L'OKB a constamment travaillé à étendre les capacités de frappe de l'avion Tu-22M, notamment en équipant le complexe de nouveaux types de missiles.
En 1976, dans le cadre des mesures de développement ultérieur du complexe, il a été décidé d'équiper le Tu-22M2 de missiles aérobalistiques en différentes versions.
Au cours des travaux sur ce sujet, l'un des Tu-22M2 de série a été converti en un complexe expérimental avec des missiles aérobalistiques.
Le nouveau complexe a passé avec succès les tests et a été recommandé pour adoption, mais plus tard, il a été décidé de mettre en œuvre ce système de missile sur une modification plus avancée de l'avion porteur Tu-22M3, qui a été achevée avec succès dans la première moitié des années 80.
En 1977 - 1979, des essais conjoints d'État d'avions de type Tu-22M ont été effectués avec des missiles Kh-22MP et Kh-28 à autodirecteur passif, conçus pour détruire les radars au sol et embarqués.
En 1979, le SGI du complexe K-22MP avec le missile Kh-22MP a été achevé avec succès et le complexe a également été recommandé pour adoption.
S'assurer que les exigences fixées par l'armée de l'air pour le Tu-22M étaient prises en compte par le bureau d'études et les entreprises impliquées dans le programme de création et d'amélioration de l'avion et du complexe, il était très difficile - en particulier la réalisation des paramètres nécessaires pour une portée et une vitesse maximales, ainsi que pour améliorer encore la fiabilité des éléments du complexe.
Tout d'abord, il fallait résoudre le problème avec le moteur. Compte tenu de la situation actuelle des puissants turboréacteurs économiques pour les avions de combat lourds supersoniques, OKE N. D. Kuznetsova au début des années 70, après plusieurs tentatives d'amélioration du NK-22 (par exemple, des travaux sur le NK-23), a créé un nouveau TRDDF NK-25 ("E"), fabriqué selon un schéma à trois arbres et équipé avec les derniers systèmes d'automatisation électroniques, qui ont permis d'optimiser le fonctionnement du moteur dans différents modes.
La poussée maximale au décollage du NK-25 a atteint 25 000 kgf, la consommation de carburant spécifique en mode subsonique a diminué à 0,76 kg / kgf h.
En 1974, des prototypes de moteurs NK-25 ont été testés sur le Tu-22M2 de série, désigné Tu-22M2E. Au cours des deux années suivantes, le nouveau moteur a subi de nombreux tests et perfectionnements en vol sur le laboratoire volant Tu-142LL.
Parallèlement aux travaux sur le turboréacteur NK-25, le bureau de conception Kuznetsov a déployé des travaux sur le turboréacteur prometteur NK-32 avec une efficacité nettement meilleure en vol de croisière subsonique. À l'avenir, ce moteur était censé devenir un type unifié de TRDDF pour les avions multimodes à longue portée d'attaque de notre armée de l'air - à la fois pour le Tu-160 stratégique et pour le Tu-22M à longue portée (à l'origine, le Tu -160 était basé sur une centrale électrique basée sur le NK-25).
En plus de l'introduction de nouveaux moteurs, le bureau d'études a continué à travailler avec persévérance sur la réduction supplémentaire de la masse d'un avion à vide grâce à des mesures de nature constructive et technologique. Il y avait aussi des réserves pour améliorer l'aérodynamisme de l'avion.
Ces domaines de travail et d'autres très prometteurs sur le développement ultérieur de l'avion ont conduit à la création de la modification en série la plus avancée du Tu-22M - l'avion Tu-22M3.
En janvier 1974, une décision a été prise de modifier davantage le Tu-22M2 pour les moteurs NK-25. Au cours de l'élaboration d'éventuelles modifications du bureau d'études, sur la base de ses propres développements, il propose de ne pas se limiter au seul remplacement des moteurs, mais d'apporter des améliorations supplémentaires à la conception et à l'aérodynamisme de l'avion. En conséquence, le 26 juin 1974, un décret gouvernemental a été publié qui a déterminé le développement du Tu-22M avec des moteurs NK-25, avec une aérodynamique améliorée de la cellule, avec une masse à vide réduite de l'avion et avec des caractéristiques tactiques et opérationnelles améliorées..
La nouvelle modification du Tu-22M a reçu la désignation officielle Tu-22M3 ("45-03").
