Au milieu des années 60 du siècle dernier, les habitants des mégalopoles américaines ont fait appel à plusieurs reprises à l'administration de la ville pour se plaindre de phénomènes étranges se déroulant dans le ciel. Par temps complètement sans nuages, le tonnerre a soudainement retenti dans le ciel et, s'estompant rapidement, a disparu sans laisser de trace.
Au fil du temps. Le mystérieux tonnerre a continué à effrayer périodiquement les Américains ordinaires. Enfin, le 10 juillet 1967, après que des plaintes sporadiques se soient transformées en un mécontentement massif, l'US Air Force a publié une déclaration officielle, qui rapportait qu'un étrange tonnerre était apparu à la suite des vols de l'avion de reconnaissance stratégique supersonique Lockheed SR-71.
Cette histoire s'est poursuivie avec plusieurs dizaines de procès intentés par des citoyens américains, dans lesquels ils ont demandé à l'armée de l'air de réparer les dommages causés pendant les vols. Le montant que l'armée a dû payer par ordonnance du tribunal s'élevait à 35 000 dollars, cependant, dans l'histoire de trente ans de l'avion militaire le plus rapide et l'un des plus chers à exploiter, le SR -71 est une petite goutte dans la mer de victoires et de défaites.
Histoire de la création, ou voulait le meilleur, mais il s'est avéré, comme toujours
Le premier vol du « Blackbird » ou « Blackbird », comme l'armée américaine surnommait le SR-71 pour son apparence, a eu lieu le 22 décembre 1964. Les nouveaux avions de reconnaissance supersoniques étaient destinés à être utilisés par l'US Air Force, qui à l'époque n'avait pas de rival digne de la nouvelle génération d'avions de reconnaissance supersoniques A-12, qui était en service avec la CIA.
A cette époque, l'A-12 était l'avion le plus rapide au monde - environ 3300 km / h et avait l'un des plafonds les plus hauts avec une hauteur maximale de 28,5 km. Initialement, la CIA prévoyait d'utiliser l'A-12 pour la reconnaissance du territoire de l'Union soviétique et de Cuba, cependant, les plans ont dû être modifiés en raison d'un événement survenu le 1er mai 1960, lorsque le prédécesseur du Titanium Goose (comme on appelait l'A-12) U-2 a été abattu par le système de missiles anti-aériens soviétique. La CIA a décidé de ne pas risquer des avions coûteux et a utilisé des satellites pour la reconnaissance en URSS et à Cuba, et a envoyé l'A-12 au Japon et au Vietnam du Nord.
A-12
Le concepteur en chef de l'A-12, Clarence "Kelly" Johnson, considérait cette répartition des forces de renseignement comme injuste et, à partir de 1958, il commença à négocier étroitement avec le haut commandement de l'Air Force pour créer un avion militaire plus avancé qui pourrait combiner les fonctions d'un avion de reconnaissance. et bombardier.
Quatre ans plus tard, l'US Air Force évalue enfin les éventuels avantages qu'elle pourrait retirer de l'A-12 ou de son éventuel prototype en service et donne son accord. À ce moment-là, Johnson et son équipe travaillaient sur deux nouveaux modèles, le R-12 et le RS-12, depuis plus d'un an. Quelques mois plus tard, les maquettes étaient prêtes et Johnson les a présentées pour être déchirées par le commandement de l'Air Force. Le général Li Mei, qui est arrivé pour la présentation, était extrêmement mécontent. Il a déclaré que le RS -12 n'était rien de plus qu'une répétition du XB-70 Valkyrie de North American Aviation, une modification du RS-70, qui était en cours de conception à l'époque.
Peut-être que la raison d'une telle déclaration était la suivante: premièrement, le but de combat des deux avions - bombardiers de reconnaissance, deuxièmement, la capacité de faire le plein en l'air pour les deux modèles, et troisièmement, la vitesse maximale, qui sont tous deux trois fois plus rapides.. A tous autres égards, les avions ne se ressemblent absolument ni par leur taille, ni par leur forme, ni par leurs caractéristiques techniques.
