Les travaux sur le projet CAM-4 Sigma n'ont pas été vains. 1937-07-05 la cloche a sonné dans le bureau du directeur de l'école technique d'aviation, que j'occupais.
- Kaganovich M. M. vous parlera.
La conversation était inattendue et courte, mais m'a très agitée. Kaganovich, sous une forme énergique qui lui est caractéristique, a commencé à clarifier des questions sur le projet Summa (Sigma), ai-je offert cette voiture? Ayant reçu une réponse positive, il ordonna de venir le voir à Moscou demain. La "flèche de Voronej" est arrivée à Moscou vers 8 heures du matin et vers 9 heures, après s'être installée dans un hôtel, juste au cas où, j'étais à Glavaviaprom. Il s'est avéré que le "Sigma" a été rappelé à la demande du Commissariat du Peuple aux Affaires étrangères, le camarade VM Molotov. - comprendre et rendre compte de l'essentiel des informations reçues sur certains travaux étrangers liés à la forme inhabituelle de l'aile (travaux de Glukharev aux États-Unis).
La demande de la Direction centrale du TsAGI - d'expliquer les enjeux - n'a rien donné d'utile. Les scientifiques de TsAGI ne s'intéressaient pas aux configurations d'avions inhabituelles. Près de six mois s'écoulèrent et Staline s'intéressa à cette question, qui croyait à juste titre qu'il s'agissait probablement de quelque chose d'important et de nouveau dans le domaine de la technologie aéronautique, dans laquelle il était très sérieusement impliqué. Après la demande du secrétariat de Staline, il était impossible de retarder la réponse. Ici, II Mashkevich, le chef du département expérimental, s'est souvenu du projet Sigma, dont la forme des ailes lui rappelait les croquis des ailes donnés dans la demande. Le projet d'avion Sigma a été signalé au chef du GUAP, et j'ai été convoqué à Moscou.
Dans le chapitre, j'ai parlé en détail du projet d'avion. Il a exprimé mes convictions dans la possibilité réelle de créer des avions d'une telle configuration, en les équipant d'un moteur-fusée en train d'augmenter leur vitesse de vol.
D'abord Mashkevich Osip Osipovich, chef du département expérimental, puis Kaganovich M. M. écouté mes explications très attentivement. Ensuite, j'ai présenté toutes mes considérations dans le rapport. Après avoir discuté lors d'une réunion restreinte, à laquelle la présence de représentants de TsAGI, la question de "Sigma" Kaganovich M. M. rapporté à Staline. Après le rapport, Staline a ordonné de préparer une commande spéciale, dans laquelle on m'a demandé de développer un projet d'analogue de l'avion Sigma dès que possible, de le construire en OKB-31 et d'effectuer des essais en vol. TsAGI a été chargé de mener des études expérimentales du modèle d'avion que j'ai développé dans une soufflerie. De plus, TsAGI s'est vu confier un travail indépendant sur le développement d'un planeur avec une aile à faible allongement. Le développement du projet de cellule et sa construction ont été confiés à Kamemostsky, le concepteur de TsAGI.
Le commandant en chef, pour quelque raison, a reçu deux moteurs Renault 4 pi d'une capacité de 140 ch qui venaient d'arriver à Leningrad. avec. Il a été décidé d'utiliser ces moteurs pour un avion expérimental léger. Glavaviaprom a également décidé de donner à l'avion le nom de "Strela", car la forme de l'avion ressemblait à la forme d'une pointe de flèche et l'adresse télégraphique d'OKB-31 avait le même chiffre. Jusqu'à deux mois et demi ont été alloués pour le développement du projet et la construction de l'avion, ce qui a été dicté par le long retard de la réponse de TsAGI et l'intérêt de Staline.
Ici à Moscou, j'ai développé un projet de conception de l'avion Strela. À cet effet, on m'a présenté à TsAGI le poste vacant du professeur Cheryomushkin, ainsi que des dessinateurs et des copistes. Les travaux ont été achevés en quelques jours. La disposition générale a été immédiatement convenue avec Viktor Pavlovich Gorsky, chercheur principal à TsAGI, qui a été chargé de mener des recherches expérimentales sur Strela dans une soufflerie. Lors de l'aménagement de l'avion, la forme de l'aile de l'avion Summa a été conservée, cependant, le VHO habituel a été installé aux extrémités des ailes au lieu de rondelles.
Mes considérations sur la disposition aérodynamique de Strela, confirmées par des recherches expérimentales au laboratoire d'aérodynamique de l'Université de Voronej sur le modèle d'avion Sigma, ont été convenues avec le VP Gorsky, qui, s'étant familiarisé avec l'idée sous-jacente du projet, s'est intéressé à l'avion Strela.. À l'avenir, Gorsky a apporté une aide importante aux travaux, en particulier lors des tests de l'avion en l'air.
Naturellement, les conditions nécessaires à la construction de Strela ont radicalement changé la situation dans l'école technique d'aviation. Le travail de l'OKB, lié au régime aigu de la nouvelle tâche, devait être isolé du reste du travail.
Après avoir signalé lors d'une réunion des principaux employés du bureau d'études la réception d'une nouvelle mission, que nous avons rencontrée avec un grand intérêt, nous avons commencé à travailler. Par souci d'exhaustivité, il est à noter qu'à TsAGI, travailler avec le modèle Strela, en termes d'expérience et de rythme, n'a pas nécessité moins de temps qu'il n'en était donné pour travailler en totalité. Par conséquent, après avoir convenu avec Gorsky, il a été décidé d'effectuer des travaux sur la construction de l'avion et de purger le modèle en parallèle: cette décision a été aidée par la consultation du professeur Kochin. Le département expérimental de la direction principale a accepté cela, en tenant compte des considérations de Kochin et Gorsky sur la justification suffisamment scientifique des décisions prises sur la disposition, la taille de la queue, l'alignement de l'avion, etc.
La construction d'un avion sans purge préalable du modèle à TsAGI en 1937 n'était pas courante, mais les délais serrés ont nécessité cette décision.