En plus de l'utilisation du NK-25, l'OKB a pris les mesures constructives suivantes, qui ont considérablement modifié l'avion:
* Remplacement des prises d'air par une cale verticale sur les prises d'air des écopes par une cale horizontale.
* Augmentation de l'angle de déviation maximum de l'oscillation de l'aile jusqu'à 65 degrés.
* Introduction d'un nouveau nez allongé du fuselage avec une tige de ravitaillement modifiée.
* Remplacement de l'unité arrière à deux canons par une unité à un seul canon avec des contours aérodynamiques améliorés.
* Unités amovibles améliorées, fentes scellées, carénages remplacés, etc.
Des mesures ont été prises pour réduire la masse d'un avion à vide: ils ont allégé le train d'atterrissage principal (passé à un autre type de kopecks, abandonné le système coulissant de la paire de roues du milieu), introduit un stabilisateur léger et un gouvernail raccourci, fait la structure de la partie médiane de l'aile monobloc, passée au titane dans la construction des pare-feu et des drains de queue, a changé le type d'isolation thermique et de produits d'étanchéité, les raccords de tuyaux de mamelon ont été remplacés par des raccords brasés, les pompes hydrauliques ont été remplacées et les générateurs de fréquence stable ont été introduits dans le système d'alimentation en courant alternatif, des fils électriques résistants à la chaleur, des unités SCV facilitées, des éléments fabriqués par emboutissage et moulage ont commencé à être fabriqués avec des tolérances négatives. Toutes les mesures visant à réduire la masse, même en tenant compte de l'augmentation de la masse des nouveaux moteurs, étaient censées permettre une réduction globale de la masse d'un avion à vide de 2 300 à 2 700 kg.
Des modifications ont été apportées aux éléments du complexe de navigation. Nous avons examiné des questions sur l'élargissement des options pour les armes de frappe et la modernisation de l'avionique et de la guerre électronique. La question s'est posée de l'introduction sur le Tu-22M d'un nouveau PrNK, d'un radar embarqué de type Obzor, d'un complexe REP en lieu et place d'unités disparates d'équipements REP, de nouveaux types de missiles, dont des missiles aérobalistiques et subsoniques de croisière.
À la suite de toutes les améliorations apportées à la conception de l'avion, ses caractéristiques de vol étaient finalement censées atteindre des valeurs conformes aux exigences du décret de 1967.
Le nouveau projet de modernisation a suscité un grand intérêt de la part du client - il s'agissait d'une réelle opportunité d'améliorer considérablement les caractéristiques de vol et tactiques de l'avion et d'étendre les capacités et l'efficacité de l'ensemble du complexe de frappe aérienne.
Compte tenu du saut qualitatif attendu dans le développement du Tu-22M, le client au stade initial de l'existence du Tu-22M3 a donné la nouvelle désignation Tu-32 au nouveau ssmolet.
À l'avenir, en raison du retard dans le développement de nombreuses zones de modernisation prometteuses pour le complexe, la désignation habituelle Tu-22M3 a été laissée.
Le travail bien coordonné de l'OKB et de l'usine de série a permis dans les plus brefs délais de procéder à une modernisation en profondeur de l'avion et de préparer le premier prototype Tu-22M3 pour les essais en vol, qui a effectué son premier vol le 20 juin, 1977 (pilote d'essai AD Bessonov, commandant de bord). Après avoir terminé le programme d'essais en vol et de développement, le Tu-22M3 est mis en production en série depuis 1978. Jusqu'en 1983, le Tu-22M3 était construit en parallèle avec le Tu-22M2, et depuis 1984, seul le Tu-22M3 faisait partie de la série. Au total, plusieurs centaines d'avions Tu-22M ont été construits à KAPO. La production en série de l'avion a été arrêtée en 1993.
Les tests du premier Tu-22M3 ont montré que l'avion de la nouvelle modification surpassait considérablement le Tu-22M2 en termes de caractéristiques de vol et tactiques. Pratiquement en termes de caractéristiques de vol, il a été possible de répondre aux exigences de 1967, avec une augmentation significative des capacités de combat de l'avion et de l'ensemble du complexe. Les essais d'état conjoints du Tu-22M3 ont pris fin en 1981 et l'avion a été recommandé pour le service.