1) Longueur RS -12 - 32, 74 m / Longueur Valkyrie - 56, 6 m.
2) Envergure RS -12 - 16, 94 m / Envergure Valkyrie - 32 m
3) La vitesse maximale de RS -12 (à l'époque, c'était supposé) - plus de 3300 km / h / La vitesse maximale de la Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson n'a pas pu convaincre le général May. De plus, le différend est devenu si grave que le secrétaire américain à la Défense Robert McNamar a dû intervenir. Sans prendre parti, il a simplement ordonné d'arrêter le développement des deux appareils. S'il y avait quelqu'un d'autre à la place de Johnson, alors peut-être que les projets seraient restés de simples projets. Cependant, Hall Hibbard, leader de Johnson et chef de projet pour le premier Stealth F-117, a dit un jour à son sujet: "Ce foutu Suédois peut littéralement voir l'air." Peut-être que Johnson a mieux vu l'air maintenant et a donc décidé d'utiliser sa dernière chance.
Il a simplement changé l'acronyme RS de Reconnaissance Strike à Reconnaissance Strategic. Ainsi, ayant changé le but de combat de son avion, personne ne pouvait lui reprocher d'avoir dupliqué le Valkyrie, et il continua le développement du RS -12.
Le RS -12 a été transformé en SR -71 par accident. Dans un discours en juillet 1964, le président des États-Unis (homonyme de Johnson) Lyndon Johnson, parlant de l'avion RS -12, mélangea les lettres et prononça SR -12. D'ailleurs, ce n'était pas le seul oubli du président dans les discours concernant les avions. En février de la même année, Johnson lut le nom A-11 au lieu de l'abréviation AMI (Advanced Manned Interceptor), qui devint plus tard le nom officiel.
Clarence Johnson a pris le 71 comme une indication que son modèle d'éclaireur est la prochaine étape après le projet Valkyrie. C'est ainsi qu'est né le Lockheed SR-71 ("Blackbird").
En fait, le SR-71 était le prototype de deux autres avions conçus par Johnson - l'A-12 et le YF-12, qui combinaient simultanément les fonctions d'intercepteur et d'avion de reconnaissance. C'est le YF-12 qui est devenu le modèle à partir duquel Johnson a finalement commencé à pousser. Par rapport au YF-12, il augmentait les dimensions du SR -71: sa longueur était de 32,7 mètres au lieu de 32 m, et la hauteur de 5,44 mètres au lieu de 5,56. Dans toute l'histoire de l'aviation militaire et civile mondiale, le SR -71 est l'un des avions les plus longs. Il est rare de trouver un modèle dont la longueur atteint au moins 30 mètres. Mais, malgré cela, grâce à sa vitesse record et à l'un des plafonds d'altitude les plus élevés - 25, 9 km, le SR -71 a rejoint les rangs de l'avion furtif de première génération - Stealth.
Johnson a également augmenté la masse maximale au décollage, au lieu de 57,6 tonnes, car dans le YF-12, le SR -71 a commencé à peser 78 tonnes au décollage. La phrase « nous voulions le meilleur, mais c'est arrivé comme toujours » était liée à ce paramètre. Il n'était pas facile de soulever une telle masse dans les airs, alors Johnson a décidé d'utiliser un système de ravitaillement en vol utilisant un avion ravitailleur KC-135 Q spécialement converti. L'éclaireur s'est envolé dans les airs avec un minimum de carburant, ce qui l'a grandement facilité. Le ravitaillement a été effectué à une altitude de 7,5 km. Ce n'est qu'alors que le SR-71 pouvait partir en mission. Sans ravitaillement, il pouvait tenir en l'air, tout comme les modèles précédents pendant 1h30, cependant, il parcourait 5230 km pendant ce temps - 1200 km de plus que les A -12 et YF -12. Un vol de ravitaillement a coûté 8 millions de dollars à l'US Air Force, ce qui a rapidement amené le commandement militaire, à l'instar de la CIA avec l'A-12, à « crier » sur le coût des vols SR-71.
