Au développement d'un chasseur de nouvelle génération prometteur dans le P. O. Sukhoi a commencé à l'automne 1969. Il fallait tenir compte du fait que le but de l'avion en cours de création était la lutte pour la supériorité aérienne et que les tactiques comprenaient le combat rapproché maniable, qui à cette époque était à nouveau reconnu comme l'élément principal de l'utilisation au combat d'un chasseur. L'avion projeté était destiné à donner une réponse digne du F-15 Eagle, qui a été rapidement développé par McDonnell Douglas depuis 1969. En plus de l'OKB P. O. Sukhoi, d'autres équipes de conception ont également mené une initiative de développement d'avions de 4e génération. En 1971, l'Air Force a annoncé un concours de projets pour un chasseur de première ligne (PFI) prometteur, dans lequel, en plus de la société "Su", l'A. I. Mikoyan et A. S. Yakovleva. En 1972, il est décidé de privilégier le projet T-10 du P. O. Sukhoï. En 1974, avec la participation de spécialistes de TsAGI, les schémas aérodynamiques et de puissance de conception de l'avion ont finalement été formés et, en 1975, la production de dessins d'exécution a commencé.
Chasseur F-15 Eagle par McDonnell Douglas
Le grand mérite des chefs de la conception aérodynamique de l'époque à l'OKB - Concepteur en chef adjoint I. Baslavsky, chef du département M. Khesin, chef de la brigade L. Chernov, était l'intention d'étudier en profondeur les phénomènes d'écoulement autour l'aile choisie de la forme gothique, selon laquelle il n'y avait aucune information systématique à cette époque. Si aux États-Unis déjà conçu (YE-16, YE-117) et piloté (F-5E) des avions avec des afflux d'emplanture d'aile, alors dans notre pays, nous avons dû traiter ce problème à partir de zéro. Le fait est que l'aile gothique à bord d'attaque curviligne adoptée pour le T-10, adaptée au vol de croisière en transsonique et supersonique, contient des nodules radiculaires intégrés au fuselage.
Deux moteurs dans des nacelles séparées étaient censés être "suspendus" à l'intrados de l'aile tout en maintenant une certaine distance entre le bord d'attaque et l'entrée de la prise d'air. Il a été décidé d'utiliser l'alignement arrière, en supposant une instabilité statique longitudinale de l'avion, et l'EDSU. Pour la première fois, il a été décidé d'équiper un avion russe de série d'un EDSU automatisé. Il était également équipé d'une importante réserve de carburant, dont les réservoirs étaient situés dans la partie centrale et les ailes, et de moteurs très efficaces, ce qui augmentait considérablement la portée d'un vol sans escale.
Prototype T-10-1
Après P. O. Sukhoi, le thème du nouveau combattant depuis 1976 est dirigé par M. P. Simonov. À ce stade, il devient clair que la disposition d'origine présente des inconvénients importants. Cependant, l'avion au tracé d'origine fut néanmoins construit et le 20 mai 1977, le chef pilote de l'OKB P. O. Sukhoi, héros pilote d'essai honoré de l'Union soviétique V. S. Ilyushin a piloté un avion expérimental T-10-1 (désignation de code OTAN - Flanker-A). L'avion avait un influx développé et une aile ovale en plan, ce qui rendait difficile l'application de la mécanisation du bord d'attaque. Le bord de fuite était occupé par la mécanisation standard - aileron et volet, et des poids anti-flottement ont été placés sur les extrémités des ailes. Des poids similaires sont installés sur les empennages horizontaux et verticaux. Les quilles sont placées sur les surfaces supérieures des nacelles des moteurs. Le carénage du radar radio-transparent sur le T-10-1 est un peu plus court que sur les véhicules de production, et l'équipement est entretenu par des trappes sur la surface latérale du LF. La verrière du cockpit glisse vers l'arrière le long des rails. Comme les moteurs AL-31F, pour l'installation desquels l'avion a été conçu, n'étaient pas encore disponibles, cette machine était équipée d'un turboréacteur AL-21F-3AI avec une boîte de vitesses inférieure (utilisée sur d'autres avions de la compagnie: Su- 17, Su-24).