De 1981 à 1984, l'avion a subi une série de tests supplémentaires dans une variante aux capacités de combat améliorées, y compris dans la variante d'équipement de missiles aérobalistiques. Les nouveaux systèmes d'armes nécessitaient plus de temps pour les affiner et les tester. Par conséquent, dans sa forme finale, le Tu-22M3 n'a été officiellement accepté en service qu'en mars 1989.
Les perspectives de développement du complexe Tu-22M3 sont associées à la modernisation des équipements embarqués, à des équipements supplémentaires avec des systèmes d'armes avancés de haute précision et à la fourniture des ressources nécessaires et à la durée de vie de la cellule de l'avion porteur, de ses systèmes et l'équipement.
Les principaux objectifs de la modernisation sont:
* extension des capacités de combat du complexe;
* augmenter les capacités défensives de l'avion lors d'une mission de combat, la précision de la navigation, la fiabilité et l'immunité au bruit des communications;
* assurer l'efficacité de l'utilisation des armes de missiles de nouvelle génération, des armes de bombardement, tant guidées que non guidées.
En termes de modernisation de l'avionique sur le Tu-22M3, il est nécessaire d'installer un nouveau radar multifonctionnel avec des capacités améliorées et une immunité au bruit accrue. Dans les unités et équipements d'avionique, une transition vers une nouvelle base d'éléments modernes est nécessaire, ce qui permettra de réduire la taille et le poids de l'avionique, et devrait également réduire la consommation d'énergie de l'équipement.
Les mesures proposées pour la modernisation de l'avionique, en liaison avec les travaux en cours pour étendre les indicateurs de ressources, assureront la possibilité d'une exploitation efficace de ce complexe aéronautique jusqu'en 2025 - 2030.
L'OKB met constamment en œuvre toutes ces mesures, améliorant et développant la conception de base du complexe Tu-22M3, ayant conçu plusieurs options pour son développement depuis la création de ce complexe.
Comme indiqué précédemment, en plus des principales variantes d'un porte-missiles-bombardier à longue portée armé de bombes et de missiles X-22H, une variante a été préparée armée de missiles anti-radar basés sur des missiles X-22H et des missiles aérobalistiques.
Au début des années 80, l'OKB avait préparé et mis en production plusieurs modifications du Tu-22M, qui différaient de la composition de base des armes et des équipements.
L'introduction d'équipements de reconnaissance et de désignation de cibles dans le système de visée a permis de rééquiper le Tu-22M de missiles anti-radar, puis de missiles aérobalistiques de différents types. Dans un premier temps, ces travaux ont été réalisés en relation avec le Tu-22M2, puis avec le Tu-22M3. Dans les années 80, ces travaux ont été couronnés de succès - la série Tu-22M3 a également reçu une version d'armement de missiles avec des missiles aérobalistiques sur le MCU intra-fuselage et des installations d'éjection des ailes.
Pour remplacer l'avion de brouillage Tu-22PD dans les années 70, une tentative a été faite pour créer un réalisateur basé sur le Tu-22M.
Au cours de celles-ci, le robot a été converti en un producteur en série Tu-22M2. L'avion, qui a reçu la désignation Tu-22MP, a été testé, mais n'a pas été transféré en série ou en service en raison du manque de connaissance du complexe REP. À l'avenir, ils ont abandonné l'idée d'un avion spécialisé du groupe REP et ont fait le pari d'équiper le Tu-22M3 de série de nouveaux complexes efficaces de REP de protection individuelle et de groupe, qui ont commencé à être installés sur le Tu- 22M3 dans la seconde moitié des années 80.
Comme indiqué ci-dessus, il était prévu d'installer des moteurs HK-32 sur le Tu-22M3, améliorant ainsi ses caractéristiques et unifiant sa centrale électrique avec un autre avion OKB, le stratégique Tu-160.
Pour tester la nouvelle centrale électrique, l'un des Tu-22M3 de série a été converti, mais il n'a pas été question d'installer de nouveaux moteurs, plus tard cette machine a été utilisée comme laboratoire volant pour tester de nouveaux types d'équipements et d'armes.
En 1992, l'OKB, en collaboration avec LII et TsAGI, basé sur l'un des premiers Tu-22M3 de série, a créé le laboratoire volant Tu-22MLL, destiné à un large éventail d'études aérodynamiques en vol à grande échelle.
