La technologie furtive a été l'un des sujets les plus discutés ces dernières années. Malgré le fait que le premier avion avec leur utilisation soit apparu il y a plus de trente ans, des différends sur leur efficacité et leurs avantages pratiques sont toujours en cours. Pour chaque argument pro, il y a un contra, et cela arrive tout le temps. Dans le même temps, l'industrie aéronautique des pays développés semble avoir fait son choix en faveur de l'utilisation de technologies furtives. Dans le même temps, contrairement aux projets précédents, de nouveaux avions sont fabriqués en tenant compte d'une diminution de la visibilité radar et thermique, mais pas plus. La furtivité n'est plus une fin en soi. Comme le montre l'expérience peu fructueuse de l'exploitation de l'avion Lockheed F-117A, il est nécessaire de mettre l'aérodynamisme et les performances de vol au premier plan, pas la furtivité. Par conséquent, les concepteurs de stations radar et de systèmes anti-aériens disposent de petits "indices" pour détecter et attaquer les avions furtifs.
Malgré une longue histoire de recherche et de développement dans le domaine de la furtivité, le nombre de techniques pratiques n'est pas si grand. Ainsi, pour réduire la probabilité de détecter un aéronef à l'aide d'un radar, il doit avoir des contours de coque et d'aile spécifiques qui minimisent la réflexion du signal radio vers l'antenne rayonnante, et, si possible, absorbent une partie de ce signal. De plus, grâce au développement de la science des matériaux, il est devenu possible d'utiliser des matériaux radio-transparents qui ne réfléchissent pas les ondes radio dans la structure. En ce qui concerne la furtivité dans l'infrarouge, alors dans ce domaine toutes les solutions peuvent être comptées sur une seule main. La méthode la plus populaire consiste à créer une buse de moteur personnalisée. De par sa forme, une telle unité est capable de refroidir de manière significative les gaz réactifs. En raison de l'application de l'une quelconque des méthodes existantes de réduction de la signature, la plage de détection de l'aéronef est considérablement réduite. Dans ce cas, l'invisibilité complète en pratique est inaccessible, seule une diminution du signal réfléchi ou de la chaleur rayonnée est possible.
Ce sont les restes de rayonnement radio et thermique qui sont les "indices" qui peuvent permettre de détecter un aéronef réalisé à l'aide de technologies furtives. De plus, il existe des techniques qui permettent d'augmenter la visibilité d'un avion furtif sans avoir recours à des solutions technologiques très complexes. Par exemple, il est souvent proposé d'utiliser contre les avions furtifs leur propre caractéristique principale - la diffusion des ondes radio incidentes. En théorie, il est possible de séparer l'émetteur et le récepteur radar à une distance suffisamment grande. Dans ce cas, la station radar « distribuée » pourra enregistrer le rayonnement réfléchi sans trop de difficultés. Cependant, malgré sa simplicité, cette méthode présente un certain nombre d'inconvénients sérieux. Tout d'abord, c'est la complexité d'assurer l'opérabilité d'un radar avec un émetteur et un récepteur séparés par une distance considérable. Un certain canal de communication est requis qui relie différents blocs de la station et présente des caractéristiques suffisantes de vitesse et de fiabilité de la transmission de données. De plus, dans ce cas, des difficultés particulières seront causées par la grande complexité voire l'impossibilité de réaliser deux antennes tournantes, de synchroniser le fonctionnement des systèmes, etc.
