche inversée, en utilisant les développements existants. Le prochain projet était destiné à combiner toutes les réalisations et solutions techniques, adaptées aux problèmes financiers et à l'état de l'industrie aéronautique. Le projet a été nommé S-37.
Tout d'abord, il est à noter que la réduction du financement et le retour du statut d'initiative au projet ont affecté le nombre de prototypes prévus. Il a été décidé de construire un seul prototype. Selon certaines sources, le planeur construit a d'abord été envoyé pour des tests statiques, où, en utilisant les techniques les plus modernes, sa résistance réelle a été évaluée. Dans ce cas, aucune charge destructrice n'a été appliquée et tous les impacts correspondaient aux impacts opérationnels calculés. Cela a permis de réduire considérablement le coût du projet grâce à la construction de planeurs supplémentaires. Après des essais statiques, le premier planeur a été modernisé à l'état d'avion à part entière.
L'avion expérimental fini C-37 "Berkut" est intéressant à la fois pour les spécialistes et pour le grand public. Le premier attire l'attention des technologies appliquées, le second - l'apparence inhabituelle et les possibilités déclarées. D'un point de vue aérodynamique, le C-37 est un triplan longitudinal intégral avec une aile arrière en flèche. L'empennage horizontal avant et arrière est entièrement tournant et a une surface relativement petite. Selon certains rapports, les caractéristiques aérodynamiques du C-37 lui permettent d'atteindre des angles d'attaque jusqu'à 120 ° et d'effectuer ce qu'on appelle. freinage dynamique ("cobra de Pougatchev"), cependant, lors de tests et lors de performances de démonstration, cette opportunité n'a presque jamais été utilisée en raison de restrictions sur les modes de vol.
L'une des principales réalisations de KB eux. Sukhoi, l'usine d'aviation d'Irkoutsk et les entreprises associées peuvent être considérées comme la création d'une technologie pour la production de pièces composites longues. Lors de la production, de grandes pièces plates sont formées, qui peuvent alors être configurées de manière complexe. Les pièces finies s'assemblent avec la plus grande précision. La surface extérieure de la cellule de l'avion C-37 est constituée d'un grand nombre de ces panneaux composites, dont les plus grands mesurent environ 8 mètres de long. Cela minimise le nombre de joints et de diverses pièces saillantes, y compris les attaches. In fine, l'utilisation de grands panneaux composites a un effet bénéfique à la fois sur la rigidité de la structure de la voilure et sur l'aérodynamisme de l'ensemble de l'avion.
La masse à vide de l'avion C-37 était de 19 500 kg, avec environ 13 % de pièces en matériaux composites. En raison du caractère expérimental du projet, non seulement des éléments spécialement créés à l'aide de nouvelles technologies ont été utilisés dans la conception de l'avion, mais aussi ceux déjà maîtrisés en production et empruntés à d'autres avions. Par exemple, le train d'atterrissage, la verrière et certains systèmes embarqués ont été repris presque inchangés par rapport à l'avion Su-27.
L'aile en flèche vers l'avant de l'avion C-37 a des consoles avec un balayage le long du bord d'attaque de -20° et -37° le long de l'arrière. Dans la partie racine, le bord d'attaque forme un afflux de balayage rectiligne. La conjugaison de l'afflux et du cantilever avec des balayages avant et arrière a permis d'améliorer l'écoulement autour de cette partie de la cellule. Le bord d'attaque de l'aile est équipé d'un nez orientable, le bord arrière est équipé d'un volet monobloc et d'un aileron. La mécanisation occupe presque entièrement les bords des ailes. En raison des exigences de rigidité, la structure de l'aile est composée à 90 % de pièces composites. Les autres éléments sont en métal et sont utilisés dans l'ensemble de puissance.
