Le transport de troupes à travers les obstacles d'eau est l'une des tâches d'ingénierie les plus difficiles. Le célèbre ingénieur militaire A. Z. Teliakovski écrivait en 1856: « Les traversées faites sous le regard de l'ennemi font partie des opérations militaires les plus audacieuses et les plus difficiles.
Les obstacles d'eau sont l'un des obstacles les plus courants rencontrés sur le chemin des troupes, et les traversées de rivières sont parmi les événements les plus dangereux. De plus, l'équipement et l'entretien des passages à niveau est également une tâche difficile pour le soutien du génie dans tous les types de combat moderne, et surtout dans une offensive, puisque l'ennemi cherchera à utiliser des obstacles d'eau pour retarder les troupes attaquantes, perturber l'offensive ou ralentir son rythme.
Dans le même temps, il existe deux manières de surmonter une barrière d'eau - en fait, la traverser et la forcer. Une traversée est une section d'une barrière d'eau avec un terrain adjacent, munie des moyens nécessaires et équipée pour la traversée de troupes selon l'une des voies possibles, à savoir:
- débarquement sur chars amphibies, véhicules blindés de transport de troupes et véhicules de combat d'infanterie (passages de débarquement);
- l'assaut amphibie des péniches de débarquement et des ferries (traversées en ferry);
- sur les ponts (passages de ponts);
- sur glace en hiver;
- réservoirs dans les gués profonds et sous l'eau;
- dans un gué peu profond;
Les traversées sont équipées et pourvues de moyens de traversée en fonction de la nature des sous-unités transportées et de leurs armes. Dans le même temps, il faut s'efforcer de s'assurer que les sous-unités (équipages, équipages) sont transportées en pleine force avec leur équipement de combat standard. Cela détermine le type de traversée, sa capacité de charge et l'équipement d'ingénierie nécessaire.
Le forçage est le franchissement par les troupes qui avancent d'une barrière d'eau (rivières, canaux, baies, réservoirs) dont la rive opposée est défendue par l'ennemi. Le forçage diffère d'une traversée de rivière classique en ce que les troupes qui avancent, sous le feu ennemi, franchissent la barrière d'eau, s'emparent des têtes de pont et développent une offensive non-stop sur la rive opposée.
Le forçage des rivières s'effectue: - en mouvement; - avec une préparation systématique; - en peu de temps dans des conditions de contact direct avec l'ennemi sur la ligne de flottaison, ainsi qu'après une traversée infructueuse de la rivière en mouvement.
Ainsi, le succès des opérations de combat au franchissement d'obstacles d'eau dépend en grande partie de l'équipement des troupes en moyens de franchir les obstacles d'eau, ainsi que de leur niveau de développement. Par conséquent, à toutes les étapes du développement de l'armée soviétique, une attention particulière a été accordée à ces questions.
L'Armée rouge a hérité de l'ancienne armée russe un parc à rames-pontons conçu par Tomilovsky, des installations de ferry légères sous la forme de sacs de toile d'Iolochine et de flotteurs gonflables de Polyansky.
Ces fonds étaient obsolètes, en faible quantité et ne correspondaient pas au caractère maniable des opérations de combat de l'Armée rouge. Les premiers pas dans le développement de nouvelles installations de ferry ont été faits vers la création d'un parc sur des bateaux pneumatiques, qui a été déterminé par l'expérience positive de l'utilisation de flotteurs par l'Armée rouge pendant la guerre civile, ainsi que la nécessité de se concentrer sur le transport du parc par transport à cheval.
En 1925, une flotte de bateaux pneumatiques A-2 avec un dessus en bois (pont) a été développée et testée. Le parc a permis d'assembler des ferries et de construire des ponts d'une capacité de charge de 3, 7 et 9 tonnes. de 3, 7, 9, est devenu le pont de service pour les divisions de fusiliers. et 14 tonnes. En 1938, après une certaine modernisation, qui a légèrement augmenté la capacité de charge, il a reçu la désignation MdPA-3 (il y a la désignation MPA-3). L'ensemble a été transporté sur 64 chariots spéciaux ou 26 véhicules non équipés.