Toutes les complexités des équipements radar espacés ne permettent pas l'utilisation de tels systèmes en pratique. Néanmoins, un principe similaire est utilisé dans les systèmes de reconnaissance électronique, qui peuvent également être utilisés pour détecter les avions ennemis. L'année dernière, le groupe européen EADS a annoncé la création de la soi-disant. radar passif, qui ne fonctionne que pour la réception et traite les signaux entrants. Le principe de fonctionnement d'un tel système repose sur la réception de signaux d'émetteurs tiers - tours de télévision et de radio, sous-stations cellulaires, etc. Certains de ces signaux peuvent être réfléchis par un aéronef en vol et heurter l'antenne d'un radar passif dont l'équipement analyse les signaux reçus et calcule la localisation de l'aéronef. La principale difficulté dans la conception de ce système, aurait été la création d'un algorithme pour le complexe informatique. L'électronique d'un radar passif est conçue pour extraire le signal requis de tout le bruit radio disponible, puis le traiter. Il existe des informations sur la création d'un système similaire dans notre pays. L'arrivée des radars passifs dans les troupes devrait être attendue au plus tôt en 2015. Dans le même temps, les perspectives de ces systèmes ne sont pas encore totalement appréhendées, même si les constructeurs, en particulier le groupe EADS, n'hésitent déjà pas à clamer haut et fort la garantie de détection de tout équipement volant peu visible.
Une alternative aux solutions nouvelles et audacieuses comme la diversité d'antennes ou le radar passif est une méthode qui est effectivement un retour en arrière. La physique de la propagation et de la réflexion des ondes radio est telle qu'avec une augmentation de la longueur d'onde, le principal indicateur de la visibilité de l'objet augmente - sa surface de diffusion effective. Ainsi, en remontant aux anciens émetteurs à ondes longues, il est possible d'augmenter la probabilité de détecter un avion furtif. Il est à noter que le seul cas confirmé de destruction d'un avion discret à l'heure actuelle est associé à une telle technique. Le 27 mars 1997, un avion d'attaque américain F-117A a été abattu au-dessus de la Yougoslavie, découvert et attaqué par un équipage d'un système de missile anti-aérien S-125. L'un des principaux facteurs qui ont conduit à la destruction de l'avion américain était la plage de fonctionnement du radar de détection, qui fonctionnait conjointement avec le complexe C-125. L'utilisation d'ondes VHF n'a pas permis aux technologies furtives de l'avion de faire leurs preuves, ce qui a conduit à l'attaque réussie ultérieure des artilleurs anti-aériens.
Le furtif invisible F-117A a été abattu au-dessus de la Yougoslavie, à environ 20 km de Belgrade, près de l'aérodrome de Batainice, par l'ancien système de défense aérienne C-125 avec un système de guidage de missile radar
Bien sûr, l'utilisation des ondes métriques est loin d'être une panacée. La plupart des stations radar modernes utilisent des longueurs d'onde plus courtes. Le fait est qu'avec une augmentation de la longueur d'onde, la plage d'action augmente, mais la précision de la détermination des coordonnées de la cible diminue. Lorsque la longueur d'onde diminue, la précision augmente, mais la plage de détection diminue. En conséquence, la portée centimétrique a été reconnue comme la plus pratique à utiliser dans le radar, offrant une combinaison raisonnable de portée de détection et de précision de localisation de la cible. Ainsi, un retour à des radars plus anciens avec une longueur d'onde plus longue affectera nécessairement la précision de détermination des coordonnées de la cible. Dans certains cas, cette caractéristique des ondes longues peut être inutile ou même nuisible à un radar particulier ou à un système de défense aérienne. Lors de la modification de la plage de fonctionnement du radar, il convient également de prendre en compte le fait que des avions furtifs prometteurs seront très probablement désormais créés en tenant compte des contre-mesures possibles aux stations radar les plus courantes. Par conséquent, un tel développement d'événements est possible lorsque les concepteurs du radar modifieront la plage de rayonnement, en essayant de maintenir un équilibre entre la plage, la précision et les exigences pour contrer les décisions furtives des concepteurs d'avions, et ils, à leur tour, modifieront la conception et apparence des aéronefs conformément aux tendances actuelles du développement des moyens de détection.