Près de la partie centrale du fuselage, sur les côtés des prises d'air, le Su-37 a une queue horizontale avant tout tournant de forme trapézoïdale. La queue horizontale est également entièrement tournante et a une forme allongée caractéristique avec un large balayage du bord d'attaque. La queue verticale est similaire aux quilles du chasseur Su-27, mais a une surface plus petite. En raison de certaines nuances de conception, il a été possible d'augmenter considérablement l'efficacité de son travail, ce qui a permis de réduire la surface.
Le fuselage de l'avion S-37 a des contours lisses et sa section est généralement proche de l'ovale. La conception du nez est proche de la conception des unités correspondantes de la cellule de l'avion Su-27. Sur les côtés de l'arrière du cockpit, il y a des entrées d'air non régulées. Leur forme est formée par un secteur de cercle, tronqué par les surfaces du fuselage sur le côté et l'afflux de racine de la section centrale par le haut. Sur la surface supérieure du fuselage central, près de l'emplanture de l'aile, se trouvent des entrées d'air supplémentaires utilisées pour le décollage et l'atterrissage ou lors de manœuvres intensives. Comme on peut le voir sur la forme du fuselage, les canaux d'admission d'air sont coudés vers les moteurs, ce qui, entre autres, recouvre les aubes de compresseur et réduit ainsi la visibilité de l'avion en projection frontale. Sur les côtés des tuyères du moteur de l'avion C-37, il y a des carénages relativement petits, à l'intérieur desquels l'équipement radio-électronique nécessaire de la taille appropriée peut être placé.
En raison du manque d'autres moteurs adaptés prêts à être produits, le turboréacteur D-30F11 a été choisi pour être installé sur l'avion C-37. Ces moteurs représentent un développement ultérieur du D-30F6 utilisé sur les intercepteurs MiG-31. Il était supposé qu'à l'avenir, le S-37 serait en mesure d'obtenir de nouveaux moteurs plus avancés avec une poussée plus élevée, une consommation de carburant plus faible et un système de contrôle du vecteur de poussée. Les turboréacteurs avec une poussée de postcombustion de 15600 kgf ont donné à un avion avec une masse normale au décollage d'environ 25,6 tonnes des performances plutôt élevées. La vitesse de vol maximale déclarée est de 2200 km/h à haute altitude et de 1400 km/h au sol. Le plafond pratique a été déterminé au niveau de 18 000 mètres, la portée pratique était de 3 300 kilomètres.
Jusqu'à présent, on ne sait pas grand-chose sur la composition de l'équipement embarqué de l'avion S-37. Selon les rapports, l'avion est équipé d'un système de contrôle de vol électrique basé sur l'EDSU de l'avion Su-27. Il existe également un système de navigation inertielle capable d'utiliser le signal des satellites de navigation, ainsi que des systèmes de communication modernes. Pour faciliter le travail du pilote, un siège éjectable K-36DM a été installé sur l'avion C-37, qui diffère des produits de série de ce modèle. Le dossier de la chaise du "Berkut" est situé à un angle de 30° par rapport à l'horizontale. Cela aide le pilote à supporter plus facilement la surcharge résultant de manœuvres intensives. Selon certaines sources, le C-37 utilisait des commandes inhabituelles pour les avions de combat domestiques: au lieu du manche de commande central standard de l'avion, un petit bouton était utilisé, situé sur le tableau de bord droit. Les leviers de commande du moteur et les pédales sont restés les mêmes, similaires à ceux utilisés sur le Su-27.
En tant qu'avion expérimental, le prototype C-37 ne portait aucune arme. Néanmoins, dans l'afflux de l'aile gauche, une place était prévue pour le canon automatique GSh-301 avec des munitions (selon certains rapports, l'avion prototype recevait toujours un canon), et au milieu du fuselage se trouvait une soute à armes. Autant que l'on sache, lors des premiers essais, le S-37 ne portait aucune arme, puisque le but des vols était de tester les qualités de vol de l'engin.