Deux mois et demi plus tard, l'avion était construit, les tests statistiques et les calculs nécessaires étaient effectués. Dans le même temps, Gorsky V. P. le soufflage aérodynamique du modèle à TsAGI a été achevé.
Les matériaux du modèle soufflant ont permis de préciser le calcul de stabilité, le calcul aérodynamique, la position du centre de gravité et la dimension de la queue. Le programme de recherche expérimentale était loin d'être suffisant pour les besoins modernes. Le soufflage de stabilité latérale n'a pas pu être effectué, il n'y a pas eu d'influence du sol sur la polaire, il n'y a pas eu de répartition des charges sur l'empennage et l'aile, etc.
Un résultat agréable des purges était que le calcul aérodynamique et les purges correspondaient, l'alignement n'avait pas besoin d'être déplacé n'importe où, la queue était choisie correctement et l'avion n'avait pas besoin d'être modifié. Ce n'était pas accidentel, car dans les travaux sur "Summa" et "Strela", des études de recherche sérieuses ont été menées avec la participation de scientifiques de l'Université d'État de Voronej.
Il convient de noter que déjà à cette époque, j'étais chef à temps partiel du département d'aéromécanique du département de physique et de mathématiques de l'Université d'État de Voronej, où se trouvait un solide personnel de jeunes scientifiques. Ils m'ont aidé à résoudre les problèmes aérodynamiques les plus difficiles d'un avion inhabituel.
Les tests de résistance de l'avion ont été effectués selon les normes élaborées par l'OKB. Après avoir pesé et déterminé le centre de gravité, avant même l'arrivée de la commission d'État, l'avion a été envoyé à l'aérodrome, qui est un aérodrome de remplacement pour les bombardiers lourds, situé à 10 kilomètres de Voronej, près de l'autoroute en direction de Zadonsk.
Après mon retour de Moscou, où j'étais en raison des courses à grande vitesse d'avions légers, nous avons commencé le 27 juillet les essais au sol du Strela. Les tests ont été effectués par le pilote d'essai A. N. Gusarov, qui est allé travailler à l'OKB fin 1936.
La voiture obéissait parfaitement au pilote, à bas régime, elle braquait vivement, tournait facilement, avec la queue relevée, elle maintenait bien la "ligne droite" et prenait rapidement de la vitesse. Selon le pilote, après avoir gagné une vitesse de 70-80 km/h, l'avion a commencé à "demander de l'air".
La commission d'usine, à l'exception de Gusarov et moi, se composait des travailleurs suivants de l'OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. et Dolgov. La commission d'État pour les essais en vol est arrivée de Moscou début août. Elle a étudié la documentation présentée et a décidé de commencer les premiers tests, qui comprenaient la pesée, le centrage, le roulage et l'approche. Comme il n'y avait pas de normes de résistance pour les avions de type "Strela", la commission d'État a autorisé le professeur V. N. Belyaev. examiner les calculs de résistance de la structure, les matériaux des essais statistiques et donner un avis sur l'admission de l'avion aux essais en vol en termes de résistance.
Belyaev V. N. a donné un avis positif. Les calculs et les résultats des recherches dans le domaine de l'aérodynamique ne faisaient pas non plus de doute. Il était supposé que les essais en vol seraient effectués par le célèbre pilote d'essai Boris Nikolayevich Kudrin "à cause" duquel il y avait eu des tests d'avions inhabituels: sans queue, paraboles, avec des ailes en flèche, des ailes à géométrie variable, etc.
Koudrine marcha longtemps autour de Strela. J'ai regardé de près, j'ai parlé avec AN Gusarov, j'ai regardé les calculs, les purges, j'y ai pensé et j'ai finalement déclaré de manière décisive à la commission qu'il volait non seulement, mais qu'il volait même dans une machine si étrange, qui, à son avis, n'avait ni queue ni ailes, ne va pas. Il a également ajouté qu'en acceptant de se rendre à Voronej, il attendait tout du concepteur de l'avion, mais pas cela.
Les tentatives pour persuader Koudrine de faire au moins rouler l'avion ont échoué (peut-être que l'intransigeance de Koudrine s'expliquait par le fait qu'il était proche de Yakovlev et testait assez souvent ses machines). Par la suite, Koudrine a déclaré au pilote d'usine qu'après le premier coup d'œil au Strela, il avait développé une aversion irrésistible pour la machine. Selon certaines indications, la commission, représentée par son président, le chef de TsAGI, Protsenko, aurait volontairement abandonné cette affaire, n'eut été des appels incessants de Moscou.
Afin de ne pas perdre de temps, à l'issue du débat, la commission a décidé de confier les essais au sol au pilote d'usine Gusarov, qui avait déjà roulé sur le Strela et avait volontiers accepté de rouler et d'approcher.
Les tests de roulage et de jogging avec la queue relevée ont recommencé. Les tests ont été concluants, à l'exception d'un incident inattendu. Lors d'un des roulages, le pilote a brusquement « donné un coup de pied » et la voiture, qui roulait à une vitesse relativement faible, a basculé de façon inattendue sur l'aile, se retrouvant sur le dos. L'avion reposait, soutenu par le capot moteur, la console d'aile et la quille. En raison de sa faible vitesse et de son sol herbeux mou, l'avion n'a subi aucun dommage et tout s'est terminé dans la frayeur. L'avion a été retourné, mis sur roues, le moteur a été démarré et le pilote l'a conduit jusqu'au parking, où la voiture et ses pièces ont été à nouveau inspectées. Cet incident fit une forte impression sur la commission.
