Machine PMM - 2T
Disons tout de suite que ce n'est pas un véhicule de combat - c'est un simulateur. Sa création à l'usine a commencé après l'arrivée du concepteur en chef E. Lentsus d'un autre voyage d'affaires à Moscou.
Evgeny Evgenievich a invité le chef du bureau de mesure, Yuri Ostapets, dans son bureau et lui a dit qu'il avait vu un simulateur à Nakhabino pour former les conducteurs à travailler sur des véhicules OB. Après tout, les voitures sont chères et il vaut mieux commencer à former les jeunes conducteurs sur un simulateur. Le concepteur en chef a terminé son histoire par les mots suivants: À la demande d'Ostapets d'en dire plus sur le simulateur, E. Lenzius a répondu:
Comme on dit, je suis allé, j'ai regardé et j'ai réalisé que le travail sur le nouveau simulateur incombait aux concepteurs de l'usine. Nous avons commencé à travailler sur l'idée. La conception des simulateurs principaux et de définition a été confiée au bureau de mesure. La conception des simulateurs de pontons, de rampes, de mécanismes d'ouverture et de terrain a été confiée aux bureaux d'études, comme on dit, selon leur affiliation. Un système de télévision a été choisi comme dispositif de simulation de l'environnement visuel. Le système se composait de deux écrans de télévision et d'un chariot qui se déplaçait autour de la maquette de terrain à l'aide de moteurs électriques. Sa vitesse variait en fonction de la transmission et du régime moteur. Une caméra vidéo de petite taille pour l'époque a été installée sur le chariot, qui transmet une image de la situation du trafic d'un modèle aux téléviseurs.
La cabine du simulateur a été prise d'un véhicule de production avec la modification appropriée. Les organes directeurs, les instruments de mesure étaient également réguliers. Les simulateurs de vannes hydrauliques ont eu le même effet sur la main du stagiaire que dans la machine. Les conditions de la route, les régimes de température (hiver - été), le préchauffage du moteur en hiver ont été simulés, l'ouverture des pontons, des rampes, c'est-à-dire les moments les plus importants du processus d'apprentissage, a été simulée intégralement. Les erreurs des stagiaires étaient enregistrées automatiquement au poste de l'instructeur.
Il est à noter ici que la fabrication des blocs électroniques de prototypes a été réalisée en technologie radioamateur par les spécialistes du bureau, ce qui n'était pas adapté à la production si la sortie devient sérielle.
- a douté Viktor Andreevich Vlaskin, concepteur en chef adjoint.
Pour faciliter la tâche de fabrication d'unités électromécaniques, il était toujours possible de passer des commandes pour la fabrication de cartes dans une usine de radio de la ville voisine de Svetlovodsk et à l'usine Calculator. Au début, la plupart des composants d'origine, avec lesquels l'usine n'avait jamais traité, ont été acquis par les spécialistes du bureau eux-mêmes dans les entreprises de Kharkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk et Novgorod.
L'installation du simulateur n'était pas moins compliquée que l'assemblage de la machine elle-même, c'est pourquoi l'installation du simulateur chez le consommateur a été réalisée par les spécialistes de l'usine. Le développement du simulateur PMM - 2T a permis de préserver la durée de vie de la voiture, de réduire le coût du processus de formation des conducteurs et, surtout, de porter ce processus à un niveau supérieur et moderne.
Produit - 851
Dans les années 80. siècle dernier, les forces armées de l'Union soviétique ont commencé à recevoir des chars et autres équipements d'une nouvelle génération pesant de 41 à 46 tonnes et plus. En conséquence, il devenait nécessaire de disposer de moyens de transport de plus grande capacité d'emport que PMM-2M. En 1986, le département du concepteur en chef n ° 2 a reçu une mission technique pour la conception d'une nouvelle machine de pont-ferry d'une capacité de charge de 50 tonnes - produit "851".