L'expérience des années précédentes montre clairement que pour protéger tout objet, plusieurs systèmes anti-aériens et plusieurs moyens de détection sont nécessaires. Il y a un concept de la soi-disant. système radar intégré, qui, tel que conçu par ses auteurs, est capable de fournir une protection fiable des objets couverts contre les attaques aériennes. Un système intégré implique le "chevauchement" d'une même zone par plusieurs stations radar fonctionnant à des portées et fréquences différentes. Ainsi, une tentative de voler inaperçue par le radar du système intégré se traduira par un échec. Une partie du signal réfléchi par certaines de ces stations peut arriver à d'autres, ou l'avion donnera sa projection latérale, qui, pour des raisons évidentes, est mal adaptée pour diffuser le signal radio. Cette technique permet de détecter les avions furtifs par des méthodes assez simples, mais elle présente en même temps un certain nombre d'inconvénients. Par exemple, suivre et attaquer des cibles devient difficile. Pour un guidage efficace des missiles, il sera nécessaire de créer un système de transmission de données efficace du radar "latéral" aux systèmes de contrôle du système de missiles de défense aérienne. Ce besoin persiste lors de l'utilisation de missiles radiocommandés. L'utilisation de missiles à autodirecteur radar - actif ou passif - a également ses propres caractéristiques, rendant en partie difficile la conduite d'une attaque. Par exemple, une acquisition de cible efficace avec une tête autodirectrice n'est possible que sous plusieurs angles, ce qui n'augmente pas l'efficacité au combat du missile.
Enfin, le système intégré de défense aérienne, ainsi que d'autres systèmes utilisant des ondes radio, sont susceptibles d'être attaqués par des missiles anti-radar. Pour éviter la destruction de la station, une activation à court terme de l'émetteur est généralement utilisée afin d'avoir le temps de détecter la cible et d'empêcher la fusée de se viser elle-même. Cependant, un autre moyen de contrer les missiles anti-radar est également possible, lié à l'absence de tout rayonnement. En théorie, la détection et le suivi d'un avion furtif peuvent être effectués à l'aide de systèmes détectant le rayonnement infrarouge du moteur. Cependant, de tels systèmes, d'une part, ont une portée de détection limitée, qui dépend également de la direction vers la cible, et d'autre part, ils perdent considérablement en efficacité lorsque le niveau de rayonnement est réduit, par exemple lors de l'utilisation de tuyères de moteur spéciales. Ainsi, les stations radar optiques peuvent difficilement être utilisées comme moyen principal de détection avec l'efficacité requise des aéronefs existants et futurs réalisés avec l'utilisation de technologies furtives.
Ainsi, à l'heure actuelle, plusieurs solutions techniques ou tactiques peuvent être envisagées comme contre-mesure aux technologies furtives. De plus, ils ont tous des avantages et des inconvénients. En raison de l'absence de tout moyen capable de garantir la recherche d'avions furtifs, l'option la plus prometteuse pour le développement ultérieur de toutes les technologies de détection est la combinaison de diverses techniques. Par exemple, un système de structure intégrale, dans lequel des radars à la fois centimétriques et métriques, seront employés, aura de bonnes opportunités. De plus, le développement ultérieur de systèmes de localisation optique ou de complexes combinés semble assez intéressant. Ce dernier peut combiner plusieurs principes de détection, par exemple radar et thermique. Enfin, des travaux récents dans le domaine de la localisation passive permettent d'espérer l'apparition prochaine de complexes pratiquement applicables fonctionnant sur ce principe.
En général, le développement de systèmes de détection de cibles aériennes ne s'arrête pas et avance constamment. Il est tout à fait possible que dans un avenir proche, un pays présente une solution technique entièrement nouvelle conçue pour contrer les technologies furtives. Cependant, il ne faut pas s'attendre à de nouvelles idées révolutionnaires, mais au développement de celles qui existent déjà. Comme vous pouvez le constater, les systèmes existants peuvent évoluer. Et le développement des moyens de défense aérienne passera nécessairement par l'amélioration des technologies de dissimulation des aéronefs.