En lien avec l'augmentation du niveau de mécanisation et de motorisation de l'Armée rouge, avec l'apparition de chars pesant jusqu'à 32 tonnes, etc. en 1928-29. le travail a commencé sur la recherche de nouvelles conceptions d'installations de ponton - pont. Le résultat de ce travail fut l'adoption de l'Armée rouge en 1934-35. parc ponton lourd Н2П et PNL léger. Dans ces parcs, pour la première fois, des aciers de haute qualité ont été utilisés pour la fabrication du topside (poutre) et pour la motorisation des traversées - remorqueurs.
Cependant, les parcs N2P et NLP ne permettaient pas d'équiper les traversées de larges fleuves en présence de vagues importantes sur l'eau, car ils recevaient un grand rouleau, dans lequel le déplacement des équipements était difficile et parfois impossible. De plus, les pontons ouverts étaient souvent inondés d'eau. Dans cette optique, en 1939, une flotte spéciale de pontons SP-19 a été adoptée. Les pontons du parc étaient en acier, fermés et automoteurs.
Le parc comprenait 122 pontons automoteurs et 120 fermes de grande portée. Pour l'assemblage des ponts et des ferries, une seule grue ferroviaire a servi, également incluse dans le parc. En raison des grandes dimensions, les éléments du parc ont été transportés par chemin de fer. Les poutres de travée étaient installées sur des bateaux et servaient de chaussée pour les ponts.
Pendant les années de guerre, les travaux se sont poursuivis sur la nouvelle et la modernisation des installations de ferry d'avant-guerre. Ainsi, la poursuite de la modernisation du parc du 2П fut le parc TMP (parc des ponts lourds), qui se différenciait du Н2П par la présence de semi-pontons fermés.
Fin 1941, une version simplifiée des parcs N2P et TMP est apparue - un parc de pont en bois DMP. En 1942, ils ont développé le parc DMP - 42 avec une capacité de charge allant jusqu'à 50 tonnes (au DMP - jusqu'à 30 tonnes). En 1943, un parc en bois léger DLP est mis en service, qui comporte des pontons de colle ouverts.
L'expérience de l'utilisation des parcs de pontons pendant les années de la Grande Guerre patriotique a montré que le travail d'aménagement des traversées était mal mécanisé. Tous les parcs étaient à éléments multiples, ce qui a augmenté l'intensité de travail du travail. Par conséquent, immédiatement après la guerre, en 1946 - 1948, les travaux ont commencé sur le développement de nouveaux parcs de pontons et les travaux ont commencé sur la création de véhicules de ferry automoteurs.
En 1950, pour le débarquement des systèmes d'infanterie et d'artillerie légère, le transporteur amphibie à chenilles K-61 et le gros véhicule amphibie BAV sont adoptés.
Au début des années 1960. ils sont remplacés par des bacs automoteurs GSP plus avancés et à plus grande capacité de charge et par des transporteurs flottants PTS. Le GSP était destiné au transport de chars, un transporteur PTS pour le transport de personnel et de systèmes d'artillerie avec des tracteurs (le tracteur était transporté directement sur le transporteur et le canon sur une remorque flottante spéciale).
En 1973, le transporteur flottant PTS-2 a été mis en service, et en 1974 - la flotte de pontons automoteurs SPP. L'élément principal du pont dans le parc SPP était le véhicule de pont-ferry PMM, qui est un véhicule tout-terrain spécial avec une carrosserie scellée et deux pontons. Le véhicule PMM peut également fonctionner de manière autonome, fournissant un bac pour des équipements pesant jusqu'à 42 tonnes. En plus du PMM, en 1978, une version chenillée du bac automoteur PMM-2 a été adoptée.