La question a été immédiatement discutée et il a été décidé de fabriquer un rebord en acier à partir du tuyau d'alimentation en chrome, en l'incluant dans le rebord de la lanterne du pilote (peu importe la force de la quille, mais juste au cas où il serait préférable d'assurer le la tête du pilote aussi). Et c'est ainsi que ce fut fait. Finalement, nous avons décidé de commencer à voler. Le premier vol du 7 août 1937 a été effectué par le pilote Gusarov. A Voronej, le temps était beau et ensoleillé. Il n'y avait pratiquement pas de vent. Dans la matinée, vers 10h30, le pilote a fait rouler la voiture jusqu'au bord de l'aérodrome, et la commission était stationnée près de son centre. Gusarov était censé effectuer le premier vol près de la commission. Après les formalités d'usage et l'obtention de l'autorisation du président de la commission Protsenko, le pilote A. N. « a donné » de l'essence et la voiture a rapidement pris de la vitesse et a commencé à décoller. Levant la queue de l'avion, le pilote a retardé la séparation, car la commission était loin, et, gagnant une vitesse de 150 km/h (peut-être plus), a tiré la poignée vers lui. Sous les yeux de la commission abasourdie, qui se trouvait à 15-20 mètres de l'avion volant, la voiture s'est envolée dans les airs et à une hauteur de 15 mètres a rapidement commencé à rouler vers la gauche jusqu'à ce que les avions soient à la verticale du sol. Tout le monde s'est figé en prévision d'une catastrophe. Un instant s'est écoulé, qui a semblé être une éternité, et l'instant d'après, le pilote a éliminé le roulis et l'avion, ayant volé presque jusqu'au bout de l'aérodrome (environ 1200-1500 mètres), s'est facilement et en douceur abaissé sur la piste dans son état normal. position, c'est-à-dire de 3 points. Le pilote, ayant terminé la course, a fait demi-tour et a roulé jusqu'à la commission, qui essuyait les sueurs froides. En sortant de l'avion et en dévissant une partie du casque, Gusarov a informé le président de la commission de la réussite du test. Après cela, il s'est intéressé à l'avis de la commission sur l'approche.
Sur l'impression de Gusarov lui-même, l'approche s'est bien passée et ne lui a causé aucune inquiétude. C'est ainsi que, de l'avis du pilote, l'approche s'est déroulée: « La commission était très loin du début du décollage, et l'avion prenait de la vitesse plus vite que prévu, l'approche a dû être retardée, ce qui fait que le la vitesse de décollage était trop élevée. Elle s'est détachée et a presque instantanément pris une hauteur supérieure à ce qu'elle devrait être. Après le décollage, il y a eu une réaction de l'hélice et la voiture a reçu un roulis important. Après cela, j'ai jeté le gaz, a corrigé le roulis, tiré sur la poignée et la voiture a atterri normalement. » Selon le pilote, tout allait bien. L'avion décolle facilement, obéit parfaitement aux safrans, que faut-il d'autre ?
Cependant, pour la majorité des membres de la commission, qui observaient l'approche de côté et s'attendaient à diverses surprises de l'avion, une telle approche ne semblait pas normale. Au premier moment de la séparation, il semblait que la voiture allait se retourner sur le dos. En fait, si les ailerons n'étaient pas assez efficaces et que le pilote était assez expérimenté, s'il avait été en retard avec l'annulation de la réponse en roulis, l'approche se serait terminée en catastrophe. Le pilote Kudrin B. N. a essayé d'expliquer tout cela à Gusarov. A la fin, il lui a dit: "voler dans cette voiture, c'est comme lécher le miel d'un rasoir, si tu veux - vole, mais je ne le conseille pas". Au début, Gusarov ne pouvait pas "comprendre" pourquoi tout le monde était si inquiet? La commission, après avoir envisagé l'approche dans une atmosphère plus apaisée, a décidé de continuer à tester le Strela à Moscou. Ils ont trouvé de nombreuses raisons à cela, d'autant plus que Gusarov, effrayé "avec le recul", a refusé de voler. Afin de ne pas perdre de temps, il a été décidé d'envoyer l'avion à Moscou sur un char de cinq tonnes, car l'avion y était facilement logé. Et c'est ce qu'ils ont fait. Nous avons examiné toutes les routes et tous les ponts sur la carte, emballé l'avion dans une bâche, préparé la sécurité et sous la direction du mécanicien de vol A. S. Buzunov. "Strela" s'est rendu à Moscou à l'Institut de recherche TsAGI, situé à l'aérodrome central. "Déplacer" l'avion vers Moscou depuis Voronej n'a pas été facile, cela a été rapporté plus tard par Buzunov et son entourage. Cependant, le Strela a été livré rapidement et en toute sécurité.
À Moscou, après le rapport à la direction générale de la Commission, il a été décidé que les tests en vol de Strela seraient effectués comme des tests de recherche. Ils ont été affectés à TsAGI. Clarification et élargissement de la composition de la commission. Les tests ont commencé dès le début et avant la mise en œuvre des deux premiers vols, ils ont été effectués sur l'aérodrome Central près de la station Dynamo, où se trouve aujourd'hui la station d'hélicoptères.
Après une seconde étude de la documentation, ils ont repris le roulage. Malgré le fait que le pilote d'essai n'ait pas encore été nommé - il n'y avait pas de volontaires - il y avait beaucoup de gens qui voulaient diriger. Tous les pilotes d'essai du LIS ont essayé de diriger - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov et même N. F. Kozlov, chef du LIS. Des pilotes d'essai et des pilotes d'usine célèbres de l'armée de l'air, dont Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov et d'autres, étaient souvent présents lors des essais. Certains d'entre eux ont également essayé de diriger et ont exprimé leurs propres opinions sur la voiture. Par exemple, après avoir roulé, Gromov a déclaré que "l'avion demande à être dans les airs, mais d'une manière ou d'une autre, il n'y a pas assez d'esprit pour le soulever du sol, et s'il se renversait sur le dos?" Chkalov a inséré ses propres remarques dans ces arguments. Tous les pilotes ont convenu que l'avion se dirigeait parfaitement, maintenait une ligne droite avec confiance et demandait clairement de l'air, mais personne n'était disposé à faire décoller la voiture. Et comme personne n'a accepté de faire l'approche, tout le monde a commencé à persuader Gusarov d'essayer à nouveau d'arracher la voiture très soigneusement, au moins un peu, de sorte que l'écart entre le sol et les roues soit visible. Gusarov, après une assez longue résistance, a finalement accepté, puisque les tests étaient dans une impasse.