En janvier 1978, un programme (38 vols) a été achevé sur le T-10-1 pour obtenir des caractéristiques de vol clés et des informations sur la stabilité et la contrôlabilité du prototype. En 1985, cet avion a été transféré au Air Force Museum of Aviation Technology de l'Air Force Academy. Gagarine dans la ville de Monino. En 1978, le deuxième prototype a été assemblé - T-10-2. Mais son sort n'a pas été long. Le 7 juillet 1978, lors du deuxième vol, l'avion, piloté par le pilote d'essai et héros de l'Union soviétique Yevgeny Soloviev, est tombé dans le domaine inexploré des modes de résonance. Le pilote est mort en essayant de sauver la voiture.
Prototype du T-10-3
En 1978, la production en série de l'avion était établie à l'usine d'aviation nommée d'après V. I. Yu. A. Gagarine à Komsomolsk-sur-l'Amour. Parallèlement, deux autres prototypes sont en cours d'assemblage au bureau de conception expérimentale de Moscou. Le 23 août 1979, le T-10-3 (V. S. Ilyushin) s'élève dans les airs, le 31 octobre 1979, le T-10-4. Les deux voitures reçoivent de nouveaux turboréacteurs AL-31F (avec une boîte de vitesses inférieure) et quelques améliorations aérodynamiques. Le T-10-3 a ensuite été transféré à NITKA pour être testé dans le cadre du programme Su-27K, et les systèmes d'armes ont été testés sur le T-10-4.
A cette époque, les données sur le F-15 américain ont commencé à arriver. Il s'est soudainement avéré que dans un certain nombre de paramètres, la voiture ne répondait pas aux spécifications techniques et était inférieure au F-15 à bien des égards. Par exemple, les développeurs d'équipements électroniques ne respectaient pas les limites de poids et de taille qui leur étaient assignées. De plus, il n'a pas été possible de réaliser la consommation de carburant spécifiée. Les développeurs ont été confrontés à un dilemme difficile: soit amener la voiture à la production de masse et la remettre au client sous sa forme actuelle, soit entreprendre une refonte radicale de l'ensemble de la voiture.
Modèle de soufflage Т-10С dans une soufflerie
Après M. P. Simonov à la direction du sujet, puis au bureau de conception de Sukhoi, des tests ont été effectués pour ces périodes d'options d'aménagement d'avion complètement "exotiques": avec des ailes en flèche négative, avec PGO; la simulation du fonctionnement des moteurs a été réalisée. De nombreuses expériences ont été menées pour trouver des moyens de contrôler directement les forces de levage et latérales. A cette époque, une partie importante des capacités de TsAGI était chargée de travaux sur le Bourane, de sorte que le bureau de conception de Sukhoi a confié à SibNIA des travaux sur l'aérodynamique du T-10 (les travaux ont été dirigés par Stanislavov Kashafutdinov, qui a ensuite reçu le prix d'État pour elle), où le tuyau était inactif. Le soufflage supersonique a été effectué dans les tuyaux de l'Institut de mécanique appliquée de la branche sibérienne de l'Académie des sciences à Akademgorodok.
Pendant ce temps, en juillet 1980, à l'usine de Komsomolsk-sur-l'Amour, le premier véhicule du lot pilote, le T-10-5, est en cours d'assemblage. La même année, les avions T-10-6, T-10-7, T-10-8 et T-10-9 ont été produits, et en 1981 - T-10-10 et T-10-11. Toute la série est équipée d'un turboréacteur AL-21F.
Au crédit des développeurs du Sukhoi Design Bureau, ils ont décidé de rester fidèles aux traditions à long terme et n'ont pas produit une voiture médiocre. En 1979, une nouvelle machine a été proposée, dans la conception de laquelle l'expérience du développement du T-10 et les données expérimentales obtenues ont été prises en compte. Le 10 avril 1981, un prototype d'avion T-10-7 (T-10S-1), piloté par V. S. Ilyushin s'éleva dans le ciel. La voiture a été fortement modifiée, presque toutes les unités ont été conçues à partir de zéro. Une nouvelle aile a été installée dessus avec un bord d'attaque droit, un orteil dévié, des flaperons au lieu de volets et d'ailerons, un point de suspension d'arme supplémentaire au lieu d'un poids anti-flottement, et les cloisons aérodynamiques ont été supprimées. Les pointes des stabilisateurs ont reçu une nouvelle forme, les poids anti-flottement en ont été supprimés. L'empennage vertical a été transféré aux poutres de queue. Les rayons d'accouplement de l'aile et du fuselage en vue de face ont été augmentés. Augmentation de l'approvisionnement interne en carburant. Le HCHF a été changé - une "lance" est apparue, dans laquelle un parachute de freinage a été placé (il n'a pas été installé directement sur le T-10-7). Le châssis a également été repensé. Les nouveaux paliers principaux ont reçu un pivot oblique et des verrous latéraux de la position étendue. Le support avant a commencé à se rétracter vers l'avant, et non vers l'arrière en vol, comme c'était le cas avec les premières voitures. L'avion était équipé de moteurs AL-31F avec une boîte de vitesses supérieure et de nouvelles prises d'air avec des filets de protection rétractables. La partie détachable de la verrière du cockpit a commencé à s'ouvrir vers le haut - vers l'arrière. Il y avait un volet de frein sur la surface supérieure du fuselage au lieu de deux sous la section centrale, qui étaient simultanément des volets des compartiments de roue du train d'atterrissage principal.