En plus des versions construites répertoriées du Tu-22M, le bureau d'études a élaboré plusieurs projets de modifications et de modernisations de l'avion, dont les travaux n'ont pas quitté les premières étapes de la conception. En 1972, le bureau d'études de l'aéronavale prépare une proposition technique pour une modernisation radicale du Tu-22M. Le projet a reçu la désignation "45M".
Selon le projet, le "45M" devait être équipé de deux moteurs NK-25 ou HK-32 et présenter un agencement aérodynamique original, rappelant dans une certaine mesure l'agencement de l'avion de reconnaissance américain SR-71, combiné à un balayage variable. aile.
L'armement de frappe était censé consister en deux missiles X-45.
Cependant, ce projet n'a pas été accepté pour une mise en œuvre ultérieure en raison des difficultés liées à une restructuration radicale de la production en série et à une perte correspondante du taux de production et de réarmement de l'armée de l'air avec de nouveaux avions, ce que l'URSS ne pouvait pas se permettre à l'époque..
Il y avait des projets pour créer un intercepteur à longue portée Tu-22DP (DP-1) sur la base de diverses modifications du Tu-22M, capable de combattre non seulement des avions de frappe à de grandes distances des objets protégés, mais aussi avec des avions AWACS, des formations d'avions de transport, et également effectuer des fonctions de grève
En plus de ce qui précède, il y avait et il y a plusieurs autres projets pour le développement du Tu-22M basés sur l'utilisation de moteurs modernisés, de nouveaux équipements et systèmes d'armes, par exemple les projets Tu-22M4 et Tu-22M5. Les travaux sur le complexe Tu-22M4 ont commencé au milieu des années 80 (jusqu'en 1987, ce sujet, en tant que modernisation en profondeur du Tu-22M, a continué à porter la désignation Tu-32)
Le projet était une modification de la série Tu-22M3 afin d'augmenter encore l'efficacité au combat du complexe en équipant l'avion de nouveaux équipements et armes
Tout d'abord, un nouveau système d'observation et de navigation a été introduit, qui comprenait un système de navigation moderne basé sur la dernière base d'éléments; un nouveau radar embarqué de type Obzor, un complexe REP modernisé et un nouveau système optique de visée ont été introduits; les équipements individuels de communication externe et interne ont été remplacés par un seul complexe, un système de pressurisation des réservoirs de carburant à l'azote liquide a été introduit, etc.
La nouvelle composition de l'équipement a garanti l'utilisation à la fois de missiles standard et de systèmes d'armes de bombardement et de missiles de haute précision dans le cadre du complexe d'armement de missiles. Selon le programme Tu-22M4, un prototype d'avion a été construit au début des années 90, mais en 1991, pour des raisons financières, les travaux sur le sujet ont été pratiquement réduits au profit d'un programme moins coûteux de "modernisation mineure" de Tu- 22M3s pour les systèmes de vol et de navigation modernisés et le système de contrôle des missiles
Un avion expérimental Tu-22M4 a été utilisé pour effectuer les travaux de modernisation du complexe.
En 1994, l'OKB de sa propre initiative a développé un projet pour la poursuite de la modernisation de la série Tu-22M3 et le développement du thème Tu-22M4. Une augmentation de l'efficacité au combat du complexe était supposée en augmentant la portée et en mettant à jour la composition des systèmes d'armes en mettant l'accent sur les armes de précision, en modernisant davantage l'avionique; réduire les signatures de la signature du porte-avions, améliorer la qualité aérodynamique de l'avion (modifier les contours des ailes, améliorer l'aérodynamique locale et la qualité des surfaces extérieures).
La composition prévue du complexe d'armement de missiles était censée inclure des missiles antinavires tactiques de haute précision prometteurs et des missiles air-air (pour l'autodéfense et remplissant un ensemble de fonctions d'avion d'escorte et de "raider"), bombes modernes à chute libre et guidées (réglables).
L'avionique modernisée était censée inclure: le dernier système d'observation et de navigation, le système de contrôle d'armes modernisé, le radar aéroporté Obzor ou un nouveau radar prometteur, un complexe de communication amélioré, un complexe REP amélioré ou un nouveau complexe prometteur.
Selon la cellule de l'avion, les modifications suivantes ont été apportées: le nez de l'avion; chaussettes de la partie médiane de l'aile et de la partie rotative de l'aile, carénages sur les nœuds de rotation de l'aile; le congé arrière du fuselage, gouvernail.