Cette fois, l'approche de Gusarov a en effet été menée avec beaucoup de prudence. Les personnes présentes, surtout les pilotes, s'allongent au sol et baissent la tête, regardent l'approche en essayant de ne pas rater le moment de la séparation. Ensuite, ils se sont disputés pendant longtemps pour savoir si la voiture s'était détachée ou non, ou cela semblait-il simplement. Cela a forcé Gusarov à faire une autre approche. Gusarov n'a pas pu le supporter et a arraché la voiture de près d'un mètre, après avoir parcouru une certaine distance. Il a même vérifié l'action des ailerons. La question est devenue claire - l'avion décolle du sol, vole, obéit aux gouvernails et rien de mal ne lui arrive.
Après Gusarov, d'autres pilotes - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - ont commencé à tester l'avion pour l'approche. Après cela, la question s'est à nouveau posée: qui testera l'avion ? Le jeune mais très compétent pilote d'essai de TsAGI Rybko N. S., qui s'est soudainement beaucoup intéressé à l'avion, a entrepris d'effectuer les tests. Rybko a reçu une formation technique en aviation (diplômé du Collège d'aviation de Moscou), il lui était donc plus facile de comprendre les purges de modèles, les calculs d'avions et de les relier aux caractéristiques de vol de l'avion Strela.
Après l'approbation de Rybko par le pilote d'essai Strela, des tests systématiques ont été lancés. Rybko, commençant par de petits vols, les a amenés à de longs vols. En gardant l'avion au-dessus du sol après le décollage, il a volé jusqu'à un kilomètre ou plus, évaluant le comportement de l'avion et vérifiant les actions des gouvernails. Selon lui, la voiture décolle facilement du sol, obéit parfaitement aux volants et atterrit bien. Après avoir effectué, à son avis, un nombre suffisant de ces vols, Rybko a annoncé le 27 août 1937 qu'il pouvait effectuer un vol. Le 28 août était une excellente journée d'été, une petite brise soufflait de la direction de Touchino. Ce jour-là, la commission a décidé d'effectuer le premier vol de l'avion Strela. La voiture était conduite par N. S. Rybko.
Ils ont décidé de décoller en direction de Vsekhsvyatskoe-Tushino, c'est-à-dire loin de Moscou. Là, si nécessaire, vous pouvez trouver un endroit pour atterrir. Dans la même direction se trouvait l'aérodrome du Central Aero Club, et il n'y avait pas de grands bâtiments.
Après une courte course au décollage, l'avion a pris de la vitesse, s'est facilement éloigné et presque immédiatement, d'un coup, a gagné une altitude d'environ 15 à 20 mètres. Mais ensuite, pour une raison quelconque, la hausse s'est pratiquement arrêtée. Un certain temps passa et l'avion atteignit le bord de l'aérodrome. Après avoir survolé des bâtiments de 5 étages et de grands pins, les touchant presque, l'avion a disparu de la vue. Il est devenu évident que la voiture ne prenait pas d'altitude et que le pilote n'allait pas retourner à l'aérodrome. Il y eut un moment de silence, tout le monde s'attendait à quelque chose. Puis ils ont soudainement commencé à agir. Quelqu'un a couru vers l'avion P-5 et a essayé de démarrer le moteur, quelqu'un est monté dans une ambulance, quelqu'un a couru vers le téléphone et a commencé à appeler quelque part, et ainsi de suite. L'imagination peignait les horreurs. Mais quelques minutes plus tard, un coup de téléphone est venu de l'aérodrome de l'Aéroclub. Rybko a rendu compte de l'atterrissage en toute sécurité de l'avion Strela. Bientôt, la commission s'est réunie à l'aérodrome de Touchino et a écouté l'histoire de Rybko N. S. sur le premier vol de "Arrow". Voici ce qu'il a dit:
Après avoir donné de l'essence, la voiture a rapidement pris la vitesse requise. Resserrant légèrement la course au décollage, a tiré doucement sur la poignée. L'avion a décollé facilement, a rapidement gagné 20 mètres d'altitude. Au début, j'étais inquiet pour le roulis, mais après l'avoir redressé à cause de la réaction de l'hélice, j'ai commencé à régler l'angle de montée. Cependant, j'ai trouvé que la hauteur n'a pas gagné davantage. Vous vous demandez quoi faire ensuite ? Il était effrayant et inhabituel d'augmenter l'angle d'attaque à une altitude aussi basse, faire demi-tour est également dangereux - on ne sait pas comment l'avion se comportera. Par conséquent, j'ai prêté toute mon attention à surmonter les obstacles sur le chemin et à atteindre l'aérodrome de Touchino. Faisant demi-tour avec précaution avec une crêpe, j'ai pris l'avion pour l'aérodrome de Touchino, où j'ai atterri. L'atterrissage était également inhabituel, après la suppression du gaz, l'avion a commencé à descendre vigoureusement et juste avant l'atterrissage, il était nécessaire de donner du gaz pour compenser le taux de descente. Après l'atterrissage, j'ai vu un hangar ouvert et vide et, profitant de l'agilité et de la petite taille de l'avion, j'ai roulé juste là. »
Rybko, ayant fermé le hangar, s'assit près d'un baril de sable, alluma une cigarette. Il a fait tout cela très rapidement et à temps, puisque les gens qui étaient à l'aérodrome et qui n'avaient rien à voir avec Strela se sont précipités tête baissée vers le hangar pour voir ce qui avait atterri sur l'aérodrome. Beaucoup ont vu tout l'atterrissage de Rybko, en particulier le célèbre concepteur d'avions inhabituels "paraboles" B. I. Cheranovsky, qui était à l'aérodrome. et pilote d'essai Shelest I. I. Voici ce qu'il écrit dans son livre "From wing to wing":
Les rumeurs sur quelque chose de nouveau dans l'aviation passent étonnamment vite. On parlera soudainement d'un pilote inconnu auparavant avec fierté et chaleur. C'est ainsi que j'ai entendu parler pour la première fois de Rybko Nikolai Stepanovich, lorsqu'il a atterri une fois sur l'aérodrome du Central Club, littéralement tomber sur la tête…
Son appareil à cette époque était très bizarre. Peut-être, seulement maintenant, après le Tu-144 et "Analog", n'aurait-il pas causé de surprise. Imaginez un long sans queue, en forme de triangle très pointu. Quelque chose comme le "moine" ou la flèche en papier que nous avions l'habitude de lancer quand nous étions enfants.
