En 2000, le premier trimaran, qui est devenu une partie des forces navales, a été lancé - le navire de la Royal Navy de Grande-Bretagne Triton, dont le processus de construction et d'essai a attiré l'attention des spécialistes militaires et de tous ceux qui s'intéressent à la perspectives de développement de la construction navale militaire. Immédiatement après son lancement, les journalistes ont surnommé le Triton le cuirassé du futur - l'ancêtre d'une nouvelle génération de plates-formes qui seront utilisées dans les marines du monde.
Aujourd'hui, l'intérêt pour les navires d'un schéma similaire a de nouveau augmenté. Les designers nationaux travaillent également dans cette direction. Par exemple, Zelenodolsk PKB propose toute une famille de trimaranes à usages et déplacements divers: de 650 à 1000 tonnes. Il faut rappeler ici que le Northern PKB était aussi à la fin des années 80 - début des années 90. siècle dernier a développé plusieurs projets de navires multicoques, y compris les porte-avions.
Mais revenons au trimaran Triton. Plus de dix ans se sont écoulés depuis son lancement. Le navire a passé des tests complets et, probablement, le moment est venu de tirer des conclusions sur les perspectives et la faisabilité de la construction d'unités de combat d'un tel programme.
Faisons une réserve tout de suite qu'en fait le Triton n'est pas un navire de combat, mais un navire expérimental - environ les 2/3 de la taille réelle d'un vrai navire. Il a été créé spécifiquement pour tester et tester dans la pratique les capacités et le potentiel des technologies innovantes, ainsi que la réduction ultérieure des risques d'utilisation de coques de type trimaran pour les navires de guerre prometteurs du 21e siècle. Dans la marine britannique, il portait la désignation de « trimaran demonstrator » (trimaran de démonstration) ou de « RV - research ship » (navire de recherche). Les États-Unis ont participé activement à sa création. L'US Navy a fourni un ensemble complet de capteurs et d'équipements d'enregistrement pour la prise de données lors d'essais en mer en haute mer.
Le contrat pour la construction du Triton a été signé à l'automne 1998. Le navire a été lancé en mai 2000. En septembre de la même année, le navire a été remis à la British Defence Research and Evaluation Agency (DERA, maintenant QinetiQ), et les essais ont commencé en octobre 2000. On partait du principe qu'en 2013 non pas un navire expérimental, mais un vrai navire deviendra partie de la Royal Navy et deviendra l'ancêtre de toute une série de trimaran de combat prometteur Future Surface Combatant (FSC), qui remplacera les frégates des projets 22 et 23.
En deux ans, Triton a participé à de nombreux tests, parmi lesquels des tests de structures en cale sèche, du remorquage, des essais en mer, des réceptions hélicoptères, des essais en mer, y compris par mer agitée jusqu'à 7 points, des tests d'alimentation électrique systèmes, traversant l'océan Atlantique. Une série de manœuvres d'amarrage au bateau-pilote, à la frégate Argyll et au véhicule de ravitaillement Brambleaf a été pratiquée.
De nombreux capteurs et enregistreurs installés sur le navire ont permis d'effectuer des mesures lors des essais, conditionnellement divisées en trois catégories: navires et systèmes de navigation, mouvement des navires et réaction des structures. Des systèmes de contrôle du navire pour les mécanismes, des informations ont été reçues sur l'électricité générée par les générateurs et consommée par les actionneurs, la consommation de carburant, etc. À partir des systèmes de navigation - informations sur la vitesse et le cap du navire. Les angles de tangage et de roulis ont également été mesurés. Les instruments de mesure des caractéristiques dynamiques des structures ont fourni une grande quantité d'enregistrement de données - les caractéristiques de la déformation longitudinale et transversale, la mesure de la déformation des cloisons, les couples du corps principal, la concentration des contraintes, ainsi que les caractéristiques dynamiques des structures résultant du choc vagues.