Le concepteur en chef adjoint Viktor Andreevich Vlaskin a été nommé pour assurer la direction générale de la création du produit et le chef de projet a été nommé. Il a réuni les chefs de bureau et les principaux spécialistes et a commencé à réfléchir à la manière d'augmenter la capacité de charge tout en maintenant la stabilité de la machine sur l'eau. Il était clair qu'il fallait ajouter du volume aux pontons, mais comment ne pas augmenter le poids propre du véhicule et ses dimensions pour le transport par rail. La solution a été trouvée inattendue et simple. Dans le nouveau produit, les bateaux ou pontons, une fois déployés, n'étaient pas à côté de la machine principale, mais à une certaine distance. Ainsi, la longueur totale de la plate-forme du pont est passée de 9,9 à 12 m.
Du fait qu'un espace est apparu entre les pontons et la coque, la résistance à l'eau a diminué, car maintenant elle s'écoulait non pas autour d'un grand volume, mais de trois petits. Une résistance à l'eau réduite signifie que vous pouvez augmenter la vitesse sur l'eau et la stabilité de la machine. Un prototype a été réalisé. Sur l'espace entre la voiture principale et les pontons, des ponts spéciaux ont été superposés au sommet - des rampes internes. Ils n'étaient pas lourds et les pontons géraient ce travail à la main.
En parallèle, bien sûr, il a fallu revoir en profondeur le mécanisme d'ouverture des pontons. Afin de ne pas augmenter le poids de la machine, certaines pièces étaient en aluminium. Ce qui a été fait pour la première fois - des rampes en titane. Ce matériau a une faible densité et une résistance spécifique élevée. Cependant, les soudeurs de l'usine pilote se sont vite rendu compte que le titane était difficile à souder en raison de sa forte activité. Lors du soudage, il était nécessaire de protéger de l'interaction avec les gaz non seulement le métal fondu redressé, mais également toutes les pièces fortement chauffées. Bientôt le problème a été résolu: ils ont appliqué une autre soudure dans une atmosphère d'argon.
Les essais en usine de la nouvelle voiture ont commencé. Elle a très bien performé et les résultats ont été encourageants. Le deuxième prototype a été réalisé pour effectuer des essais militaires sur le terrain. Au premier trimestre 1992, deux prototypes sont envoyés à Gatchina, près de Leningrad.
Pendant ce temps, de nouveaux événements politiques ont fait irruption dans la vie du personnel de l'usine, de chaque citoyen du pays - l'Union soviétique s'est effondrée. Les ouvriers de l'usine ont essayé de rendre les prototypes à l'entreprise, mais cela n'a pas été fait. Au moins, l'argent pour eux a été reçu du ministère de la Défense. Un nouveau développement unique est alors resté non réclamé.
Au lieu d'un épilogue
En mars 1992, l'usine a reçu une lettre du ministère de la Défense de l'Ukraine datée du 2 mars sous le numéro 148/3/66. Il a déclaré que l'Ukraine avait choisi une nouvelle doctrine militaire pour elle-même - une doctrine défensive. Et elle n'a pas besoin d'armes offensives (qui incluent également des péniches de débarquement). Par conséquent, il a été proposé d'arrêter la production d'équipements d'ingénierie.
La suspension de la production d'équipements de défense, le passage aux relations de marché ont exigé des efforts et de la volonté du personnel de l'usine. La recherche de nouveaux produits et la réorganisation de la production pour sa sortie ont commencé. Mais l'usine n'a pas exclu la possibilité de revenir aux ordres du ministère de la Défense de l'Ukraine.
Une telle opportunité, semble-t-il, est apparue en 1993, lorsque le ministère chinois de la Défense a manifesté son intérêt pour les machines de pont-ferry PMM-2M. Parallèlement, un contrat a été signé pour la fourniture de deux voitures. Mais pourquoi le département militaire d'un pays aussi immense n'a-t-il besoin que de deux voitures ? Probablement, afin d'étudier l'appareil, il est possible de copier des unités, des détails et de configurer votre propre production. Mais alors personne n'a approfondi de tels détails, car le dernier lot de voitures assemblées fin 1991 - début 1992 n'a pas été réclamé à l'usine. Par conséquent, les acheteurs étaient satisfaits.