Rybko a décollé de Moscou de l'aérodrome central. La voiture s'est avérée méchante, ne voulait pas du tout prendre de l'altitude. L'avion a volé en direction de Touchino et, après avoir dépassé Serebryany Bor, a forcé Rybko à atterrir, car il y avait un aérodrome devant lui. Nous avons entouré la curiosité d'un grand intérêt. Nous avons vu beaucoup de planeurs et d'avions différents, mais quelque chose comme ça - jamais !
La conception inhabituelle de l'avion et le courage du pilote ont fait que les témoins de cette affaire respectent Rybko. »
Après l'arrivée du personnel de service et de la commission, "Strela" a été enveloppé dans une bâche, chargé sur une voiture et envoyé à l'aérodrome central.
Le message du pilote concernant le manque de capacité du véhicule à monter a beaucoup intrigué la commission. Des tentatives ont été immédiatement faites pour donner une explication scientifique à ce phénomène. L'opinion a été exprimée qu'un avion ayant une forme comme celle de "Strela" ne peut pas être considéré comme un avion, qu'il est très influencé par la proximité du sol, ce qui améliore les caractéristiques aérodynamiques de l'engin. Un coussin d'air aide l'avion à décoller du sol et à gagner une petite hauteur, puis, lorsque l'influence de la terre disparaît, l'avion avec une telle forme n'est pas en mesure de prendre de l'altitude. Bien sûr, l'aérodynamique familière avec le modèle de soufflage n'était pas impliquée dans ces spéculations. Des calculs aérodynamiques, il s'ensuit que la voiture devrait avoir un plafond suffisamment grand. Cependant, quel est le problème? Moi, Konchin et Gorsky avons commencé avec "passion" à interroger le pilote sur le vol. Comment le vol a été effectué, comment la voiture s'est comportée et ce que Rybko a fait.
Il s'est avéré que le pilote, après avoir décollé de l'avion, n'a pas eu le temps d'estimer l'angle d'attaque, mais après avoir gagné une altitude d'environ 20 mètres et éliminé le roulis de l'avion, ce qui a causé la principale préoccupation, le pilote a établi sa montée habituelle. angle d'attaque. L'angle à ce moment-là était déterminé par un point de référence tel que la projection d'un détail notable sur l'horizon. L'angle de montée était généralement compris entre 7 et 9 degrés. Rybko était guidé par approximativement de tels angles. C'est ici que la montée s'est arrêtée. Nous avons tous commencé à regarder les calculs aérodynamiques ensemble et avons vu qu'il devrait en être ainsi. Il n'y a pas de puissance excessive à ces angles d'attaque pour Strela, et l'angle le plus optimal s'avère être presque deux fois plus grand. Tout s'est mis en place. Ils se sont réprimandés pour ne pas avoir prêté l'attention du pilote à cette caractéristique de l'avion.
Il a été signalé aux membres de la commission, qui étaient dans une confusion totale en raison de la pression de divers conseillers, principalement des pilotes excités par quelqu'un. Tous les pilotes ont exigé d'arrêter de tester Strela, de ne pas perdre de temps en vain, de ne pas risquer la vie des pilotes, mais de signaler au gouvernement qu'une machine d'une telle configuration n'a pas la capacité de voler loin de la Terre, qu'il ne peut être décollé qu'avec un coussin d'air, que le premier vol de Rybko est un accident pur et simple et qu'il ne s'est pas terminé par un désastre et ainsi de suite. Enfin, la plus haute altitude de vol à atteindre par un avion lors d'un essai est de 30 mètres.
Ils ont commencé à me regarder de travers, certains ont même fait allusion à un sabotage. L'accusation de sabotage à l'époque était assez simple. L'aérodynamique de TsAGI, alors que le débat sur le sort futur de l'avion Strela était en cours, a commencé à étudier la nature de l'écoulement. Nous avons collé les rubans et commencé à souffler l'hélice d'un gros avion, photographiant le comportement des rubans (les photographies du soufflement et le rapport sur les essais en vol de l'avion sont dans les archives du Ministère de l'Industrie Aéronautique et TsAGI). Pour moi, cette période de test a été très difficile. Une atmosphère d'hostilité s'est créée, à la fois envers l'avion et son concepteur.
L'ingénieur principal de TsAGI Yezhov a déclaré de nombreuses années plus tard que quelqu'un tentait tout le temps d'interférer avec les tests de "Strela". Le pilote d'essai AP Chernavsky, rappelant le Strela dans sa lettre au Chkalov Voronezh Aviation College en 1976, a écrit: "Nous n'avions tout simplement pas le temps, ou, plus précisément, nous ne pouvions pas percevoir psychologiquement l'avion Strela. Nous n'étions pas prêts à travailler. sur ce type d'engin ! Tu ne peux pas nous en vouloir, il fallait juste nous comprendre ! Des biplans avec des croisillons, des béquilles et du coup un triangle véloce et gracieux !"
Heureusement, le pilote d'essai Rybko NS n'était pas seulement un pilote. Les connaissances qu'il a reçues à l'école technique d'aviation lui ont permis de comprendre de manière indépendante les caractéristiques de l'aérodynamique de la machine. De gros efforts pour continuer à tester Strela ont été déployés non seulement par moi, Kochin et Gorsky, mais aussi par Rybko, ce qui a largement résolu le problème des tests supplémentaires. Lorsque le pilote d'essai a compris ce qui se passait, il a suscité l'intérêt pour les essais et a insisté sur l'opportunité de leur poursuite. Les arguments et les persuasions des méchants n'ont pas fonctionné sur lui. La question "d'en haut" sur l'état des travaux avec "Strela" est devenue décisive. La commission a décidé de répéter le vol.