Surtout pour les livraisons à l'étranger, le bureau d'études a développé une version d'exportation du Tu-22M3 - l'avion Tu-22M3E, qui présente quelques différences dans la composition des armes et des équipements, en tenant compte des dernières améliorations du Tu-22M3 de série dans le composition de l'avionique, les exigences des clients étrangers potentiels, ainsi que les obligations internationales de l'URSS et de la Fédération de Russie. Des pays comme l'Inde, la Chine, la Libye, etc. peuvent être considérés comme des acheteurs potentiels de l'avion.
En plus de ces travaux sur le développement du Tu-22M, le Bureau d'Etudes, dans le cadre des programmes de reconversion dans la seconde moitié des années 90, a envisagé un projet de l'ATP de la classe administrative Tu-344 pour 10-12 passagers, dont la création était censée être basée sur des avions Tu-22M2 ou Tu-22M3.
L'OKB envisage la possibilité de créer un système aérospatial prometteur (AKS) sur la base de l'avion porteur Tu-22M3.
Il convient de noter que dans le domaine des systèmes aérospatiaux, le Bureau d'études considère deux directions comme les plus opportunes et prometteuses pour la mise en œuvre et le développement ultérieur.
La première direction est la création de systèmes commerciaux basés sur les avions porteurs Tu-160 et Tu-22M3 existants pour le lancement rapide de charges utiles relativement petites en orbite terrestre basse.
La deuxième direction est le développement et les essais en vol de complexes expérimentaux pour tester les éléments des futurs avions hypersoniques, y compris les AKS et VKS, principalement des moteurs à réaction hypersoniques à statoréacteur.
L'utilisation du Tu-160 comme avion porteur permet d'assurer le lancement d'une charge utile pesant jusqu'à 1100 - 1300 kg en orbite terrestre basse. Ce sujet a été minutieusement travaillé à l'OKB dans le cadre du projet Burlak AKS. En revanche, le complexe aérospatial basé sur l'avion porteur Tu-22M3 peut assurer la mise en orbite d'une charge utile de 250-300 kg. a plus de perspectives de mise en œuvre pratique que l'AKS basé sur le Tu-160, en raison du plus grand nombre d'avions porteurs potentiels et du plus grand réseau possible d'aérodromes
Récemment, une nette tendance à la transition d'engins spatiaux multifonctionnels lourds et coûteux à l'utilisation de petits engins spatiaux, créée sur la base des dernières réalisations en matière de microminiaturisation de l'équipement de charge utile embarquée et des systèmes de service d'engins spatiaux, s'est manifestée dans le monde entier. 30% par an, et les délais de création de nouveaux engins spatiaux sont réduits de 8-10 ans à 2-3 ans, les coûts de leur création sont rapidement rentabilisés. Dans la classe des petits engins spatiaux, jusqu'à 20 véhicules pesant jusqu'à 250 kg sont lancés chaque année. Dans cette classe, sont créés des engins spatiaux aux fins suivantes: engins spatiaux pour systèmes de communication mobiles (pesant 40-250 kg); Vaisseau spatial de télédétection de la Terre (pesant 40-250 kg), vaisseau spatial technologique et universitaire (pesant 10-150 kg).
À l'heure actuelle, les lanceurs au sol jetables restent le principal moyen de lancement de petits engins spatiaux à l'aide de lanceurs au sol. Selon les estimations de l'OKB, un complexe aérospatial basé sur le Tu-22M3 peut être créé et amené au stade de l'utilisation commerciale dans 3-4 ans.
Dans le second sens (création d'un système de visioconférence et travaux sur avion hypersonique), sur la base de l'avion porteur Tu-22M3, un complexe de vol expérimental peut être réalisé pour tester l'accélérateur du laboratoire de vol hypersonique Raduga-D2 développé par le Raduga State Medical Design Bureau, qui peut assurer le lancement sur la trajectoire souhaitée d'un moteur Scramjet expérimental fonctionnant à l'hydrocarbure conventionnel ou au carburant cryogénique
Une version modifiée du Tu-22M3 de série dans la version d'exportation Tu-22M3E, tenant compte des exigences spécifiques du client, est proposée aux clients étrangers avec un ensemble d'armes de frappe légèrement différent. Le complexe, en plus d'utiliser la version d'exportation du Kh-22ME, dispose de capacités étendues pour l'utilisation de divers types de missiles, y compris les missiles adoptés en service dans ces pays, par exemple les missiles Bramos, développés conjointement par l'Indien et le Russe. entreprises.