Les tests de Triton n'ont pas seulement testé ses performances de conduite dans la pratique. Le navire a subi des tests approfondis d'une installation diesel-électrique. Une hélice d'un diamètre de 2,9 m, en matériaux composites, a été utilisée comme hélice. L'utilisation de composites a permis de rendre les pales d'hélice plus épaisses, et, par conséquent, de réduire les vibrations et de modifier la signature acoustique du navire. Pour réduire l'empreinte thermique, les gaz d'échappement des générateurs diesel ont été évacués dans l'espace entre le bâtiment principal et les stabilisateurs.
Quelques années après la fin des tests, le ministère britannique de la Défense a décidé du sort futur du navire. Le trimaran a été transféré à l'organisation britannique de recherche océanique Gardline Marine Sciences Ltd. et transformé en navire de recherche. Ils ont commencé à l'exploiter pour la recherche hydrographique. Cependant, en décembre 2006, Triton a été remis au service des douanes australien pour patrouiller dans les eaux territoriales du nord de ce pays. Le navire a été converti pour accueillir 28 douaniers supplémentaires et équipé de deux mitrailleuses. De plus, une infirmerie, une station de quarantaine et une salle d'isolement sont apparues à bord, ainsi que deux bateaux pneumatiques semi-rigides à grande vitesse de sept mètres. Le trimaran a commencé à exercer des fonctions douanières en janvier 2007 et est toujours en service aujourd'hui.
En d'autres termes, le Triton n'est jamais devenu l'ancêtre d'une nouvelle classe de navires pour la marine britannique, bien que plusieurs variantes d'un nouveau type de corvette à coque de trimaran aient été élaborées. Mais l'US Navy, qui a initialement investi des fonds importants dans le projet et a participé aux tests du navire, en a tiré les conclusions appropriées et les a utilisées pour créer son trimaran, le cuirassé littoral LCS-2 Independence.
Mais Independence est fondamentalement différent de son homologue britannique principalement dans l'idéologie de l'usage. Si Triton devait devenir le prototype de corvettes et de frégates prometteuses, alors Independence est destiné à conquérir la domination dans les eaux côtières, ainsi qu'à transférer rapidement des forces et des équipements presque n'importe où dans les océans. C'est pourquoi le navire américain dispose d'une vitesse de déplacement très élevée, ainsi que de vastes salles conçues pour accueillir des équipements spéciaux et des armes dans des conteneurs amovibles.
Sans nier les qualités positives du régime multicoque en tant que tel, ainsi que la possibilité de son utilisation pour des navires spécifiques tels que les porte-avions, les navires de débarquement à grande vitesse et les ferries (par exemple, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), ainsi que en tant que navires des forces de réaction rapide, qui devraient pouvoir atteindre la vitesse maximale pour se déplacer vers la zone des hostilités (LCS-2 Indépendance), je voudrais examiner à quel point l'utilisation d'un système de multicoque dans la construction de navires est rationnelle comme une corvette avec un déplacement allant jusqu'à 2000 tonnes.
Certes, la conception du multicoque présente un certain nombre d'avantages par rapport au monocoque traditionnel pour les navires de déplacement similaire ou proche. La coque du trimaran vous permet de réduire la résistance à l'eau et la vitesse maximale du navire augmente en conséquence. Tous les navires et navires multicoques se distinguent plus ou moins par une navigabilité accrue. Par exemple, un catamaran a un roulis inférieur avec presque le même tangage qu'un navire à simple coque. Une plus grande stabilité du navire en tant que plate-forme de transport d'armes permet d'élargir les possibilités d'utilisation d'équipements et d'armes supplémentaires.
Tous les schémas architecturaux et structurels des multicoques se caractérisent par une augmentation, d'une manière ou d'une autre, de la surface de pont par tonne de déplacement. Ce sont donc les schémas multicoques qui sont les plus pratiques du point de vue de la mise à disposition d'une surface de pont donnée. Ceci est particulièrement important pour les navires prometteurs, sur lesquels les armes des avions seront utilisées beaucoup plus largement qu'aujourd'hui. Le schéma multi-boîtiers permet de réaliser des domaines de technologie furtive tels que, par exemple, la réduction de la trace de chaleur due à l'organisation de l'échappement des gaz de la centrale dans l'espace entre les boîtiers.