Le fait est que le 28 décembre 1968, le programme de production et de développement de l'avion de reconnaissance A-12 a été clôturé. La Lockheed Corporation a cité le coût d'exploitation élevé du Titanium Goose comme principale raison (il n'y a pas de données sur le coût d'un vol A-12). De plus, il ne servait à rien de poursuivre sa production, alors que le plus avancé SR-71 était en service depuis deux ans. A cette époque, la CIA avait déjà donné tous ses A-12 à l'Air Force et en retour reçu des satellites espions avec le matériel photographique le plus moderne. Pour l'avenir, disons que l'une des raisons pour lesquelles les SR-71 survivants ont commencé à être mis hors service entre 1989 et 1998 était le coût d'exploitation élevé. Au cours des 34 années d'existence du SR-71, l'US Air Force a dépensé plus d'un milliard de dollars en vols de 31 appareils. Cela n'a pas fonctionné pour économiser de l'argent.
Enfin, la différence la plus importante et l'avantage inégalé à ce jour est la vitesse supersonique SR -71 - 3529, 56 km / h. Ce chiffre est trois fois la vitesse du son dans l'air. A-12 et YF-12 ont perdu plus de 200 km/h face au Blackbird. À cet égard, les avions de Johnson ont fait une révolution. Après tout, le premier avion supersonique au monde est apparu en 1954, huit ans seulement avant l'A-12 ou le SR-71. La vitesse maximale qu'il pouvait développer dépassait à peine la vitesse du son - 1390 km/h. En 1990, grâce à leur rapidité, les Blackbirds ont évité l'habituelle "conservation" dans les musées et hangars des bases militaires, puisque la NASA leur a montré un intérêt considérable, où plusieurs exemplaires ont été transférés.
Sur le SR-71, des scientifiques et des concepteurs de la NASA ont mené des recherches aérodynamiques dans le cadre des programmes AST (Advanced Supersonic Technology) et SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Le niveau minimum de vitesse hypersonique est d'environ 6 000 km/h
Tout était mal à l'aise dans le ciel
La vitesse élevée a non seulement résolu les tâches définies par Johnson, mais a également créé de nombreuses difficultés dans le fonctionnement du "Blackbird". A une vitesse de Mach 3 (nombre de Mach = 1 vitesse du son, soit 1390 km/h), le frottement contre l'air était si important que la peau de titane de l'avion était chauffée jusqu'à 300 ºС. Cependant, Johnson a également résolu ce problème. Le refroidissement minimum était assuré par la peinture noire du boîtier, réalisée à base de ferrite (ferrite - fer ou alliage de fer). Il remplissait une double fonction: d'une part, il dissipait la chaleur pénétrant à la surface de l'avion, et d'autre part, il réduisait la signature radar de l'avion. Afin de réduire la visibilité, la peinture ferrite est très souvent utilisée dans l'aviation militaire.
Moteur Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Longueur - 5,7 m Poids - 3,2 tonnes
Le principal "conditionneur" de la conception du SR-71 était le carburant spécial JP-7, développé pour l'aviation supersonique américaine. En raison de sa circulation constante depuis les réservoirs de carburant, à travers la peau de l'avion, jusqu'aux moteurs, le corps du Blackbird était constamment refroidi et le carburant avait le temps de chauffer jusqu'à 320 ºС pendant ce temps. Certes, les avantages techniques du JP-7 étaient peu justifiés par sa consommation. En vitesse de croisière, deux moteurs de reconnaissance Pratt & Whitney J58 consommaient environ 600 kg/min.