La première des unités de combat du Long-Range Aviation Tu-22M a reçu le 185th Guards TBAP à Poltava. Le personnel du régiment a été recyclé sur Tu-22M2 à partir de Tu-16. Le régiment maîtrise rapidement les nouvelles machines et le complexe. Dans le même 1974, le Tu-22M2 a commencé à entrer dans les unités de combat de la Marine. Au cours des années 70 et 80, plusieurs autres régiments de la DA et de l'aéronavale sont passés au Tu-22M2 et au Tu-22M3. Après l'effondrement de l'URSS, le Tu-22M n'est resté que dans les forces aériennes russes et ukrainiennes (le dernier Tu-22M3 a été scindé en Ukraine l'année dernière). Les avions Tu-22M2 et Tu-22M3 ont participé aux hostilités pendant la guerre en Afghanistan, de manière limitée Tu-22M3 a participé aux opérations antiterroristes en République tchétchène.
À l'heure actuelle, un nombre important de Tu-22M3 continuent de fonctionner dans le cadre de l'aviation à long rayon d'action et dans l'aviation de la Marine, tous les Tu-22M2 qui sont restés en service au début des années 90 ont été retirés de l'armée de l'air et éliminés comme redondant pour la structure modifiée de l'armée de l'air russe.
L'exploitation réussie à long terme du complexe Tu-22M3, son fort potentiel de modernisation, ainsi que les caractéristiques de vol et tactiques obtenues au cours de ses nombreuses années de développement, permettent d'en parler comme d'un moyen unique de combat terrestre et les théâtres navals d'opérations militaires, y compris en tant que moyen efficace de combat des groupes d'attaque de porte-avions, ainsi qu'un moyen de livraison d'armes aériennes modernes pour détruire un large éventail de cibles dans la profondeur opérationnelle-tactique des formations de combat à la fois en cas de conflits locaux et en cas de conflit mondial utilisant des armes de destruction massive, dans le cadre de l'utilisation d'équipements modernes de défense aérienne.
Tout cela est devenu possible non seulement grâce aux nombreuses caractéristiques de conception incorporées dans la conception de base et développées au cours du développement du complexe, mais également grâce aux caractéristiques opérationnelles élevées obtenues à la fois pour l'avion et pour l'ensemble du complexe dans son ensemble. Par exemple, en fonctionnement, le Tu-22M3 peut être utilisé avec plus de dix options d'armes. De plus, le passage d'une version d'armes (missile, bombardier ou mixte) à une autre est assuré en fonctionnement dans les plus brefs délais.
La conduite d'exercices de vol tactique utilisant le Tu-22M3 dans diverses régions du pays a montré que l'avion peut être utilisé à partir d'aérodromes opérationnels avec des coûts minimes pour la préparation de l'équipement et des armes. Cela a été clairement confirmé lors de la participation du Tu-22M3 aux hostilités en Afghanistan et dans le Caucase du Nord.
L'utilisation réussie du complexe Tu-22M3 a été facilitée par un système d'exploitation éprouvé, qui comprenait:
* le soutien logistique dont la mission principale était la fourniture d'équipements techniques, d'équipements d'assistance au sol, de carburant et lubrifiants, de pièces détachées, de consommables et de munitions pour tous types de travaux sur l'avion et son utilisation au combat;
* support technique radio, qui a permis d'effectuer des vols d'avions à la fois dans la zone de l'aérodrome et à de grandes distances de celui-ci;
* d'autres types de supports matériels et techniques, permettant l'utilisation efficace du complexe Tu-22M3.
L'avion (connexion avion) dans les plus brefs délais peut être préparé pour le redéploiement vers un aérodrome opérationnel situé à une distance de 5 000 à 7 000 km de l'aérodrome principal. Les moyens de destruction pour la première sortie de combat sont généralement transportés à bord d'un avion. La présence de l'APU permet de préparer les opérations de combat immédiatement après l'atterrissage sur un aérodrome opérationnel. Le système éprouvé pour l'exploitation du complexe permet de préparer l'avion à l'aérodrome de base à l'aide d'équipements d'assistance au sol fixes, et sur les aérodromes opérationnels à l'aide des installations de service mobiles disponibles et des trousses de premiers soins techniques utilisées par l'ITS lors de la relocalisation..