Depuis 1981, tous les travaux du programme T-10S ont été effectués au bureau d'études sous la supervision directe d'Alexei Knyshev, qui est à ce jour le concepteur en chef de l'avion.
L'un des premiers chasseurs Su-27 de série (T-10-17, planche 17)
Sur les machines déjà produites, il a été décidé de tester les unités et les systèmes du nouveau chasseur, d'effectuer des tests statiques sur le T-10-8 (T-10C-0, 1982), et aérodynamiques sur le T-10-7 et T-10-12 (T-10C-2). Tous ces avions ont été assemblés à l'usine de construction de machines. AU. Sukhoï. Le 3 septembre 1981, en raison d'une panne du système d'alimentation en carburant, un accident s'est produit avec le T-10-7. Le pilote de l'avion V. S. Ilyushin a réussi à s'échapper. Le 23 décembre 1981, lors de l'un des vols critiques, Alexander Komarov meurt des suites de la destruction du planeur T-10-12. Ensuite, il n'a pas été possible de connaître la cause de l'accident. Plus tard, en 1983, un accident similaire est arrivé à l'un des premiers chasseurs de série, le T-10-17. Ce n'est que grâce à la grande habileté de N. F. Sadovnikov, plus tard Héros de l'Union soviétique, détenteur du record du monde, le vol s'est terminé sans encombre. Sadovnikov a fait atterrir un avion endommagé sur l'aérodrome - sans la majeure partie de la console de l'aile, avec une quille coupée - et a ainsi fourni un matériel inestimable aux développeurs d'avions. De toute urgence, des mesures ont été prises pour affiner l'avion: la structure de l'aile et de la cellule dans son ensemble a été renforcée, la surface des becs a été réduite.
Le 2 juin 1982, la tête de série T-10-15 (le futur record P-42) a décollé pour la première fois, et le T-10-16 et le T-10-17 susmentionné ont été assemblés la même année. En 1983, l'usine de Komsomolsk-on-Amur assemble 9 autres chasseurs - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 et T-10-27. La plupart de ces avions ont participé à divers types de tests d'acceptation, qui ont été achevés au milieu des années 80.
Sur l'expérimenté T-10-5 (planche 51), les systèmes d'armes ont été testés
Le travail a été effectué sur un large front sur la machine T-10-5. Une nouvelle version du système de contrôle d'armes y a été testée: en mai 1982, en raison de la faible fiabilité de l'ordinateur de bord et des caractéristiques peu satisfaisantes de l'antenne radar Mech, il a été décidé d'équiper le T-10S d'un nouveau système informatique basé sur l'ordinateur de bord Ts100 développé par NIITSEVT et une antenne radar, dont il était nécessaire de créer un avion MiG-29 sur la base de l'antenne radar Rubin. Malgré un autre tournant brutal, à la fin de l'année, l'avion a reçu un SUV-27 mis à jour et, à la fin de 1983, il a été présenté pour des tests d'État conjoints.
Su-27 est fabriqué selon le schéma d'équilibrage normal, a une disposition aérodynamique intégrale avec une conjugaison douce de l'aile et du fuselage, formant un seul corps porteur. Construction entièrement métallique avec une utilisation intensive d'alliages de titane. Un fuselage semi-monocoque à section circulaire. Le nez est incliné vers le bas. Le pilote est positionné sur le siège éjectable du K-36DM, qui permet une évacuation d'urgence de l'avion dans toute la plage d'altitudes et de vitesses de vol.