Au début, le système de circulation était le principal casse-tête des ingénieurs. Le carburant JP-7 pourrait facilement fuir même à travers les plus petites fuites. Et il y en avait plus qu'assez dans les systèmes hydrauliques et de carburant. À l'été 1965, le problème des fuites de carburant avait finalement été résolu, mais ce n'était que le début de la chaîne de défaillances du Blackbird.
Le 25 janvier 1966, le premier SR-71 s'écrase. L'éclaireur a volé à une altitude de 24 390 m à une vitesse de Mach 3, moment auquel l'avion a perdu le contrôle en raison d'une défaillance du système de contrôle d'admission d'air. Le pilote Bill Weaver s'est éjecté avec succès, bien que le siège éjectable soit resté dans l'avion. Sur le SR-71, Johnson a installé de nouveaux sièges éjectables qui ont permis aux pilotes de sortir en toute sécurité du cockpit à une altitude de 30 m et une vitesse de Mach 3. C'était peut-être un coup de chance, il a simplement été projeté hors du cockpit par un courant d'air. Le partenaire de Weaver, Jim Sauer, a également réussi à s'éjecter, mais il n'a pas pu survivre.
Prise d'air - élément structurel d'un aéronef qui sert à aspirer l'air ambiant et à l'alimenter ensuite dans divers systèmes internes. L'air de l'admission d'air peut servir de caloporteur, de comburant pour le carburant, créant une alimentation en air comprimé, etc.
Prise d'air Blackbird
Bill Weaver a fait la plupart des tests du Blackbird. Pour lui, ce n'était pas le seul désastre, ainsi que pour ses partenaires. Le 10 janvier 1967, le SR-71 a subi des courses de vitesse le long de la piste. Pour plus de complexité, la bande a été préalablement humidifiée pour renforcer l'effet de glissement. Après avoir atterri sur la piste à une vitesse de 370 km/h, le pilote Art Peterson n'a pas pu lâcher le parachute de frein. Il est à noter que la vitesse de séparation de la voie pour le SR-71 est de 400 km/h. Bien sûr, les freins conventionnels ne pouvaient pas arrêter l'avion de reconnaissance sur une surface mouillée, et le SR-71 a continué à se déplacer le long de la piste à la même vitesse. Dès qu'il est entré sur la section sèche de la piste, tous les pneus du châssis ont éclaté sous la chaleur. Les disques nus du châssis ont commencé à produire des étincelles, provoquant l'incendie des moyeux de roues en alliage de magnésium. Considérant que les alliages de magnésium s'enflamment à des températures de 400 à 650 ° C, alors environ la même température était dans la zone du châssis lors du freinage. L'avion ne s'est arrêté que lorsqu'il a dépassé toute la piste et a heurté le sol d'un lac asséché avec son nez. Peterson a survécu, cependant, a subi de nombreuses brûlures.
La défaillance du parachute de freinage s'est avérée être un cas isolé, mais les bagues en magnésium ont conduit à plusieurs reprises à l'incendie du Blackbird. Finalement, les ingénieurs ont remplacé l'alliage de magnésium par de l'aluminium.
Le dernier accident du programme d'essais s'est à nouveau produit en raison de la défaillance de l'admission d'air. Le 18 décembre 1969, l'équipage du SR-71 met au point le système de guerre électronique embarqué. Dès que l'éclaireur a atteint sa vitesse maximale, les pilotes ont entendu une forte détonation. L'avion a commencé à perdre le contrôle et a donné un brusque roulis. 11 secondes après le coup, le chef d'équipage a donné l'ordre de s'éjecter. L'avion s'est écrasé et il n'a pas été possible de déterminer la cause exacte de l'accident. Cependant, les experts ont supposé que la catastrophe était due à la défaillance de la prise d'air. Le roulis prononcé que l'avion a donné après le clap ne pouvait s'expliquer que par la répartition inégale de la poussée des moteurs. Et cela se produit si l'admission d'air tombe en panne. Le problème de ne pas démarrer l'entrée d'air était inhérent à tous les avions des séries A -12, YF -12 et SR -71. Finalement, Johnson a pris la décision de remplacer la commande manuelle des entrées d'air par une commande automatique.