Tout cela permet d'utiliser efficacement le complexe sur n'importe quel théâtre d'opérations militaires, sous différentes latitudes et zones climatiques, à la fois sur les bases et sur les aérodromes opérationnels.
Compte tenu de la durée de vie résiduelle importante de l'avion Tu-22M3 existant et du fait que l'armée de l'air russe dispose d'un assez grand nombre d'avions Tu-22M3, le bureau d'études continue de travailler sur la modernisation de la flotte Tu-22M3. Comme indiqué ci-dessus, l'avion devrait recevoir des armes de haute précision, une avionique mise à jour. L'OKB travaille également en permanence à l'augmentation des indicateurs de ressources du complexe et de ses éléments constitutifs. Les programmes de modernisation du Tu-22M3 devraient augmenter considérablement le potentiel de frappe de l'avion et du complexe, garantissant son fonctionnement efficace pendant au moins 20 à 25 ans. Ainsi, le Tu-22M3 avec des équipements embarqués modernisés, rééquipés d'armes de haute précision, constituera une part importante de la force de combat des forces de frappe de l'aviation russe à longue portée et de l'aviation navale pendant de nombreuses années à venir..
Brève description technique de l'avion Tu-22M3.
Selon sa disposition et sa conception, le Tu-22M3 est un avion bimoteur tout en métal à aile basse avec deux turboréacteurs installés dans la partie arrière du fuselage, avec une aile en flèche variable en vol et une aileron de queue en flèche, avec un train d'atterrissage tricycle avec un support avant alliages d'aluminium et de titane, aciers à haute résistance et résistants à la chaleur, matériaux de structure non métalliques.
L'aile se compose d'une section centrale fixe - la partie médiane de l'aile (SCHK) et de deux parties rotatives (PCHK) - des consoles ayant les positions fixes suivantes le long de l'angle de balayage de 20, 30 et 65 degrés. L'angle de l'aile transversale en "V" est de 0 degré. Le bras pivotant a une torsion géométrique, l'angle de torsion est de 4 degrés. Le balayage du SChK le long du bord d'attaque est de 56 degrés. La section centrale est à deux longerons avec une paroi arrière et des panneaux de revêtement porteurs. Les consoles pivotantes sont fixées à la section centrale à l'aide de points de pivot. La mécanisation de l'aile se compose de lamelles à trois sections et de volets à deux fentes sur les consoles et d'un volet rotatif sur la section centrale. Permet de bloquer la libération des volets et des lamelles à des angles de balayage de plus de 20 degrés. Les consoles sont équipées de spoilers en trois parties pour le contrôle du roulis (il n'y a pas d'ailerons sur l'avion) Les consoles de voilure sont entraînées en rotation à l'aide d'un système électro-hydraulique par des entraînements hydrauliques avec des convertisseurs à vis à billes reliés par un arbre de synchronisation.
Le fuselage est de conception semi-monocoque, renforcé de puissantes poutres longitudinales (poutres) dans la zone de la soute. Dans la partie avant du fuselage se trouvent des radars, une cabine d'équipage conçue pour quatre personnes navigateur-navigateur et navigateur-opérateur), des compartiments d'équipement, une niche avant de train d'atterrissage. Les postes de travail des équipages sont équipés de sièges éjectables KT-1M. Dans la partie médiane du fuselage se trouvent des réservoirs de carburant, des niches du train d'atterrissage principal, une soute, des conduits d'admission d'air. Dans la partie arrière du fuselage - moteurs et compartiment de parachute de freinage
La queue verticale se compose d'une fourche et d'une quille et d'un gouvernail détachables technologiquement. La quille balaye 57 degrés. La queue horizontale se compose de deux consoles pivotantes d'une seule pièce avec un balayage 59 degrés.