Défis et notoriété
Le premier vol de l'avion C-37 (le premier prototype, compte tenu de la construction possible de plusieurs machines, s'appelait le C-37-1) a eu lieu le 25 septembre 1997. Sous le contrôle du pilote d'essai I. Votintsev, le nouvel avion a passé environ une demi-heure dans les airs et n'a causé aucune plainte sérieuse. La première série de vols d'essai a duré jusqu'au printemps 1998, après quoi une pause a été faite. Pendant un certain temps, les concepteurs de la société Sukhoi ont analysé les informations collectées, apporté les ajustements nécessaires au projet, finalisé la voiture et élaboré un programme pour la prochaine étape des tests.
Pour la première fois au grand public, l'avion C-37 "Berkut" n'a été présenté qu'en 1999 au salon international de l'aérospatiale MAKS. La démonstration aurait pu avoir lieu plus tôt, lors de l'exposition MAKS-1997. À l'été 97, le prototype était déjà à Joukovski et se préparait à être testé. Il y a eu des propositions pour montrer un avion expérimental dans un parking statique, mais le commandement de l'Air Force ne les a pas approuvées. Il convient de noter que deux ans plus tard, le Berkut n'a pas non plus atteint le parking statique. Le niveau de secret du projet était tel que le seul avion a roulé jusqu'à la piste de l'aérodrome juste avant son vol de démonstration. Après l'atterrissage, il a été remorqué jusqu'à l'un des hangars, à l'abri des yeux du spectateur.
Malgré un retard de près de deux ans dans la présentation de l'avion au public, les premières informations à son sujet sont apparues dans les médias quelques jours seulement après le premier vol. La confirmation officielle de l'existence d'un nouvel avion russe avec KOS a produit le résultat attendu - partout dans le monde, des différends sur les caractéristiques et les perspectives du S-37 ont éclaté. Une caractéristique intéressante de la couverture médiatique du projet était le fait que le Berkut a été presque immédiatement déclaré un chasseur de cinquième génération prometteur, qui entrera en production en série dans un avenir très proche et commencera à entrer dans l'armée. Les déclarations de la firme Sukhoi sur le caractère expérimental du projet ont à peine traversé les autres bruits d'information.
Dans le contexte d'une masse de discussions et de débats houleux, les employés de la société Sukhoi, de LII et d'entreprises associées testaient le nouvel avion, collectant de nombreuses données importantes. Le prototype C-37-1 a aidé à établir l'exactitude de certaines solutions techniques et à montrer l'erreur d'autres. Au début des années 2000, les discussions reprennent sur la création d'un avion de combat sur la base du C-37. Il a été proposé de l'équiper d'un complexe moderne d'équipements électroniques embarqués, comprenant un radar prospectif avec un réseau d'antennes en phase et un radar supplémentaire pour surveiller l'hémisphère arrière. Il a été proposé d'inclure des missiles et des bombes guidés et non guidés dans l'armement d'un chasseur prometteur, qu'il pourrait porter sur la fronde interne et externe.
Naturellement, toutes les tentatives pour créer un avion de combat basé sur le "Berkut" expérimental n'ont abouti à aucun résultat. Sukhoi a continué à utiliser le seul prototype à des fins purement de recherche, le montrant de temps en temps lors d'expositions. Ainsi, par exemple, au salon MAKS-2001, l'avion S-37-1 a été présenté pour la première fois sous un nouveau nom - Su-47. Les raisons de ce changement ont été dictées, tout d'abord, en attirant l'attention sur le projet. Dans la pratique de la firme Sukhoi, la lettre "C" était toujours attribuée aux prototypes, et l'avion fini recevait l'indice "Su". Le changement de nom n'a eu aucune incidence sur le programme de test.
Les essais des avions S-37-1 ou Su-47 se sont poursuivis pendant plusieurs années. L'avion a été testé à différentes vitesses et modes de vol. Selon certains rapports, un test actif des capacités du Berkut a entraîné des problèmes avec diverses unités structurelles. Pour cette raison, à l'issue des premières étapes de test, des restrictions ont été introduites sur la vitesse de vol maximale, l'angle d'attaque, etc.