Même avant le nouveau vol, Rybko a exigé qu'un dispositif soit installé dans le cockpit qui l'aiderait à déterminer l'angle de montée. Dans les ateliers du LII, un appareil adapté, quoique primitif, fut aussitôt fabriqué. Il a été installé dans le cockpit. Avant le vol, Rybko s'est assis longtemps dans le cockpit, s'est habitué à la nouvelle position des repères, a levé et abaissé sa queue et a finalement annoncé qu'il était prêt à réessayer la voiture dans les airs.
C'était au début de l'automne - septembre 1937 dans la cour. Le temps pour les tests était excellent, comme on dit, "l'été indien". Une toile d'araignée a survolé la piste et à l'extérieur de la piste, il y avait un entraînement aux exercices pour les étudiants du VIVA nommé d'après Zhukovsky. Ils ont tous vu le vol de "Strela" effectué par le pilote d'essai Rybko NS. Le colonel-ingénieur à la retraite NK Semenov, ancien élève de l'Académie, se souvient parfaitement du vol et du moment où la file d'étudiants est tombée en panne, s'arrêtant pour regarder le vol de cet avion inhabituel. La direction était la même que lors du premier vol.
L'avion a été examiné à nouveau, le pilote a testé le moteur et la feuille de vol a été signée. Enfin, le pilote d'essai a demandé de retirer les plaquettes sous les roues et a commencé la course au décollage après que le drapeau eut battu. Quelques secondes plus tard, la voiture s'est éloignée et Rybko, après une courte exposition, a progressivement commencé à augmenter l'angle d'attaque. L'avion est monté docilement vers le haut avec un nez inhabituellement levé. Après avoir gagné une altitude de 1200-1300 m, le pilote a commencé à virer. D'abord prudemment, puis de plus en plus énergiquement. Rybko a commencé à tester le Strela. Il a fait des glissades, des virages et tout ce qui était censé être pendant les premiers vols, et n'était pas pressé d'atterrir. Ensuite, le pilote a "abandonné" le contrôle et l'avion a continué à voler en ligne droite avec confiance, oscillant autour de son axe longitudinal de 5 à 7 degrés. Le balancement dans l'éclat du soleil était clairement visible. La voiture est allée atterrir à une vitesse assez élevée. Disposant d'une bonne réserve de vitesse, le pilote a atterri facilement à 3 points. Ainsi se terminèrent le deuxième vol du Strela et le premier vol normal de l'avion, qui s'avérèrent plutôt réussis. D'autres essais en vol du Strela, après plusieurs vols, ont été effectués sur le lac Pereyaslavskoye en hiver, puis à nouveau à Moscou.
Sur la base des résultats des tests, la commission TsAGI a établi la possibilité de vols réussis d'un avion d'un schéma aussi inhabituel pour l'époque à des vitesses subsoniques et a également révélé les particularités de son pilotage.
Ce furent les tests du premier avion au monde avec une aile delta de faible allongement (L = 0,975). Il ne restait plus qu'à atteindre des vitesses de vol supersoniques.
Le seul commentaire de la commission était de petites vibrations latérales de la machine lorsque le contrôle a été abandonné, qui pour une raison quelconque ont été considérées comme une caractéristique de ce schéma.
Mon absence de la commission ne m'a pas permis d'attirer son attention sur le fait que les vibrations de l'avion sont bien connues et s'appellent le "Dutch step". Leur élimination n'est pas particulièrement difficile.
L'avion Strela a été rendu à l'OKB en août 1938. Un rapport détaillé, des conclusions et des conclusions sur le projet sont arrivés avec l'avion.
Selon les conditions du régime, la voiture, emballée dans une caisse à notre demande, a été envoyée à l'usine n°18 par voie ferrée. Nous avons décidé d'éliminer le défaut de l'avion découvert par la commission - les vibrations latérales. On sait maintenant que les avions à ailes en flèche ont une stabilité latérale telle qu'il est nécessaire de faire de grands IVO et des "V" transverses négatifs des ailes. Pour notre cas, il y avait un ombrage partiel de l'OMM. Sans perdre de temps, les activités suivantes ont été réalisées:
- OMM augmentée de 30%;
- rondelles montées de type "Somme".
Pilote Rybko N. S. bientôt arrivé à l'usine pour effectuer des tests supplémentaires du "Strela" sur l'aérodrome de l'usine # 18 à Voronej. Les fortes pluies ne l'ont pas permis. Plus tard, AN Gusarov a également réalisé d'excellentes performances lors des vols d'essai de Strela.
À la suite de ces vols, il a été constaté qu'avec une augmentation du VCO, les oscillations étaient complètement éliminées et lorsque les rondelles étaient installées, elles apparaissaient insignifiantes. Nous avons également déterminé l'effet sur les fluctuations du régime de vol. Dans les deux cas, il n'y avait pas d'oscillations à haute vitesse. Selon les derniers tests en usine à Voronej, le pilote A. N. Gusarov, après avoir installé l'hélice Ratier, a atteint une vitesse de 343 km/h. Cette vitesse a été obtenue au kilomètre mesuré de l'usine #18.
L'avion "Strela" a pleinement rempli sa tâche, après tous les tests, en rédigeant un acte, ainsi qu'en écrivant une annexe au rapport TsAGI, selon les instructions de Moscou fin 1938, il a été détruit. L'histoire de Strela ne s'est pas arrêtée là. Vous apprendrez plus loin sa suite. Vous apprendrez qu'avec le déclenchement de la guerre en 1941, sous la direction du designer Bartini R. L. a développé un projet d'un chasseur supersonique "P" du type "Flying Wing" de petit allongement, ayant un grand balayage variable du bord d'attaque, avec une queue verticale à deux ailerons aux extrémités de l'aile.
Le chasseur Bartini a été influencé par la conception de l'avion Sigma et les tests réussis de son homologue, l'avion Strela.
