En 1956, l'US Navy est entrée en service avec le Douglas A3D Skywarrior, le tout premier bombardier stratégique à longue portée basé sur un porte-avions. Ce véhicule pourrait transporter des ogives nucléaires sur une distance de plusieurs milliers de kilomètres et augmenter considérablement les capacités de combat de la flotte. À l'avenir, une plate-forme aérienne aussi performante a maîtrisé de nouveaux rôles et établi un certain nombre de records.
Supercarriers et superplans
Dans la période d'après-guerre, le commandement de la marine américaine a élaboré des moyens de développer davantage les porte-avions et l'aviation embarquée. Ainsi, en 1947-48. il y avait une proposition de construire des porte-avions d'un déplacement de plus de 75 à 80 000 tonnes et d'un pont d'envol de 330 m de long, ce qui permettait d'assurer l'exploitation d'avions à réaction avec une masse au décollage importante. Le résultat d'un tel projet en 1949 fut la pose du navire USS United States (CVA-58).
En janvier 1948, la Marine a demandé le développement d'un bombardier porteur à longue portée prometteur capable de transporter des armes nucléaires et conventionnelles pesant au moins 10 000 livres (environ 4,5 tonnes). La masse maximale au décollage d'une telle machine était limitée à 100 000 livres - 45 tonnes. Des exigences élevées ont également été imposées aux caractéristiques techniques de vol et de combat. Le programme de développement a été indexé OS-111. Les plans préliminaires étaient attendus pour décembre 1948.
14 grands constructeurs aéronautiques américains ont été invités à participer à l'OS-111. Six d'entre eux ont refusé en raison de la lourde charge de travail et huit des autres ont manifesté leur intérêt. Pour une raison ou une autre, seul Douglas Aircraft a soumis la documentation à temps et pour deux projets à la fois. Deux de ses usines ont développé des projets Modèle 593 et Modèle 1181, ainsi que plusieurs de leurs options.
Au total, la Marine a reçu 21 conceptions préliminaires avec diverses caractéristiques. Des experts les ont examinés et ont sélectionné les plus réussies. Fin mars 1949, Curtiss Wright reçut une commande pour la poursuite des travaux avec 12 variantes du projet P-558 et Douglas, qui présentait trois versions du développement 593. 810 000 USD ont été alloués au développement de projets compétitifs.
Processus de développement
Le développement du bombardier modèle 593 a été réalisé à l'usine Douglas d'El Segundo sous la direction d'Edward Henry Heinemann. En peu de temps, l'équipe de conception a pu former une apparence approximative du futur avion, puis développer plusieurs projets intermédiaires avec diverses caractéristiques qui ont développé les idées principales. Puis ils ont commencé la conception technique d'un avion à part entière.
Déjà au début, E. Heinemann a fait plusieurs propositions importantes. Tout d'abord, il doutait de la possibilité de construire le porte-avions américain, de sorte que l'avion basé sur le porte-avions aurait dû être conçu pour des navires plus petits. Plus tard, ces doutes se sont confirmés - la construction du porte-avions a été arrêtée quelques jours après la pose.
En outre, le concepteur en chef s'attendait à ce que des bombes atomiques plus légères et plus compactes soient créées dans un proche avenir - en conséquence, le besoin d'un grand compartiment cargo et d'une grande capacité de charge, ce qui complique le projet, a disparu. Aussi, il a été nécessaire d'élaborer plusieurs options pour la centrale, en cas de problème avec le moteur sélectionné et en tenant compte de l'émergence d'alternatives prometteuses.
En 1949, la version finale du projet est apparue avec la désignation de travail Modèle 593-7. Tout au long du développement du projet original, les concepteurs ont réussi à maintenir la masse au décollage à un niveau de 30 à 32 tonnes, contrairement aux concurrents. En juillet de la même année, ce fut l'avantage décisif pour déterminer le vainqueur du concours.
Le contrat pour la construction de nouveaux bombardiers a été reçu par la société Douglas avec son projet "593-7". Le document prévoyait la construction de deux prototypes de vol et d'une cellule pour les essais en vol. Le nouveau véhicule a reçu l'indice naval officiel XA3D-1 et le nom Skywarrior.