Le projet S-37 / Su-47 Berkut a permis aux avionneurs russes de tester plusieurs idées importantes et de collecter une mine d'informations sur les avions à voilure en flèche vers l'avant. Les informations obtenues sur la nature du flux et le comportement de l'avion avec le KOS dans différents modes de vol ont permis à la science de l'aviation nationale de fermer plusieurs angles morts dans les théories. Au milieu de la dernière décennie, le seul prototype du Berkut a terminé tous les programmes de vol prévus et s'est garé.
Il convient de noter qu'après la fin du programme de test principal, le Su-47 a eu la chance de participer à un autre travail de recherche. Comme c'était le seul avion domestique aux dimensions d'un chasseur, mais en même temps équipé d'une soute interne, il a été choisi comme plate-forme pour tester certains éléments du futur chasseur T-50 (programme PAK FA). En 2006-2007, Berkut a reçu un nouveau compartiment cargo, créé selon le projet T-50. Le but de cette révision était de tester l'opérabilité des portes et des équipements internes du compartiment dans des conditions de vol réelles. Su-47 avec une telle soute a effectué environ 70 vols avec des portes ouvertes. Fait intéressant, les portes du premier compartiment d'essai ont été ouvertes et fixées alors qu'elles étaient toujours au sol. En 2008-2009, le Su-47 a reçu un volume de charge utile mis à jour avec des mécanismes d'ouverture des volets. En 2009, 25 vols ont été effectués avec ouverture des volets.
Pour autant que nous le sachions, le Su-47 était utilisé comme support non seulement pour les portes du compartiment à bagages. Lors de nouveaux tests dans le cadre du programme PAK FA, il a emporté des simulateurs de poids de missiles guidés prometteurs. Les informations obtenues lors des nouveaux vols d'essai du Su-47 ont été activement utilisées dans les dernières étapes de la création des compartiments cargo du prometteur chasseur T-50.
Un résultat sans ambiguïté
Le premier prototype de l'avion C-37-1 a commencé à être construit il y a deux décennies, a décollé en 1997 et a été activement testé jusqu'à la première moitié des années 2000. Le projet d'aile en flèche vers l'avant a été fermé il y a plusieurs années. L'avion expérimental a montré tout ce dont il était capable et a permis de collecter le maximum d'informations nécessaires. De plus, le Su-47, qui n'était considéré qu'à tort comme un chasseur de cinquième génération, est devenu un laboratoire volant pour tester de nouvelles technologies liées à l'armement d'avions prometteurs.
La participation de l'avion à d'importantes expériences et tests a eu un effet en partie négatif sur les affichages possibles auprès du grand public. Le Su-47 a régulièrement participé à des spectacles aériens à Joukovski jusqu'au milieu de la dernière décennie, mais n'est jamais entré dans un parking statique. Toutes les démonstrations consistaient en des vols de démonstration. Les experts et le public intéressé n'ont pas pu inspecter de près l'avion, ce qui était intéressant, mais n'avait presque aucune perspective pratique.
Malgré l'achèvement à long terme du projet, les différends sur les avantages et les inconvénients ou les perspectives de l'avion Su-47 et de l'ensemble de la technologie aéronautique avec une aile en flèche vers l'avant ne s'arrêtent toujours pas. Les avantages et les inconvénients de KOS, les projets d'avions avec, etc. sont discutés à maintes reprises. Il n'y a toujours pas de consensus sur les perspectives d'avions comme le Su-47. Quant au projet « Berkut » lui-même, il devrait être reconnu comme un succès. Bien que le Su-47 ne soit pas devenu la base de combattants prometteurs qui surpassent toutes les technologies modernes dans leurs caractéristiques, il a fait tout ce pour quoi il était destiné. Le S-37 / Su-47 a été créé en tant qu'avion expérimental pour tester de nouvelles technologies. Il a fait face à cette tâche avec brio, et le rôle du dernier avion de combat aux caractéristiques uniques devrait être repris par d'autres développements.