En 1968-1969. il y a eu trois autres catastrophes avec SR -71. Les raisons en étaient: la panne du générateur électrique (la batterie, qui pouvait assurer à l'avion 30 minutes de vol, n'était pas suffisante), l'allumage du moteur et l'allumage du réservoir de carburant (après les fragments des disques de roue l'a percé). Les avions sont tombés en panne et un autre défaut sérieux est apparu à la surface du projet: d'une part, il y avait un manque catastrophique de pièces de rechange, et d'autre part, la réparation d'un avion aurait durement touché la « poche » de l'US Air Force. On sait que le coût du maintien d'un escadron de SR-71 était égal au coût du maintien de deux escadres aériennes de chasseurs tactiques en état de vol - soit environ 28 millions de dollars.
Ces "Blackbirds", qui ont passé avec succès les tests en vol, ont été soumis à l'inspection technique la plus approfondie. Après l'atterrissage, chaque unité volante a subi environ 650 contrôles. En particulier, il a fallu plusieurs heures à deux techniciens pour vérifier les prises d'air, les moteurs et les dispositifs de dérivation après le vol.
Lors des tests, qui se déroulent jusqu'en 1970, alors que le SR-71 est en service pendant quatre ans, Lockheed subit de lourdes pertes, tant techniques qu'humaines. Cependant, le service militaire des Blackbirds ne faisait que commencer.
Merles en mission
Environ 1300 mètres sont nécessaires au SR-71 sur la piste pour la course au décollage à une vitesse de 400 km/h. 2,5 minutes après que l'éclaireur a décollé du sol, à une vitesse de 680 km/h, il gagne une altitude de 7,5 km. Jusqu'à présent, le SR-71 reste à cette hauteur, augmentant seulement la vitesse à Mach 0,9. En ce moment, l'avion-citerne KC-135 Q ravitaille le Blackbird. Dès que les réservoirs sont pleins, le pilote bascule la commande de reconnaissance sur le pilote automatique, puisque l'avion devrait commencer à monter à une vitesse de 860 km/h, ni moins, ni plus. A une altitude de 24 km et une vitesse de Mach 3, les pilotes passent à nouveau en commande manuelle. C'est ainsi que chaque mission commence.
Les principaux points de reconnaissance du SR-71 étaient: le Vietnam, la Corée du Nord, le Moyen-Orient, Cuba et pourtant, malgré les avertissements du commandement de l'Air Force, l'Union soviétique dans la région de la péninsule de Kola.
Lorsque les Merles ont commencé à être envoyés au Nord Vietnam en 1968, la guerre du Vietnam entre le nord et le sud du pays (1955 - 1975) battait son plein sur son territoire. De 1965 à 1973, il y a eu une période d'intervention militaire américaine à grande échelle. Ce fut la plus grande mission militaire du SR-71.
Les Blackbirds étaient équipés de leur propre équipement de reconnaissance. Ils étaient équipés d'un système de navigation astro-inertielle automatique et autonome, qui, guidé par les étoiles, permettait de calculer avec précision l'emplacement de l'avion même pendant la journée. Un système de navigation similaire a été utilisé à l'avenir dans le projet, à l'époque, du porte-missiles-bombardier soviétique T-4. La correspondance exacte du vol avec une route donnée sur le SR-71 a pu être vérifiée à l'aide d'un calculateur de données aériennes et d'un ordinateur de bord.