Caractéristiques techniques
Le projet XA3D-1 / "593-7" proposait la construction d'un avion à aile haute avec une aile en flèche et un empennage traditionnel. Le fuselage à allongement élevé accueillait le cockpit, les compartiments des instruments, la soute volumétrique, etc. Pour libérer les volumes à l'intérieur du fuselage, les moteurs ont été transportés dans les gondoles sous les ailes. L'aile en flèche à 36° était repliée: les consoles étaient tournées vers le haut l'une vers l'autre. La quille rabattue vers la droite, réduisant la hauteur de stationnement.
L'envergure en position de vol était de 22,1 m, la longueur de l'avion était de 23,3 m. La masse sèche de la structure était maintenue à 17,9 tonnes, la masse normale au décollage atteignait 31,5 tonnes. La masse maximale au décollage dépassait 37 tonnes, et comme le projet développé et la création de nouvelles modifications a encore augmenté.
Initialement, le XA3D-1 utilisait une paire de turboréacteurs Westinghouse J40, mais les véhicules de production étaient équipés des plus réussis Pratt & Whitney J57 avec une poussée de plus de 5600 kgf chacun. Lors des essais, ils ont permis d'obtenir une vitesse maximale de 980 km/h, un plafond de service de 12 km et une autonomie de bac de 4670 km. Les caractéristiques de décollage et d'atterrissage ont été fournies, ce qui a permis d'opérer à partir de porte-avions de type Midway.
L'équipage du bombardier était composé de trois personnes. Tous étaient dans un cockpit avant commun. Le pilote et le navigateur étaient assis côte à côte, avec l'opérateur d'armes derrière eux. Pour réduire la masse au décollage, il a été décidé d'abandonner les sièges éjectables. Étant donné que l'avion était censé voler principalement à haute altitude, il a été proposé d'utiliser une trappe de secours au lieu d'une éjection.
L'armement d'autodéfense intégré se composait de deux canons automatiques M3L de 20 mm sur la poupe. Ils étaient contrôlés à distance à l'aide d'un viseur radar. La soute à bombes contenait jusqu'à 5 400 kg d'armes explosives - des produits en chute libre de différents types en différentes quantités ou une munition spéciale du type existant. Pour l'utilisation des armes, le système de visée AN / ASB-1A basé sur le radar a été utilisé.
Pendant les épreuves
La construction du prototype d'avion a été sensiblement retardée et le premier n'a été soumis à des tests qu'en septembre 1952. L'avion a été livré à la base aérienne d'Edwards, où les tests ont commencé. Quelques semaines plus tard, le jogging à grande vitesse a commencé et le 28 octobre, le premier vol a eu lieu. Avec son aide, un certain nombre de lacunes ont été révélées, dont la correction a pris beaucoup de temps. Le deuxième vol n'a été effectué que début décembre.
Sur la base des résultats des premiers vols, la décision finale a été prise de remplacer les moteurs expérimentaux XJ40-WE-3 par une modification plus récente du XJ40-WE-6. Cependant, cela n'a pas aidé et a même conduit à de nouveaux problèmes. De mars à août 1953, les vols avec des moteurs XJ-40 inachevés ont été interdits et les essais du XA3D-1 ont en fait cessé. À l'été de l'année prochaine, le problème a été résolu de manière radicale, remplaçant les moteurs défaillants par des J57 plus avancés.
Depuis octobre 1953, deux bombardiers expérimentés participent aux essais en vol. Les problèmes avec tous les systèmes embarqués ont été identifiés et résolus, les moteurs et les commandes ont été ajustés. Nous avons également réussi à nous débarrasser des hésitations lors de l'ouverture de la soute à bombes et du vol stationnaire des bombes larguées. Cependant, certaines lacunes ont dû être corrigées dès le lancement de la production de masse.
Avion en série
La première commande d'un lot de 12 A3D-1 est apparue début 1951. À cette époque, le nouveau bombardier n'existait que sur papier, et même avant le début des tests, il restait plus d'un an et demi. Des difficultés au stade du développement et des tests ont conduit à une révision progressive des délais de livraison des équipements.
Le premier lot de bombardiers en série n'a été achevé qu'au milieu de 1953, et à ce moment-là, un deuxième contrat pour 38 avions avait été signé. Il a entre autres prévu la finalisation de la conception en tenant compte des résultats des tests. En conséquence, les avions du deuxième lot se distinguaient favorablement de leurs prédécesseurs et montraient des performances supérieures. Malgré les différences, cinquante avions de deux lots appartenaient formellement à la première modification de l'A3D-1. Ils ont ensuite été rebaptisés A-3A.