Les voitures ont été escortées en Chine par le chef du bureau de l'équipement électrique Viktor Gontar, l'ingénieur en chef du bureau de service garanti Viktor Golovnya et le mécanicien-conducteur Sergey Shablin. Ils devaient préparer les machines à fonctionner, former l'armée chinoise à travailler sur le PMM-2M. Les choses se sont déroulées à merveille.
Nous sommes arrivés à Pékin. Les Chinois m'ont accueilli cordialement, au tout début des travaux ils ont eu une rencontre, quelque chose comme une table ronde. Au centre se trouvaient les spécialistes de l'usine. Les militaires et les civils présents ont commencé à poser des questions. Ils concernaient les caractéristiques de conception, la technologie de production, jusqu'aux nuances d'acier, le fonctionnement de la machine, etc. Ensuite, ils se sont rendus sur le site d'essai, où se trouvait un réservoir spécial pour les essais. Un programme de formation pour quatre équipages chinois a été élaboré, conçu pour deux semaines. Il y avait aussi des représentants de divers instituts, apparemment des ingénieurs. Des délégations entières ont été amenées par bus à deux reprises: elles ont simplement regardé, demandé de montrer l'une ou l'autre manœuvre.
Mécanicien - chauffeur S. Shablin était un grand spécialiste en la matière. Selon les instructions, les ferries doivent être ouverts sur le rivage puis entrer dans l'eau. Mais Shablin en mouvement, de la marche a volé dans l'eau. La voiture glissait avec légèreté et grâce sur la surface lisse de l'eau, ouvrant ses pontons au passage et se transformant en un immense pont flottant. Et lorsque la voiture est sortie de l'eau à grande vitesse, emportant avec elle une vague qui a roulé du ferry et s'est dispersée en millions d'éclaboussures, la voiture a semblé être un fabuleux vaisseau extraterrestre. Les Chinois applaudirent.
Ensuite, l'armée chinoise a effectué des opérations pour entrer et sortir des réservoirs d'eau, de roulage et de transport. Ainsi, le voyage d'affaires a été un succès pour les deux parties. Mais dans l'atelier de montage, sur le site de livraison, il y avait encore 16 voitures. Et en 1996, un nouvel acheteur a été trouvé, mais également chinois. C'était une entreprise qui prévoyait d'utiliser PMM - 2M dans le processus de production de pétrole et de gaz à partir du plateau offshore: pour livrer des marchandises vers et depuis les plates-formes. Le 25 novembre 1996, un contrat a été signé pour l'expédition des 16 véhicules restants.
À l'été 1997, les machines étaient prêtes à être expédiées. Ils ont été chargés sur des plates-formes ferroviaires: le véhicule de base séparément et les pontons retirés également séparément. De plus, des moteurs de rechange, des chenilles, etc. De grands espoirs reposaient sur le contrat.
Lorsque le train s'est approché de la frontière chinoise, les problèmes ont commencé avec les douanes et les gardes-frontières russes. Il s'est avéré que selon les documents, les machines étaient conçues comme des produits à double usage. En plus de la sphère militaire, ils peuvent également être utilisés pour des besoins civils. En fait, c'était pour la production de pétrole qu'ils étaient censés être utilisés. Il semblerait que tout soit en ordre.
Mais … Sur les plates-formes, il y avait des véhicules de pont-ferry PMM-2M, qui étaient également en service dans l'armée russe. Et en plus, ils étaient aussi peints en camouflage. Pendant que nous négocions, expliquons, rédigeons les documents nécessaires, deux mois se sont écoulés. Finalement, le train a été autorisé à traverser la frontière. Mais ensuite, il s'est avéré que la durée de la lettre de crédit avait expiré. Nous avons commencé à résoudre ce problème.