Dans le processus même de reconnaissance, le SR-71 pouvait utiliser plusieurs caméras aériennes, un système radar à visée latérale (radar) et des équipements capables de fonctionner dans le domaine infrarouge (appareils d'imagerie thermique). Une caméra aérienne panoramique était également située dans le compartiment avant des instruments. Un tel équipement de reconnaissance a permis au "Blackbird" pendant 1 heure de vol à une altitude de 24 km d'arpenter le territoire de 155 000 km 2. C'est un peu moins de la moitié du territoire du Vietnam moderne. En ce qui concerne le matériel photographique, en une seule sortie, le scout a filmé plusieurs centaines d'objets au sol. Par exemple, en novembre 1970 au Vietnam, avant l'échec de l'opération militaire américaine « Falling Rain » pour libérer les prisonniers du camp de Son Tai, le Blackbird a réussi à photographier l'endroit où les prisonniers étaient censés être détenus.
L'artillerie nord-vietnamienne a tenté à plusieurs reprises d'abattre le SR-71. Selon certaines estimations, plusieurs centaines de missiles d'artillerie ont été tirés sur l'officier de reconnaissance, mais aucun lancement n'a réussi. Les experts pensaient que le système de guerre électronique, qui supprimait le signal radio au complexe de lancement vietnamien, avait permis au Blackbird d'échapper au bombardement. Le même bombardement infructueux a déjà été soumis à SR-71 sur le territoire de la RPDC.
Cependant, l'Armée de l'Air a néanmoins perdu plusieurs SR-71 lors de missions de reconnaissance, cependant, dans tous les cas, les conditions météorologiques ont été à l'origine de l'accident. L'un de ces incidents s'est produit le 10 mai 1970, lorsque le Blackbird s'est écrasé au-dessus de la Thaïlande, où se trouvaient des bases militaires américaines pendant la guerre du Vietnam. Le SR-71 venait de faire le plein et a heurté un front d'orage. Le pilote a commencé à soulever l'avion au-dessus des nuages, à la suite de quoi il a dépassé la limite admissible de l'angle de tangage (c'est-à-dire l'angle du nez de l'avion vers le haut), la poussée des moteurs a chuté et l'avion a perdu le contrôle. Les sièges éjectables ont à nouveau fait leur travail, l'équipage a quitté l'avion en toute sécurité.
Ancien pilote de Blackbird
Les missions de renseignement au Moyen-Orient pendant la guerre de Yom Kippour de dix-huit jours (la guerre entre Israël d'un côté et l'Égypte et la Syrie de l'autre) et à Cuba ont été uniques et réussies. En particulier, l'opération de reconnaissance à Cuba devait fournir au commandement américain la confirmation ou la réfutation des informations sur le renforcement de la présence militaire de l'URSS à Cuba. Si cette information était confirmée, la "guerre froide" pourrait se transformer en un véritable scandale international, puisque selon l'accord signé entre Khrouchtchev et Kennedy, il était interdit de fournir des armes de frappe à Cuba. SR-71 a effectué deux sorties, au cours desquelles des images ont été obtenues, réfutant les rumeurs concernant la fourniture de chasseurs-bombardiers MiG-23BN et MiG-27 à Cuba.
Les caméras des Blackbirds, capables de filmer dans un rayon de 150 km, ont permis au renseignement militaire américain de photographier la zone côtière de la péninsule de Kola sans violer l'espace aérien soviétique. Cependant, une fois que le SR -71 pas très agile est encore allé trop loin. Le 27 mai 1987, SR-71 est entré dans l'espace aérien soviétique dans la région arctique. Le commandement de l'armée de l'air soviétique a envoyé un chasseur-intercepteur MiG-31 pour l'intercepter. Avec une vitesse de 3000 km/h et une hauteur sous plafond pratique de 20,6 km, l'avion soviétique a conduit avec succès le Blackbird dans des eaux neutres. » Peu de temps avant cet incident, deux avions MiG-31 ont également intercepté SR-71, mais cette fois en territoire neutre. Ensuite, l'officier du renseignement américain a échoué à la mission et s'est envolé pour la base. Certains experts pensent que c'est le MiG-31 qui a poussé l'Air Force à abandonner le SR-71. Il est difficile de dire à quel point cette version est plausible, cependant, il y a des raisons de le croire. Le système de missile anti-aérien soviétique Krug, qui pouvait facilement atteindre le Blackbird à hauteur maximale, aurait également pu provoquer le départ du SR-71.