Les aéronefs peuvent être utilisés pour intercepter des cibles aériennes dans une large gamme d'altitudes et de vitesses de vol, y compris sur le fond de la terre, et mener des combats aériens maniables dans toutes les conditions météorologiques, de jour comme de nuit. Pour mener à bien les missions de combat, des équipements d'observation et de navigation modernes sont installés à bord. La recherche et le suivi de la cible sont effectués à l'aide d'un RLPK avec un radar cohérent à impulsions Doppler ou d'un OEPS avec un OLLS et un système de désignation de cible monté sur casque. Le radar a une antenne d'un diamètre de 1076 mm à balayage électronique en azimut et mécanique en élévation. Le radar est capable de garantir la détection de cibles aériennes de la classe des chasseurs légers à des distances allant jusqu'à 80-100 km dans l'hémisphère avant et 30-40 km à l'arrière, accompagnant jusqu'à dix cibles dans l'allée et assurant le lancement simultané de missiles sur deux cibles. Le radar peut rechercher et suivre des cibles sur le fond de la surface de la terre ou de la mer.
Atterrissage d'un chasseur en série Su-27 (planche 65) avec une station de guerre électronique "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation à Savasleika.
La production en série du Su-27 depuis 1983 a été réalisée par l'usine d'aviation. Yu. A. Gagarine à Komsomolsk-sur-Amour (maintenant KnAAPO). En 1984, les premiers Su-27 sont entrés dans les forces armées, et à la fin de l'année suivante, près d'une centaine de ces chasseurs avaient déjà été produits, et le réarmement massif des unités d'aviation de chasse de l'Air Force et de la Défense aérienne avec un nouveau type des avions a commencé. La première unité de combat à recevoir le Su-27 était le régiment de chasseurs de défense aérienne, basé à 10 km de Komsomolsk-sur-Amour. Le développement de nouveaux types d'avions de combat, l'élaboration de recommandations pour leur pilotage et leur utilisation au combat, ainsi que le recyclage des pilotes de combat sur eux ont été effectués au Bureau central des problèmes et des usines de l'armée de l'air à Lipetsk et au TsBPiPLS de la défense aérienne. L'aviation à Savasleika.
Les essais conjoints d'État du Su-27 ont été achevés en 1985. Les résultats obtenus ont indiqué qu'un avion vraiment exceptionnel avait été créé, inégalé dans l'aviation de chasse en termes de maniabilité, de portée de vol et d'efficacité au combat. Cependant, certains systèmes d'équipements radio-électroniques embarqués, principalement les équipements électroniques, ont nécessité des tests supplémentaires. Au cours du processus de production en série, le design de la partie détachable de la lanterne a changé - au lieu du verre massif, il y a deux parties séparées par une reliure. Les roues et les pneus ont été changés, tandis que la taille standard est restée inchangée. Le "dernier" fin a été remplacé par un épais, il était équipé de 96 tours de la machine de brouillage automatique APP-50 au lieu de 24, qui ont été installés au "pic". La forme de la pointe de la quille a changé, en relation avec laquelle les poids anti-flottement ont été supprimés de la queue verticale. L'armement a été étendu avec des bombes à chute libre de calibre 100, 250 et 500 kg, ainsi que des NAR. Un certain nombre d'autres modifications ont également été apportées. Après avoir mis au point l'ensemble du complexe avionique, par décret du Conseil des ministres de l'URSS du 23 août 1990, le Su-27 a été officiellement adopté par l'armée de l'air et l'aviation de défense aérienne de l'Union soviétique.
Après l'effondrement de l'URSS, qui comptait 513 avions Su-27, début 1992, une partie des combattants se sont rendus dans les anciennes républiques soviétiques: Ukraine (67), Biélorussie (23), Ouzbékistan. En 1996-2001. dans le cadre du programme de compensation (équipement en échange de bombardiers stratégiques Tu-95MS de près de Semipalatensk et paiement pour la location de décharges), le Kazakhstan a reçu 26 chasseurs Su-27. Sur les 315 chasseurs Su-27 que possédaient les forces armées de la Fédération de Russie en 1995, environ 200 appartenaient à l'aviation de défense aérienne.
Le contrat pour la fourniture de huit Su-27 / Su-27UB à l'Éthiopie a été signé à l'automne 1998 (les quatre premiers appareils ont été livrés en décembre). Cependant, dans ce cas, il ne s'agissait pas d'avions neufs, mais d'avions d'occasion de l'armée de l'air russe qui ont été vendus. Le fournisseur était l'entreprise publique Promexport. La Syrie a acheté 24 du même avion. En général, depuis le début des années 90, les acheteurs étrangers se sont vu proposer des chasseurs d'exportation spéciaux Su-27SK et "spark" - Su-27UBK.
Désignation du code OTAN - Flanker-B (Marginal).
