Au cours des dernières années, la principale méthode pour assurer une faible visibilité des aéronefs pour les stations radar ennemies a été une configuration spéciale des contours extérieurs. Les avions furtifs sont conçus pour que le signal radio envoyé par la station soit réfléchi n'importe où, mais pas dans la direction de la source. De cette façon, la puissance du signal réfléchi arrivant au radar est considérablement réduite, ce qui rend difficile la détection d'un aéronef ou d'un autre objet fabriqué à l'aide d'une technologie similaire. Les revêtements radio-absorbants spéciaux jouissent également d'une certaine popularité, mais dans la plupart des cas, ils n'aident que les stations radar fonctionnant dans une certaine plage de fréquences. Étant donné que l'efficacité de l'absorption du rayonnement dépend principalement du rapport entre l'épaisseur du revêtement et la longueur d'onde, la plupart de ces peintures ne protègent l'avion que des ondes millimétriques. Une couche de peinture plus épaisse, bien qu'efficace contre les longueurs d'onde plus longues, empêche simplement un avion ou un hélicoptère de décoller.
Le développement des technologies de réduction de la signature radio a conduit à l'émergence de contre-mesures. Par exemple, d'abord la théorie, puis la pratique ont montré que la détection d'avions furtifs peut être réalisée, y compris à l'aide de stations radar assez anciennes. Ainsi, l'avion Lockheed Martin F-117A abattu en 1999 au-dessus de la Yougoslavie a été détecté à l'aide du radar standard du système de missile anti-aérien C-125. Ainsi, même pour les ondes décimétriques, le revêtement spécial ne devient pas un obstacle difficile. Bien entendu, une augmentation de la longueur d'onde affecte la précision de détermination des coordonnées de la cible, cependant, dans certains cas, un tel prix pour détecter un aéronef discret peut être considéré comme acceptable. Néanmoins, les ondes radio, quelle que soit leur longueur, sont sujettes à réflexion et à diffusion, ce qui laisse la question des formes spécifiques d'avions furtifs se poser. Cependant, ce problème peut être résolu. En septembre de cette année, un nouvel outil a été présenté, dont les auteurs ont promis de résoudre le problème de la diffusion des ondes radio du radar.
Lors du salon berlinois ILA-2012, qui s'est tenu dans la première quinzaine de septembre, le groupe aérospatial européen EADS a présenté son nouveau développement, qui, selon les auteurs, peut transformer toutes les idées sur la furtivité des avions et les moyens de les combattre. Cassidian, qui fait partie du groupe, a proposé sa propre version du radar, version « radar passif ». L'essence d'une telle station radar réside dans l'absence de tout rayonnement. En fait, un radar passif est une antenne de réception avec du matériel et des algorithmes de calcul appropriés. L'ensemble du complexe peut être installé sur n'importe quel châssis adapté. Par exemple, dans les supports publicitaires de l'entreprise EADS, un minibus à deux essieux apparaît, dans la cabine duquel est monté toute l'électronique nécessaire, et sur le toit se trouve une tige télescopique avec un bloc d'antennes de réception.
A première vue, le principe de fonctionnement d'un radar passif est très simple. Contrairement aux radars conventionnels, il n'émet aucun signal, mais ne reçoit que des ondes radio provenant d'autres sources. L'équipement du complexe est conçu pour recevoir et traiter les signaux radio émis par d'autres sources, telles que les radars traditionnels, les stations de télévision et de radio, ainsi que les installations de communication utilisant un canal radio. On comprend qu'une source d'ondes radio tierce est située à une certaine distance du récepteur radar passif, grâce à quoi son signal, heurtant l'avion furtif, peut être réfléchi vers ce dernier. Ainsi, la tâche principale d'un radar passif est de collecter tous les signaux radio et de les traiter correctement afin d'isoler la partie d'entre eux qui est réfléchie par l'avion souhaité.
En fait, cette idée n'est pas nouvelle. Les premières propositions d'utilisation du radar passif sont apparues il y a longtemps. Cependant, jusqu'à récemment, une telle méthode de détection de cibles était tout simplement impossible: il n'existait aucun équipement permettant de sélectionner parmi tous les signaux reçus exactement celui qui était réfléchi par l'objet souhaité. Ce n'est qu'à la fin des années 90 que les premiers développements à part entière ont commencé à apparaître qui pourraient fournir l'isolement et le traitement du signal requis, par exemple, le projet américain Silent Sentry de Lockheed Martin. Les employés d'EADS ont également, comme ils le prétendent, réussi à créer l'ensemble nécessaire d'équipements électroniques et le logiciel correspondant, qui peut, par certains signes, "identifier" le signal réfléchi et calculer des paramètres tels que l'angle d'élévation et la portée à la cible. Des informations plus précises et détaillées, bien sûr, n'ont pas été rapportées. Mais des représentants d'EADS ont évoqué la possibilité d'un radar passif pour surveiller toute la zone autour de l'antenne. Dans ce cas, les informations sur l'écran de l'opérateur sont mises à jour toutes les demi-secondes. Il a également été signalé que le radar passif ne fonctionnait jusqu'à présent que dans trois bandes radio: VHF, DAB (radio numérique) et DVB-T (télévision numérique). L'erreur de détection de cible, selon les données officielles, ne dépasse pas dix mètres.