La création de ferries automoteurs PMM a augmenté le taux de pose de ponts et de ferries, et a également réduit considérablement le temps de transition du pont au ferry et vice versa.
Les ferries automoteurs sont conçus pour la traversée en ferry et en pont d'équipements militaires lourds, principalement des chars. Ils peuvent être constitués d'une voiture ou de deux voitures avec des semi-ferries. La capacité de charge et la stabilité requises des ferries automoteurs sont assurées en équipant la machine de tête de conteneurs supplémentaires (pontons). Les pontons eux-mêmes peuvent être rigides ou élastiques (gonflables). Pour le chargement d'équipements sur des ferries supplémentaires, des rampes sont généralement suspendues de type gabarit.
Dans l'armée soviétique, comme mentionné ci-dessus, étaient en service des ferries automoteurs GSP, PMM et PMM - 2. L'entreprise principale pour la production, le développement, les tests et la modernisation des ferries ci-dessus était la Kryukov Carriage Works, ou plutôt la conception département de l'OKG - 2.
Ceci est une brève histoire, et maintenant sur l'essentiel.
Une fois le concepteur en chef de l'équipement spécial de l'usine de transport de Kryukov, Evgeny Lenzius a été interrogé: À cela Evgeny Evgenievich a répondu:
Mais avant "Volna - 2", il y avait une voiture "Volna - 1". Tout est parti de l'idée que l'idée de créer une machine capable d'emporter un char flottait dans l'esprit des concepteurs depuis longtemps. Cependant, les experts ont compris que pour maintenir de telles charges sur l'eau, des conteneurs coulissants ou gonflables supplémentaires étaient nécessaires. Mais comment les placer pour que ces conteneurs puissent être utilisés non seulement sur l'eau, mais aussi transportés par voie ferrée, ayant saisi ses dimensions, en tenant compte de la garde au sol de la longueur de la plate-forme ferroviaire ? Comment faire en sorte que la voiture soit inclinée pour qu'elle soit profilée et facile à déplacer sur terre et sur l'eau ? Comment obtenir le volume nécessaire pour créer une réserve de flottabilité lorsque l'on travaille sur l'eau avec une charge ?
Pour répondre à ces questions et à d'autres, l'Institut central de recherche. Karbysheva a conçu et fabriqué un modèle expérimental d'une machine avec une collision de charge longitudinale et des conteneurs pliants. C'était un véhicule à roues avec une formule 8x8 basée sur une voiture ZIL, équipée de moteurs à jet d'eau avant et arrière. Lors des essais, plusieurs lacunes ont été révélées: lors de la conduite à terre, la visibilité panoramique pour le conducteur n'était pas satisfaisante, la voiture s'amarrait à peine au rivage pendant le courant, etc. Ces problèmes devaient être résolus. Et ils auraient dû être résolus à Krementchoug.
En 1972, la Kryukov Carriage Works a reçu une mission pour développer une machine de pont-ferry sous le code "Volna". Le but de la machine est de fournir des traversées de ferry et de pont sur des obstacles d'eau pour des équipements et des marchandises pesant jusqu'à 40 tonnes.
Il faut dire que 40 tonnes, c'est la capacité de charge d'une machine. Les termes de référence prévoyaient également la possibilité d'amarrer des machines PMM individuelles pour former des ferries d'une capacité de charge plus élevée et des ponts solides traversant des rivières avec une vitesse de courant allant jusqu'à 1,5 m / s.
La voiture a été créée sur la base d'une voiture avec un agencement de roues 8x8 utilisant des composants et des assemblages du véhicule à roues BAZ-5937. La voiture elle-même a été commandée pour créer l'usine de construction de machines de Briansk.
Parallèlement, il a été décidé de concevoir le véhicule Volna (produit 80) avec une charge transversale sur le bac. Pour obtenir la flottabilité minimale requise, il a été décidé de réduire la garde au sol en déchargeant les barres de torsion et en plaçant les roues sur la butée, de réduire la pression dans les roues et de réaliser la carrosserie et les pontons en alliage d'aluminium.