Le châssis est tricycle, le support de nez est à deux roues, se rétracte vers l'arrière en vol. Les supports principaux sont à trois essieux et six roues, rétractés dans l'aile et partiellement dans le fuselage. Les roues des supports principaux sont équipées de freins à disques hydrauliques et de dispositifs automatiques antidérapants. Les roues des supports principaux sont de 1030x350, celles avant sont de 1000x280
La centrale comprend deux turboréacteurs à double circuit avec postcombustion NK-25; entrées d'air multimodes réglables avec une cale contrôlée horizontale et des volets d'appoint et de dérivation; installation auxiliaire embarquée; systèmes de carburant et d'huile; systèmes de contrôle et de surveillance pour les unités de centrales électriques. Le turboréacteur a une poussée maximale au décollage avec postcombustion de 25 000 kgf et une poussée maximale au décollage sans postcombustion de -14 500 kgf. La centrale auxiliaire TA-6A assure le démarrage du moteur au sol, l'alimentation du réseau de bord AC et DC au sol et en cas de panne en vol, l'alimentation des systèmes de l'avion avec de l'air au sol et, dans certains cas spécifiés, en vol. Le carburant est stocké dans le fuselage et la voilure (partie centrale et console) des flancs de carburant étanches, équipés d'un système de remplissage de gaz neutre, ainsi que d'un réservoir dans la fourche. Les prises d'air de type écope à cale horizontale sont équipées de volets d'appoint et de dérivation, ainsi que d'un système de contrôle automatique des prises d'air.
Le complexe numérique de vol et de navigation de l'avion avec systèmes de navigation inertielle permet: la résolution automatique des problèmes de navigation; vol de campagne manuel, automatique et semi-automatique dans le plan horizontal avec possibilité de manœuvres de pré-atterrissage et d'approche à l'atterrissage; délivrer les informations nécessaires à la sortie automatique de l'aéronef vers une zone donnée à un instant donné; livraison des informations nécessaires à l'équipage de l'avion, ainsi qu'aux systèmes du complexe
L'avion est équipé de moyens embarqués de radionavigation longue et courte portée (RSDN et RSBN), d'un radiocompas automatique, d'un radar de visée et de navigation de type PNA, interfacé avec le système de contrôle de missile Kh-22N. L'avion est équipé d'un système d'atterrissage en aveugle, de radioaltimètres haute et basse altitude. La communication avec le sol et l'avion s'effectue à l'aide de stations radio émettrices-réceptrices VHF et KB. La communication intra-avion entre les membres d'équipage s'effectue à l'aide d'un interphone avion.
L'armement de missiles de l'avion Tu-22M3 se compose d'un (sous le fuselage en position semi-encastrée), deux (sous l'aile) ou trois (version rechargement) UR Kh-22N (ou MA), conçu pour détruire les gros et des cibles au sol à contraste radar à des distances de 140 à 500 km. La masse de lancement de la fusée est de 5900 kg, la longueur est de 11,3 m, la vitesse maximale correspond à M = 3.
L'armement du bombardier est complété par des missiles aérobalistiques hypersoniques (M = 5) à courte portée Kh-15, conçus pour détruire des cibles au sol stationnaires ou des radars ennemis. Six missiles peuvent être placés dans le fuselage sur un lanceur à tambour multi-positions, quatre autres missiles sont suspendus à des nœuds externes sous l'aile et le fuselage.
Les missiles de type Kh-22N sont localisés: fuselage en position semi-encastrée dans la soute du fuselage sur un support de faisceau rétractable BD-45F, missiles de type aile sur pylônes, sur supports de faisceau BD-45K. Missiles aérobalistiques - mais MCU et supports d'aile d'éjection.
L'armement de bombes, composé de bombes conventionnelles et nucléaires à chute libre d'une masse totale allant jusqu'à 24 000 kg, est situé dans le fuselage (jusqu'à 12 000 kg) et sur quatre nœuds de suspension externes sur neuf supports de poutre MBDZ-U9-502 (typiquement les options de chargement de bombe sont 69 FAB-250 ou huit FAB-1500). À l'avenir, il sera possible d'armer l'avion Tu-22M3 de bombes guidées de haute précision, ainsi que de nouveaux lanceurs de missiles pour détruire des cibles terrestres et maritimes.
La visée pendant le bombardement est effectuée à l'aide d'un radar et d'un viseur optique de bombardier avec un accessoire TV.
L'armement défensif de l'avion est constitué d'un système d'armement canon avec un canon de type GSh-23 (avec un bloc de canons raccourci installé verticalement et ayant une cadence de tir augmentée à 4000 rds/min) avec une télé-viseur et un VB-157A- 5 unités de calcul couplées à un viseur radar pour armes légères. L'avion est équipé d'un complexe REP bien développé et d'un brouilleur passif.