Dans le même temps, le régime envisagé pour les navires de la classe corvette a ses inconvénients. Premièrement, il s'agit d'un coût beaucoup plus élevé en raison de la technologie de construction plus complexe. Il est clair que pour la construction de corvettes, qui devraient être des navires massifs et aussi bon marché que possible, ce facteur, en particulier dans les conditions modernes, peut s'avérer critique.
Dans la plus grande mesure, les avantages de roulement du trimaran se manifestent à des vitesses suffisamment élevées. Ainsi, lors des tests du Triton, il s'est avéré que dans toutes les conditions météorologiques, le navire se comportait mieux à des vitesses supérieures à 12 nœuds. Dans le même temps, les corvettes devraient passer la majeure partie de leur service de combat à patrouiller le plan d'eau à basse vitesse. En conséquence, la forme de leur corps doit être optimisée pour cette condition.
Tous les navires nationaux sont conçus en tenant compte de la possibilité de leur service à basse température, y compris dans les glaces. Même la glace brisée et les boues poseront un sérieux problème pour un navire multicoque, car elles s'accumuleront et se coinceront entre les coques, annulant tous les avantages du schéma adopté.
Des recherches ont montré que, idéalement, les stabilisateurs du trimaran devraient être situés en dehors de la zone des vagues générées par le corps central. Cela minimise l'interaction des vagues du corps principal et des stabilisateurs, mais entraîne une largeur totale très importante, d'environ 35% de la longueur. On peut en conclure qu'un tel schéma, en raison de sa grande largeur, convient spécifiquement aux petits navires - avec un déplacement allant jusqu'à 2000 tonnes, c'est-à-dire précisément pour les corvettes. Cependant, c'est sur les petits navires qu'il est le plus problématique de réaliser l'éventuelle interaction favorable des vagues de la coque et des stabilisateurs.
Les conditions d'amarrage d'un multicoque sont plus compliquées que pour un monocoque. De plus, l'absence des quais eux-mêmes aux dimensions requises entraînera l'impossibilité de desservir les navires.
Un trimaran avec un schéma adopté par les Britanniques, et dans des conceptions domestiques, se distingue par des stabilisateurs latéraux courts. Cela entraînera de graves problèmes d'amarrage - à la fois à l'arrière et sur le côté, ce qui est inacceptable, car les corvettes en tant que navires de masse doivent être entretenues par des équipages ayant un niveau de formation de base (moyen). D'où les difficultés de baser de tels navires.
L'un des problèmes les plus sérieux des multicoques est le claquement, et dans ce cas il est plus correct de ne pas parler du claquement de fond classique (impact de la partie basse de la proue de la coque sur l'eau lors de la roulis du navire - NDLR), mais sur le choc des vagues affectant la structure reliant les stabilisateurs ou les coques latérales à la coque principale. Dans ce cas, les charges de choc peuvent être si élevées que toute la structure peut être gravement endommagée. Cela affecte également l'habitabilité de l'équipage.
Ainsi, on peut supposer que pour les navires de la classe corvette, le régime multicoque apportera plus d'inconvénients que d'avantages. Apparemment, de telles conclusions ont forcé les Britanniques à abandonner leur projet de créer des corvettes trimaran.
Dans le même temps, on ne peut ignorer le fait que dans les conditions modernes de nombreuses options alternatives, en aucun cas un nouveau type de navire ne devrait être introduit par des méthodes volontaires. Une véritable concurrence de plusieurs types de navires est nécessaire au stade d'une conception préliminaire, apportant plusieurs options alternatives à une conception technique - seule une telle organisation permettra de mettre en œuvre de nouvelles solutions techniques.