Dans le développement du projet, Bartini R. L. VN Belyaev, ancien membre de la commission d'État pour tester la "flèche" en 1937. Le projet "R" développé par Bartini est resté sur papier. Le P-114 (un avion à aile en flèche) développé par Bartini en 1943 n'a pas non plus été mis en œuvre. Le R-114 est un bon intercepteur à réaction avec un moteur à réaction à propergol liquide conçu par Glushko. Mais BI-1 du Design Bureau de Bolkhovitinov V. F. clairement pas adapté aux vitesses élevées dans sa configuration (à cet égard, le pilote d'essai Bakhchivandzhi est décédé).
En 1944, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les Allemands, créant leur propre avion à réaction, tenteront également d'utiliser le schéma « Strela » pour leur chasseur supersonique Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8/11-1947, "EI" n°376 a rapporté:
"À Darmstadt, en novembre 1944, un groupe d'étudiants allemands dirigé par le Dr Lippisch a commencé à travailler sur la conception d'un avion à réaction conçu pour des vitesses supersoniques. Au moment de l'occupation de l'Allemagne, un planeur DM-1 a été construit. Dans notre camp, aussi étrange que cela puisse paraître, quelqu'un tentera de détruire toutes les données sur le "Strela" et ses tests réussis en 1937, sans s'arrêter avant même de blâmer la priorité de notre Patrie dans la découverte de la disposition d'aile la plus prometteuse pour l'orbite orbitale et des avions supersoniques en 1934.
En 1957, ce n'est qu'à partir de magazines étrangers qu'il a été possible pour la première fois de connaître "Sum" et "Strela". Nos premiers souvenirs d'Arrow sont apparus dans le livre "Tested in the Sky" de M. L. Gallai, cependant, ils déforment tellement l'idée de l'avion, transformant son agencement en une "crêpe sur petites pattes élancées" qui ne sert pas le développement de la technologie aéronautique. Comparez la description de "Arrow" par Hallem ML. avec l'impression de la voiture du pilote d'essai A. A. Chernavsky. - "graceful swift triangle", ainsi qu'un similaire - dans le livre du pilote d'essai Shelest I. I. - "… comme une flèche, un triangle pointu."
À la suite de tests réussis de l'avion Strela, on m'a proposé de développer et de créer un avion de combat avec un groupe à hélice basé sur la configuration Strela, c'est-à-dire les données à grande vitesse de la machine. Cependant, même lors de la conception de l'avion Sigma, il était clair pour moi que de tels schémas avec un VMG pour les vitesses subsoniques par rapport aux avions conventionnels n'avaient aucun avantage en termes de performances de vol. Après avoir communiqué mes considérations, j'ai refusé de créer un avion de combat avec un groupe à hélice avant l'avènement des moteurs à réaction nécessaires pour voler à des vitesses supersoniques.
Qu'est-il advenu de la cession délivrée par TsAGI en 1937 ? A ce qui précède, il faut ajouter que la tâche confiée au TsAGI Glavaviaprom pour l'étude d'une aile à faible allongement et la création d'un planeur par Kamenomostsky, le concepteur du TsAGI, n'a pas été remplie. TsAGI s'est limité à tester l'avion Strela par le VP Gorsky. En substance, ces tests n'ont fait que clarifier les tests du modèle Strela effectués par A. V. Stolyarov. dans le laboratoire d'aérodynamique de l'Université de Voronej.
À propos de la façon dont "Strela" a volé dans le ciel de Moscou et de Voronej, Rybko NS racontée dans le journal "Jeunes communards" (Voronej, 3 novembre 1976).
"Pendant plus de 25 ans, les scientifiques ont calculé, modélisé et créé la forme de l'aile, qui s'appelait" gothique ", bien que cette forme soit" née "en Russie soviétique, le lieu de son enregistrement est Voronej, et l'année de la naissance est 1933. Le concepteur d'avions de Voronej, âgé de 29 ans, Moskalev Alexander.
Par souci de justice historique, cette forme doit porter le nom de son créateur… Je suis sûr que la justice, à la fin, triomphera et la priorité d'Alexandre Sergueïevitch Moskalev, la priorité de Voronej, et enfin, la priorité de notre pays sera reconnu. Je serais heureux si mon témoignage, le témoignage du pilote d'essai de l'avion Strel, pouvait aider dans cette affaire.
À l'aérodrome central de Moscou dans le hangar d'OELID TsAGI début septembre 1937, un avion Strela assez étrange, conçu par A. S. Moskalev, est apparu. Voiture monoplace de petite taille, ressemblant à un triangle de plan, avec un moteur Renault-Bengal 4 cylindres de 140 chevaux. Le pilote était placé dans le fuselage, qui était fermé à l'avant par un carénage en plastique et l'embase de la quille à l'arrière. La quille est passée au gouvernail. Les ascenseurs servaient en même temps d'ailerons, ce qu'on appelle aujourd'hui les "Elevons".
La forme inhabituelle de l'avion a suscité de nombreuses critiques concernant ses caractéristiques de vol.
Jeune designer Moskalev A. S. et aérodynamicien de premier plan de TsAGI V. P. Gorskiy. ces remarques n'ont pas été prises à cœur et ont insisté sur les vols les plus rapides. Ils ont également été rejoints par l'ingénieur Chesalov A. V., chef du laboratoire OELID. La question n'est restée que pour les vols. Pour commencer, nous avons décidé de voir comment l'avion prend de la vitesse au décollage et à quel point il sera facile de décoller le Strela.
Plusieurs pilotes tentent au moins de s'échapper… et sans succès. La principale caractéristique du Strela était qu'à la fin de la course au décollage, il était nécessaire de passer à des angles d'attaque élevés, ce qui était tout à fait inhabituel pour les avions de l'époque. Les pilotes ont commencé à douter de la possibilité de décoller et d'approcher. Ensuite, le pilote d'usine A. N. Gusarov, sur l'insistance d'A. S. Moskalev, a effectué plusieurs petits vols. C'était à mon tour d'essayer l'avion Strela. Mes deux premiers runs étaient les mêmes que les autres pilotes. Lors de la troisième manche, ayant déjà dépassé la moitié de l'aérodrome, je déplace la voiture vers des angles d'attaque élevés et - oh, un miracle ! "Arrow" est passé en mode montée. Je vais réessayer, et je suis fermement convaincu que le vol est possible.