De la conception de l'unité d'antenne du radar passif, on peut voir que le complexe peut déterminer la direction vers la cible et l'angle d'élévation. Cependant, la question de la détermination de la distance à l'objet détecté reste ouverte. Puisqu'il n'y a pas de données officielles sur ce score, vous devrez vous contenter des informations disponibles sur les radars passifs. Les responsables d'EADS affirment que leur radar fonctionne avec les signaux utilisés par les émissions de radio et de télévision. Il est bien évident que leurs sources ont une localisation fixe, qui d'ailleurs est connue à l'avance. Un radar passif peut simultanément recevoir un signal direct d'une station de télévision ou de radio, ainsi que le rechercher sous une forme réfléchie et atténuée. Connaissant ses propres coordonnées et les coordonnées de l'émetteur, l'électronique du radar passif, en comparant les signaux directs et réfléchis, leurs puissances, azimuts et angles d'élévation, peut calculer la distance approximative à la cible. À en juger par la précision déclarée, les ingénieurs européens ont réussi à créer une technologie non seulement viable, mais également prometteuse.
Il convient également de noter que le nouveau radar passif confirme clairement la possibilité fondamentale de l'utilisation pratique des radars de cette classe. Peut-être que d'autres pays seront intéressés par le nouveau développement européen et commenceront également leurs travaux dans ce sens ou accéléreront ceux qui existent déjà. Ainsi, les États-Unis peuvent reprendre le travail sérieux sur le projet Silent Sentry. Par ailleurs, la société française Thale et l'anglais Roke Manor Research ont eu certains développements sur ce sujet. Une grande attention portée au sujet des radars passifs pourrait éventuellement conduire à leur utilisation généralisée. Dans ce cas, il faut déjà imaginer à peu près quelles conséquences une telle technique aura sur l'apparition de la guerre moderne. La conséquence la plus évidente est de minimiser les avantages des avions furtifs. Les radars passifs pourront déterminer leur localisation, ignorant les deux technologies de réduction de la signature. De plus, le radar passif peut rendre les missiles anti-radar inutiles. Les nouveaux radars sont capables d'utiliser le signal de n'importe quel émetteur radio de la portée et de la puissance appropriées. En conséquence, l'avion ennemi ne pourra pas détecter le radar par son rayonnement et attaquer avec des munitions anti-radar. La destruction de tous les grands émetteurs d'ondes radio, à son tour, est trop difficile et coûteuse. Au final, le radar passif peut théoriquement fonctionner avec des émetteurs de conception la plus simple, qui sont beaucoup moins chers que les contre-mesures en termes de coût. Le deuxième problème pour contrer les radars passifs concerne la guerre électronique. Pour supprimer efficacement un tel radar, il est nécessaire de « brouiller » une plage de fréquences suffisamment large. Dans le même temps, la bonne efficacité des moyens de guerre électronique n'est pas assurée: en présence d'un signal qui ne tombe pas dans la plage de suppression, une station radar passive peut basculer sur son utilisation.
Sans aucun doute, l'utilisation généralisée des stations radar passives conduira à l'émergence de méthodes et de moyens pour les contrer. Cependant, à l'heure actuelle, le développement de Cassidian et d'EADS n'a quasiment pas de concurrents et d'analogues, ce qui lui permet tout de même de rester assez prometteur. Les représentants de la préoccupation du développeur affirment que d'ici 2015, le complexe expérimental deviendra un moyen à part entière de détection et de suivi des cibles. Pour le temps qui reste avant cet événement, les concepteurs et les militaires d'autres pays doivent, sinon développer leurs analogues, du moins se forger leur propre opinion sur le sujet et proposer au moins des méthodes générales de contre-attaque. Tout d'abord, le nouveau radar passif peut frapper le potentiel de combat de l'US Air Force. Ce sont les États-Unis qui accordent le plus d'attention à la furtivité des avions et qui créent de nouveaux designs avec le plus grand usage possible de la technologie furtive. Si les radars passifs prouvent leur capacité à détecter des avions à peine perceptibles par les radars conventionnels, alors l'apparition d'avions américains prometteurs pourrait subir des changements majeurs. Quant aux autres pays, ils ne mettent pas encore la furtivité au premier plan et cela, dans une certaine mesure, réduira d'éventuelles conséquences désagréables.