En juin 1956, le premier avion de série de la modification A3D-2 a décollé. Il comportait de nouveaux moteurs J57, une cellule renforcée, un certain nombre de nouveaux systèmes embarqués, etc. Pour la première fois, un système de ravitaillement en vol est apparu sur un avion A3D. Plus tard, lors de la production de l'A3D-2, d'autres améliorations ont été apportées. En particulier, une grande attention a été accordée au développement systématique de l'ensemble des moyens radio-électroniques.
La production de bombardiers A3D-1/2 s'est poursuivie jusqu'en 1961. En quelques années, 282 avions ont été construits, dont l'essentiel était la technique de la deuxième modification. Les avions ont été transférés à un certain nombre d'escadrons navals servant à différentes bases, incl. à l'étranger. Dans les plus brefs délais, ils pourraient voler vers un porte-avions donné et se rendre sur le lieu d'exécution des missions de combat.
De nouveaux rôles
En 1961, l'US Navy est entrée en service avec le dernier missile balistique sous-marin UGM-27 Polaris. Un tel véhicule de livraison avait des avantages évidents par rapport à un bombardier à longue portée, ce qui a conduit à des résultats naturels. En 1964, l'A3D-1, alors rebaptisé A-3B, a cessé d'être une partie à part entière des forces nucléaires stratégiques. Désormais, il n'était considéré que comme un porteur d'armes conventionnelles.
Déjà dans les années cinquante, sur proposition de la Navy, la société Douglas commença l'étude d'un avion ravitailleur basé sur un bombardier à long rayon d'action. Depuis 1956, des essais en vol ont été effectués sur diverses options d'équipement de ravitaillement. Au début, le système "tube-cône" a été utilisé, mais plus tard, ils sont passés à un tuyau souple avec un cône à l'extrémité. De plus, un réservoir supplémentaire pour 4, 6 mille litres de carburant a été placé dans la soute.
Un pétrolier nommé KA-3B est entré en service. Les premières machines de ce type étaient des bombardiers en série, achevés selon un nouveau projet. Ensuite, les ravitailleurs ont été fabriqués uniquement en rééquipant des avions de combat.
Dans la même période, l'avion de reconnaissance RA-3B a été créé. Il disposait d'un ensemble de caméras aériennes pour surveiller la zone. L'avion EA-3B est devenu le transporteur d'équipements de reconnaissance électronique et de guerre électronique. Comme les pétroliers, les éclaireurs ont été reconstruits à partir de bombardiers. Dans le même temps, plusieurs EA-3B ont été fabriqués sur la base de pétroliers. L'avion EKA-3B résultant pouvait effectuer des reconnaissances et ravitailler d'autres véhicules, mais de telles opportunités étaient rarement utilisées.
À partir des années soixante, plusieurs A-3B ont été remis à divers organismes de construction et de recherche aéronautiques, qui les ont utilisés comme plate-forme de recherche. Ces laboratoires volants ont assuré la création d'un certain nombre d'avions de combat prometteurs.
Records du Guerrier Céleste
Malgré la perte de son rôle de bombardier stratégique, l'A-3B a continué à servir. En particulier, ces avions ont été activement utilisés pendant la guerre du Vietnam pour la reconnaissance et le bombardement. Plus tard, en raison de l'obsolescence morale et physique, ils ont commencé à être radiés. Les derniers éclaireurs EA-3B ont continué à servir jusqu'au début des années 90 et ont même participé à Desert Storm. Le dernier laboratoire volant A-3B n'a été mis hors service qu'en 2011. La plupart des équipements ont été recyclés, mais deux douzaines de machines ont été conservées dans des musées.
Le Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior de 38 tonnes est devenu le premier bombardier stratégique américain basé sur le pont. À l'avenir, cette direction a reçu un développement limité, mais le nouvel avion n'a pas dépassé l'A-3B en taille et en poids. De plus, cet avion dans diverses modifications est resté en service pendant 35 ans, ce qui le distingue des autres équipements de l'US Navy. Ainsi, le "Guerrier Céleste" a établi un certain nombre de records, dont certains n'ont pas encore été battus - et, probablement, resteront intacts.