Les observations de l'extérieur et mes explications sur la nature du décollage ont conduit au fait qu'ils ont autorisé le vol. Heureusement pour moi, le départ s'est fait à l'aéroport depuis l'usine n°39. La course au décollage s'est déroulée comme d'habitude. Lorsque des avions civils ont commencé à s'approcher, j'ai commencé à augmenter l'angle d'attaque et la voiture a rapidement décollé du sol, gagnant presque immédiatement une hauteur d'environ 20 à 23 mètres. Ainsi, j'ai deviné correctement la technique de décollage. Mais, plus loin, "Arrow" a cessé de prendre de la hauteur.
J'ai supposé que la puissance excédentaire du moteur était faible, j'avais donc peur de faire demi-tour et de retourner à l'aérodrome.
Je m'envole pour l'aérodrome de Touchino. J'étais confus par un phénomène dans le comportement de l'avion: il oscillait constamment d'aile en aile. La fréquence et l'amplitude de l'oscillation étaient faibles. Finalement, j'ai arrêté de les parer. J'ai même essayé de changer la plage de vitesse à moins de 40 km/h, mais cela n'a pas donné d'excellents résultats. Il n'y avait pas beaucoup de temps à ma disposition et, sans tenter le destin, j'ai atterri à l'aérodrome de Touchino. Lors de l'atterrissage, le moteur tournait à vitesse moyenne.
Tous les safrans à l'atterrissage fonctionnaient normalement et les vibrations latérales n'apparaissaient pas. La portée du premier vol était d'environ 20 kilomètres.
Ainsi, il a été prouvé que la "Flèche" peut voler.
Mon rapport selon lequel l'avion n'a pas la capacité de prendre de l'altitude a suscité diverses opinions. Un grand nombre de personnes pensaient que l'avion, en forme de celui du "Strela", était fortement influencé par la terre, que loin du sol, la voiture n'était pas capable de prendre de l'altitude. J'ai regardé la purge et les calculs de l'avion et j'ai vu que l'avion allait monter, mais à des angles d'attaque élevés. Après de longs débats, j'ai été autorisé à prendre un autre vol.
Le deuxième vol, effectué à l'automne 1937, fut assez réussi. Après avoir tapé 1,5 mille mètres, j'ai vérifié la stabilité et la contrôlabilité du Strela. Tout était bien. L'exception était les vibrations latérales.
Après avoir discuté des résultats de vol dans OELID, il a été décidé de poursuivre les tests. J'ai suggéré le lac Pleshcheevo. La ville de Pereyaslavl-Zalessky est située au bord du lac, à 150-170 kilomètres de Moscou. Pleshcheyevo est une ellipse avec des axes égaux à environ 5 kilomètres. "Arrow" y a été transporté en une journée. Le lendemain, le chef du département des vols, Kozlov I. F. et j'ai volé à PO-2. Le lac Pleshcheyevo était un excellent aérodrome pour Strela. Ici, j'ai effectué 5 vols, gagné en toute confiance une altitude de 1,5 mille mètres. L'exception était, bien sûr, les vibrations latérales; l'avion n'avait aucune particularité en vol. En un mot, la voiture se comportait comme un avion devrait se comporter, avec un rapport puissance/poids et une charge par mètre carré similaires. m. Les atterrissages ont été effectués uniquement avec le moteur en marche. La vue depuis l'avion au sol semblait insuffisante, mais dans les airs elle était tout à fait satisfaisante.
Les vols sur le lac Pleshcheevo ont permis d'obtenir les caractéristiques de vol du Strela.
Après le retour de l'avion à OELID, il a été décidé de voler sur roues pour trouver la cause des vibrations latérales. A. V. Chesalov a proposé d'accrocher le "Strela" sur les charnières placées au centre de gravité de l'avion et de souffler la machine dans cet état avec le flux de l'hélice, qui est installée sur le moteur M-34. Pendant l'expérience, j'étais assis dans le cockpit, essayant d'attraper d'éventuelles vibrations. Soit le débit était faible, soit le frottement dans la suspension était trop élevé, mais il était impossible d'attraper quoi que ce soit.
À l'aérodrome central, début mai 1938, j'ai effectué mon dernier vol. Cela n'a rien apporté de nouveau, sauf que 1,5 mille mètres ont été atteints très rapidement et, probablement, il a été possible d'obtenir un plafond plus grand de l'avion. Selon les estimations de Strela, sans skis, uniquement avec des roues, les données de vol étaient bien meilleures qu'avec des skis, mais les performances de vol n'ont pas été enregistrées. Pour éliminer les vibrations transversales A. S. Moskalev. proposé d'installer deux quilles supplémentaires le long des bords de l'avion. À cette fin, "Strela" a été emmené à Voronej.
Fin juillet 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. et j'y suis arrivé. Cependant, à Voronej, l'aérodrome était en si mauvais état qu'il était impossible d'effectuer les vols Strela. À ce stade, mes vols sur cette machine d'origine, qui, une fois modifiée, pourraient se transformer en un avion de combat prometteur, se sont terminés.
Pour la conception de nombreux chasseurs modernes, la disposition Arrow, réalisée il y a quarante ans, est empruntée.
Caractéristiques techniques du vol:
Modification - CAM-9;
Envergure - 3, 55 m;
Longueur - 6, 15 m;
Superficie de l'aile - 13, 00 m2
Poids de l'avion à vide - 470 kg;
Masse maximale au décollage - 630 kg;
Type de moteur - Moteur à pistons MV-4;
Puissance - 140 ch;
Vitesse maximale - 310 km / h;
Plafond pratique - 1500 m
Équipage - 1 personne.
Liste des sources:
Moskalev A. S. Spirale bleue
Ailes de la patrie. Ivanamin Sultanov. La concurrence est tombée dans l'oubli
Shavrov V. B. L'histoire de la conception d'avions en URSS 1938-1950
Encyclopédie-référence. Aéronefs du pays des Soviétiques