La machine "Volna" consistait en une machine de tête (un corps scellé), au-dessus de laquelle deux pontons étaient empilés, empilés l'un sur l'autre. A terre, les pontons à l'aide de l'hydraulique s'ouvraient l'un à droite, l'autre à gauche, formant une plate-forme de chargement de 9,5 m de long. rivage, fournissant un ferry s'amarrant au rivage. Chaque ferry dispose de dispositifs d'amarrage, à l'aide desquels les machines peuvent être connectées les unes aux autres. Ainsi, selon la largeur de la barrière d'eau, un pont flottant a été formé, dans lequel il y avait deux, trois voitures ou plus.
Afin d'alléger la structure et de répondre aux exigences de transport de la voiture par rail, des alliages d'aluminium ont été utilisés dans la fabrication de coques et de ferries, et tous les éléments structurels de la coque sont en acier allié. Dans le même temps, la complexité était causée par la connexion d'éléments en acier et en aluminium. Comme il était impossible de souder une telle connexion, des boulons et des rivets ont été utilisés.
Pour le déplacement de la machine à flot, le ministère de l'Industrie de la construction navale a développé des colonnes pliantes spéciales qui, à l'aide d'une télécommande, assuraient le déplacement de la machine sur l'eau. Cependant, lors des tests, il a été constaté que ces colonnes ne fournissent pas la vitesse à flot et la synchronisation de mouvement spécifiées. L'usine a abandonné ces colonnes et a développé sa propre conception d'hélices. Il s'agissait d'une buse ronde dans laquelle une vis était placée. L'attachement était attaché au corps et avait la capacité de changer sa position. Lors de la conduite sur terre, la buse était rétractée dans le renfoncement de la coque à l'arrière de la machine et lors de travaux sur l'eau, elle était abaissée.
Le corps de la machine de tête - une structure entièrement soudée de type fermé en alliage d'aluminium - a une cabine fermée en fibre de verre à trois places et une chaussée sur laquelle se trouve l'équipement transporté. La machine comporte des dispositifs de bout à bout intra-ferry et inter-ferry pour relier les bateaux et la coque de la machine motrice et former un bac à une seule chaussée, ainsi que pour relier plusieurs bacs les uns aux autres afin de former un bac avec une capacité de charge ou un pont flottant.
Le mouvement sur l'eau est assuré par des dispositifs de propulsion et de direction escamotables sous la forme de deux hélices d'un diamètre de 600 mm dans des tuyères de guidage avec gouvernails à eau.
Lorsqu'un prototype a été assemblé en 1974, comme le rappelle E. Lenzius
Les liens du parc ont été amarrés aux machines à l'aide d'éléments de transition spécialement conçus - des flotteurs spéciaux avec des éléments de puissance d'amarrage. D'un côté ils accostaient au "Volna", et de l'autre aux liaisons du parc PMP. Selon le nombre de véhicules et d'unités du PMP, des ponts de différentes longueurs ont été créés et une colonne de chars les a traversés. Les ponts ont passé le test.
Il est pertinent de noter ici que même au stade de développement de la conception technique de la machine par l'Institut de Leningrad nommé d'après V. I. Krylov, des études sur son comportement sur l'eau ont été réalisées. Et à l'Institut d'ingénierie énergétique de Moscou, ils ont étudié le comportement d'une voiture sur la ligne de pont. Maintenant, tout cela a été confirmé dans la pratique.
Les charges principales dans la ligne de pont étaient sur les poutres de bout. Chacune de ces poutres, avant d'être installée dans le corps, a subi des tests de résistance au banc et des tests de laboratoire par jauges de contrainte, c'est-à-dire lorsque des capteurs ont été collés à tous les éléments de puissance, qui ont montré la tension sur l'une ou l'autre section de la poutre sous diverses charges.