MiG-31
Système de missile anti-aérien "Krug"
L'équipement photographique des Merles était, en effet, efficace, cependant, il était impuissant par temps nuageux. Une mauvaise visibilité pourrait non seulement être la cause de l'échec de la mission, mais aussi la cause de l'accident. Pendant la saison des pluies, lorsque le ciel était couvert, les pilotes devaient manœuvrer à la recherche d'une vue dégagée. La perte d'altitude sur un avion lourd n'a pas eu le meilleur effet sur son pilotage. C'est pour cette raison que l'US Air Force a abandonné l'idée d'envoyer le SR-71 en reconnaissance en Europe.
Avant d'atterrir le SR-71, les pilotes allument le pilote automatique. Lorsque la vitesse de l'avion atteint 750 km/h, la descente commence. Selon le plan, au moment où l'avion commence à atterrir, la vitesse de vol devrait chuter à 450 km / h et au toucher de la piste - 270 km / h. Dès le contact, les pilotes relâchent le parachute de freinage, avec lequel le SR-71 franchit 1100 m, puis, lorsque la vitesse de l'avion diminue sensiblement, le parachute est déclenché et le Blackbird continue de freiner avec les freins principaux. C'est ainsi que se termine chaque vol.
Merles à la retraite
À la fin des années 1980, la première vague de résolution de la question du retrait des Blackbirds de l'US Air Force a commencé. Les raisons étaient nombreuses: un grand nombre d'accidents, des coûts d'exploitation élevés, une pénurie et des pièces de rechange coûteuses et, enfin, la vulnérabilité aux armes soviétiques susmentionnées. À l'automne 1989, la décision finale a été prise de retirer le SR-71 du service. Les opposants à une telle décision ont fait valoir qu'il n'y avait pas d'alternative à SR-71, et les satellites espions préconisés au Congrès et dans l'Air Force elles-mêmes ne se justifiaient ni à un prix plusieurs fois supérieur à celui des Blackbirds, ni en efficacité, comment les SR-71 pourraient effectuer des reconnaissances plus étendues.
Presque tous les avions ont été transférés dans des musées, plusieurs exemplaires sont restés inactifs dans les bases, plusieurs avions ont été transférés à la NASA et au Pentagone pour utilisation.
A cette époque, les irremplaçables officiers de reconnaissance de la SR-71 Air Force ne pouvaient pas partir comme ça, et au milieu des années 90, les militaires ont néanmoins décidé de revenir partiellement à l'utilisation des "Blackbirds". En 1994, la RPDC a commencé à tester des armes nucléaires. Le Sénat a tiré la sonnette d'alarme et a demandé à Lockheed de reprendre les vols du SR-71, puisqu'il n'y avait rien pour effectuer des reconnaissances. La direction de l'entreprise a accepté, mais a exigé 100 millions de dollars. Après un accord, plusieurs Blackbirds ont rejoint l'US Air Force. Un an plus tard, le Sénat a réaffecté le même montant pour maintenir l'avion SR-71 en état de vol. Les vols se sont poursuivis jusqu'en 1998. Cependant, en 1998, les Blackbirds ont finalement été retirés du service. Selon les rapports des agences de presse, on peut juger que des avions de reconnaissance sans pilote et des satellites espions ont remplacé le SR-71, cependant, les informations à leur sujet sont gardées secrètes.
Telle fut l'histoire de la création, de la victoire et de la défaite de l'avion piloté le plus rapide au monde, le Lockheed SR-71 ("Blackbird").