Pendant ce temps, un groupe de spécialistes de Kazan Helicopters s'est envolé pour la Chine pour remettre les machines et leur apprendre à les utiliser. Nous sommes arrivés sur place, avons commencé à attendre l'achat du matériel pour le réactiver, installer des pontons et apprendre aux nouveaux propriétaires à travailler sur des engins flottants. Trois voitures ont été assemblées pour être exposées, les autres sont restées dans l'entrepôt douanier. De nombreux représentants sont venus - des acheteurs potentiels, mais personne n'a osé acheter l'équipement. Ainsi, six mois s'écoulèrent. Après que les spécialistes de Kazan Helicopters aient été rappelés à l'usine.
Ensuite, le cas du paiement des voitures livrées à la demande de Kryukov Carriage Works a été examiné par le tribunal international. L'usine l'a emporté. La partie chinoise a payé ce qui était prescrit par sa décision. Mais il n'a pas été possible de mener l'affaire à sa conclusion logique. L'État n'a pas soutenu les travailleurs et n'a pas profité des résultats du travail déjà accompli.
Ce dernier accord, relatif au matériel de transfert et d'atterrissage, est resté un morceau amer dans l'histoire de l'usine. Au cours de ces années, personne ne se souciait de la production d'une technologie aussi complexe, unique non seulement à l'échelle nationale, mais aussi au monde. La conversion battait son plein dans le pays.
Depuis 1998, l'usine s'est complètement tournée vers la production de voitures particulières. C'est une bonne chose, bien sûr. Mais aujourd'hui, en Ukraine, il n'y a pratiquement aucune entreprise capable de produire de l'ingénierie, et encore moins des équipements d'atterrissage, à partir de zéro. C'est dommage, car vous devez acheter aux autres ce que vous pourriez faire vous-même.
En ce qui concerne la poursuite de l'histoire du développement de véhicules du type PMM-2, il a une continuation dans l'armée russe. C'est le ferry de débarquement PDP. Le ferry PDP est conçu et fabriqué par JSC KBTM dans la ville d'Omsk. Fin 2013, il a été adopté par le ministère de la Défense de la Fédération de Russie. Ferry automoteur PDP, conçu pour traverser les obstacles d'eau des chars, des systèmes de missiles, des systèmes d'artillerie, des véhicules de combat d'infanterie et d'autres équipements militaires. Le complexe PDP se compose de deux parties: un convoyeur à chenilles à faible silhouette (produit 561P), créé à l'aide d'unités et d'assemblages de réservoirs, ainsi que du ferry lui-même.
Le traversier PDP est une structure en trois sections. Une fois plié, le bac d'un poids total de 29,5 tonnes s'intègre dans les dimensions transversales du convoyeur. Une fois dépliée, la vapeur mesure 16,5 mètres de long et 10,3 mètres de large.
Le bac PDP est livré à la barrière d'eau à l'aide d'un convoyeur à chenilles. Le bac se déploie sur l'eau (selon la notice d'utilisation) ou sur le rivage (en pratique, en l'absence d'irrégularités significatives à l'entrée de l'eau) en ouvrant les rampes des demi-ferries droite et gauche. Sur l'eau, le RPS peut embarquer une cargaison d'un poids total allant jusqu'à 60 tonnes. De plus, son tirant d'eau ne dépasse pas 650 mm. Pour les déplacements sur l'eau, la vapeur dispose d'un moteur de 330 cv. avec. et une hélice. La centrale électrique est située à l'arrière du ferry et à la proue se trouve une cabine d'équipage composée de deux personnes.
Sans fret, le ferry PDP peut se déplacer à une vitesse allant jusqu'à 12 km/h. A pleine charge, la vitesse maximale chute à 10 km/h. La réserve de carburant vous permet de travailler jusqu'à 10 heures sans faire le plein. Le complexe RAP peut effectuer ses tâches à une vitesse de courant allant jusqu'à 2,5 m / s et des vagues jusqu'à deux points. Si nécessaire, le ferry PDP peut être amarré avec les maillons de la flotte de pontons PP91.