La nouvelle voiture avait des caractéristiques inconnues à l'époque. Le temps de formation du bac, à partir du moment où la machine s'est approchée du bord de l'eau et jusqu'à ce qu'il prenne en charge la charge, était de 3 à 5 minutes. Temps de montage d'un pont de 100 m de long - 30 min. La vitesse de déplacement sur l'eau d'un ferry à partir d'une voiture avec une charge de 40 tonnes est de 10 km / h. L'équipage de la voiture était composé de trois personnes - le conducteur, le ponton et le commandant du véhicule. Chaque voiture était équipée d'une communication radio et d'un interphone.
Un système de pompage était prévu au PMM: un moteur pompait l'eau hors de la coque, l'autre depuis le ponton. De plus, les pontons Volna étaient remplis de mousse, ce qui augmentait leur insubmersibilité. Pour la première fois, la fibre de verre a été utilisée pour la cabine, elle est sortie plus légère et plus résistante. Pour la fabrication de la cabine, un flan spécial a été fabriqué, qui a été recouvert de plusieurs couches de fibre de verre.
Après tous les tests nécessaires, le PMM "Volna" a été mis en service et, en 1978, la production a été lancée à l'usine de transport Stakhanov.
Sur la base du véhicule PMM "Volna", un parc ponton-pont SPP a été créé, qui comprenait 24 amphibiens PMM avec des liaisons côtières et de transition, qui, en fonction des besoins de combat, pourraient être rapidement transformés en ferries séparés ou utilisés pour la construction de traversées temporaires de ponts en ceinture. Lorsque deux ou trois ferries ont été connectés, de grands véhicules de transport et de débarquement automoteurs d'une capacité de charge de 84 et 126 tonnes ont été formés et, à partir de l'ensemble de la flotte, il était censé assembler un pont de 50 tonnes jusqu'à 260 m long dans les 30-40 minutes.
Le parc SPP a été mis en service, mais en fonctionnement il s'est avéré peu pratique et inadapté à l'exercice de ses fonctions principales. Une erreur de conception importante des machines PMM était les roues motrices découvertes, ce qui augmentait considérablement la résistance à flot et réduisait la contrôlabilité. Cependant, l'inclusion de toutes les roues à flot pourrait fournir une traction supplémentaire. L'augmentation du poids à vide des ferries et le faible atterrissage ont entraîné une augmentation de la pression spécifique au sol et une diminution de la capacité de cross-country dans la zone côtière (mais cela pourrait être résolu à l'aide de "chaussée"), et leur énorme dimensions ne permettaient pas de circuler sur la voie publique et ne rentraient pas dans les dimensions ferroviaires. De plus, les amphibiens PMM se sont avérés être les véhicules de ferry les plus complexes, les plus gros et les plus chers, incapables de rivaliser avec les pontons transportés traditionnels. Avec l'avènement d'équipements militaires plus lourds, l'utilisation de la flotte SPP et des véhicules PMM est généralement devenue peu pratique. Leur lâcher a été effectué jusqu'au milieu des années 1980, et le nombre total d'amphibiens collectés a été calculé pour l'acquisition d'un ensemble de SPP. Jusqu'à présent, les amphibiens PMM restent en service.
En outre, les inconvénients du PMM peuvent être attribués au manque d'armes de protection, qui est un inconvénient important et de longue date de tous les véhicules d'ingénierie. Cet inconvénient est particulièrement important pour les machines qui forcent les obstacles d'eau, c'est-à-dire. troupes opérant en formations de combat. De plus, le PMM ne possède au moins aucune protection blindée.
Caractéristiques de performance du ferry - machine à pont PMM "Volna - 1"
poids du ferry, t 26
capacité de levage, t 40
vitesse sur terre, km/h 59
vitesse sur l'eau avec une charge de 40 t, km/h 10
vitesse sur l'eau sans charge, km / h 11, 5
équipage, personnes 3
